ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ВЕТЕРАНА. БЕЛОМОРСК.
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
Модератор: yan
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940 - 2007.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ВЕТЕРАНА. БЕЛОМОРСК.
ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ВЕТЕРАНА. БЕЛОМОРСК.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 09 сен 2021, 00:57, всего редактировалось 2 раза.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007.
КОСТРОВ ПАВЕЛ ВИКТОРОВИЧ. БУДЕМ ПОМНИТЬ.
Виталис, печальная весть. Сегодня узнал о кончине Павла Викторовича Кострова. Как сказала его супруга он умер 10 июля после инсульта. На мои звонки не отвечал, и вот сегодня трубку взяла жена. У нас с ним были уважительные товарищеские отношения, что не забудется.
КОСТРОВ ПАВЕЛ ВИКТОРОВИЧ (1956-2021), организатор производства. Родился в г.
Урень Горьковской (ныне – Нижегородской) обл. в рабочей семье. Окончив в 1973
среднюю школу, в том же году поступил и в 1979 завершил обучение на
судоводительском факультете Горьковского института инженеров водного
транспорта (ГИИВТ, ВГАВТ, ныне – ФГБОУ ВО «Волжский государственный
университет водного транспорта»). По распределению был направлен на должность
второго помощника капитана теплохода «Нефтерудовоз-21» пароходства
«Волготанкер» (г. Куйбышев, ныне – г. Самара). В период с 1979 по 1981 проходил
службу в рядах Советской Армии в войсках ПВО Московского военного округа.
Демобилизовавшись, с июля 1981 работал сменным помощником начальника
Сегежского грузового участка порта Надвоицы Беломорско-Онежского пароходства, с
1982 – заместитель начальника названого грузового участка. В июне 1986 вернулся на
флот, где до 1990 работал в командных должностях на т/х «Братск» и «Тула»; с 1990 –
капитан-механик т/х «Московский-2», с 1993 возглавлял экипаж т/х «БТП-615». В мае
того же года переведен начальником Сегежского грузового участка; в период с 1998 по
2006 работал директором порта Надвоицы Беломорско-Онежского пароходства (в ноябре
2002 порт вошел в состав ООО «Онежская стивидорная компания»), с 2006 до момента
ликвидации в 2014 – директор ООО «Порт Надвоицы». Награжден ведомственными
знаками отличия.
Ю.П. ЛЕЖНЕВ.
КОСТРОВ ПАВЕЛ ВИКТОРОВИЧ. БУДЕМ ПОМНИТЬ.
Виталис, печальная весть. Сегодня узнал о кончине Павла Викторовича Кострова. Как сказала его супруга он умер 10 июля после инсульта. На мои звонки не отвечал, и вот сегодня трубку взяла жена. У нас с ним были уважительные товарищеские отношения, что не забудется.
КОСТРОВ ПАВЕЛ ВИКТОРОВИЧ (1956-2021), организатор производства. Родился в г.
Урень Горьковской (ныне – Нижегородской) обл. в рабочей семье. Окончив в 1973
среднюю школу, в том же году поступил и в 1979 завершил обучение на
судоводительском факультете Горьковского института инженеров водного
транспорта (ГИИВТ, ВГАВТ, ныне – ФГБОУ ВО «Волжский государственный
университет водного транспорта»). По распределению был направлен на должность
второго помощника капитана теплохода «Нефтерудовоз-21» пароходства
«Волготанкер» (г. Куйбышев, ныне – г. Самара). В период с 1979 по 1981 проходил
службу в рядах Советской Армии в войсках ПВО Московского военного округа.
Демобилизовавшись, с июля 1981 работал сменным помощником начальника
Сегежского грузового участка порта Надвоицы Беломорско-Онежского пароходства, с
1982 – заместитель начальника названого грузового участка. В июне 1986 вернулся на
флот, где до 1990 работал в командных должностях на т/х «Братск» и «Тула»; с 1990 –
капитан-механик т/х «Московский-2», с 1993 возглавлял экипаж т/х «БТП-615». В мае
того же года переведен начальником Сегежского грузового участка; в период с 1998 по
2006 работал директором порта Надвоицы Беломорско-Онежского пароходства (в ноябре
2002 порт вошел в состав ООО «Онежская стивидорная компания»), с 2006 до момента
ликвидации в 2014 – директор ООО «Порт Надвоицы». Награжден ведомственными
знаками отличия.
Ю.П. ЛЕЖНЕВ.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940 - 2007 .
РЖАВЧИНА НАСТУПАЕТ: БЫВШАЯ ГОРДОСТЬ КАРЕЛЬСКОЙ ЭКОНОМИКИ РАЗРУШАЕТСЯ
Медвежьегорская ремонтно-эксплуатационная база флота оказалась под угрозой полной ликвидации.
Медвежьегорская ремонтно-эксплуатационная база флота в Пиндушах, где строили и ремонтировали суда, могла бы стать одним из «ста символов Карелии», однако в год своего 85-летия оказалась под угрозой полной ликвидации…
На этом крупнейшем в Медвежьегорском районе предприятии до 1995 года трудилось около 900 человек, а всего с учётом всех подразделений – комбинат коммунальных предприятий, детский сад, стройучасток, плавсостав – порядка 2200 человек. Теперь ООО «МРЭБ» – правопреемник некогда мощного предприятия Медвежьегорская РЭБ флота - дышит на ладан и при серьезном имеющемся потенциале может вообще быть пущено на металлолом.
На днях мне позвонил капитан пассажирского судна «Меридиан» Виктор Ианович Сыроежко. Судно стоит у причала в Пиндушах на территории общества с ограниченной ответственностью «МРЭБ». На бывшей РЭБ флота, некогда градообразующего предприятия посёлка водников Пиндуши, сохранилась вся необходимая база для осуществления деятельности предприятия по строительству и ремонту судов. Однако, по словам звонившего, собственник, выкупивший в 2012 году Медвежьегорскую РЭБ и он же учредитель ООО «МРЭБ», принял решение продать предприятие. С 1 сентября он прекращает деятельность: работники, принятые по договорам, уже уволены, остальные сотрудники предупреждены об увольнении с 1 сентября.
Поблагодарив звонившего за информацию, принимаю решение посетить предприятие. Между тем, подумалось, ремонтная база флота – это ещё и стратегический объект, рядом Беломорско-Балтийский канал: случись что, ремонтная база рядом. Может быть, и поэтому замсекретаря Совета безопасности РФ, куратор программы к 100-летию Карелии Рашид Нургалиев после посещения предприятия зимой 2013-2014 года поставил задачу перед министром экономического развития Карелии Чмилем изучить мощности «МРЭБ» для дальнейшего решения вопроса о размещении заказов. Вопрос курировал генеральный директор ОАО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» Владимир Майзус. Информация по заводу была подготовлена и после согласования с Майзусом направлена в Минэкономразвития Карелии.
Следующей попыткой решить проблему сохранения и развития предприятия стало рассмотрение вопроса о создании на территории «МРЭБ» современного технопарка. Участниками обсуждения проекта, представленного 12 декабря 2017 года главой администрации Пиндушского поселения Александром Зарей, стали представители крупные российских предприятий – ООО «Прогресс», АО «Балтийское горное управление», ООО «Горизонт», ООО «Корунд». С перспективой развития предприятия, безусловно, знаком и глава Республики Карелия Артур Парфенчиков. В дальнейшем, в августе 2018 года, вопрос должен был решаться в Москве в представительстве Карелии.
Но если собственник окончательно решил продать ООО «МРЭБ», стало быть, разговоры про заказы и технопарк – не более чем пустая болтовня?
Ответ на возникшие вопросы предстояло получить при посещении территории бывшей РЭБ флота, история которой неразрывно связана с Беломорско-Балтийским каналом. И для начала я заглянула в Интернет.
Так создавалась верфь
Пиндушская судоверфь, как сообщила мне по запросу Всемирная сеть, была организована в 1934 году, предприятие изначально занималось строительством и ремонтом судов для нужд Беломорканала. С образованием в 1940 году Беломорско-Онежского пароходства судоверфь вошла в его систему. В довоенные годы здесь строились деревянные суда для Мурманского рыбного флота, моторно-парусные и мотоботы для арктического плавания, морские лихтеры для перевозки апатитовой руды, а также пассажирские суда.
После войны предприятие пришлось восстанавливать, были построены электростанция мощностью 1000 КВт, лесопильный цех, заново отстроен кузнечно-механический цех, стапели и другие объекты. Уже в 1946 году обновленная верфь приступила к постройке барж грузоподъемностью 350 тонн и морских деревянных лихтеров грузоподъемностью 1250 тонн.
В марте 1957 года Пиндушская верфь была переименована в Пиндушский судоремонтный-судостроительный завод (Пиндушский ССРЗ) Беломорско-Онежского пароходства. Трудно в это поверить, но завод освоил металлическое судостроение, строительство металлических барж грузоподъемностью 300 тонн, а также домостроение.
В 1962 году Пиндушский судоремонтно-судостроительный завод был реорганизован в ремонтно-эксплуатационную базу флота, а в апреле 1973-го предприятие еще раз реорганизовали в Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод. В эти годы предприятие осуществляло техническое и хозяйственное обслуживание судов типа «Волго-Балт», «Балтийский», буксиров типа «Шлюзовой», лихтеров, его специалисты занимались модернизацией сухогруза для перевозки автомобилей за рубеж. В семидесятые годы началось производство барж-площадок грузоподъемностью 600 тонн, налажен серийный выпуск металлических контейнеров грузоподъемностью 5 тонн до 3800 штук в год. В 1981 году Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод был переименован в Медвежьегорскую ремонтно-эксплуатационную базу флота (МРЭБ).
Совместно с Петрозаводской РЭБ Медвежьегорская РЭБ обслуживали весь флот Беломоро-Онежского пароходства (БОП). К концу 1982 года на техническом обслуживании состояло 70 единиц несамоходного флота, 55 единиц судов типа «Волго-Балт», 24 «Волго-Дона» плюс пассажирские суда с флагманом «Михаилом Ломоносовым», пока вся эта флотилия не уплыла в частные руки, в том числе за рубеж.
Перестройка-перекройка…
Годы перестройки не обошли стороной и Медвежьегорскую РЭБ: суда, которые были приписаны к ремонтной базе, были приватизированы, предприятие осталось без заказов, перебивалось случайными, далекими от судоремонта и судостроения, работами. Потом и они сошли на нет. В 2000-е предприятие, сначала как ООО «Медвежьегорская судостроительная база» (структурное подразделение Онежского судостроительного завода), а затем ООО «Медвежьегорский судоремонтный завод», находилось в кризисе, несколько лет не осуществляя свою деятельность.
В мае 2012 года базу выкупила «Торгово-промышленная нерудная компания», зарегистрирована в сентябре 2011 года, ее учредители: компания «Даисоника Лимитед», зарегистрированная на Кипре, и некто Равикович Д.В. из Гатчины. Новый собственник планировал организовать пункт перевалки сырья, но затем все же было решено возродить в Пиндушах судоремонт. Жизнь, казалось бы, здесь снова закипела. За два года на РЭБ были отремонтированы подъездные и подкрановые пути, сами краны, восстановлен станочный парк в механическом и судокорпусном цехах, отремонтированы косяковые и стапельные тележки. Слип предприятия позволяет поднимать суда массой до 2200 тонн и длиной до 116 метров, обслуживая одновременно до 9 судов подобных габаритов. На предприятии тогда работали 80 человек. В 2017 году было образовано Общество с ограниченной ответственностью «Медвежьегорская ремонтно-эксплуатационная база» (ООО «МРЭБ»), учредителем значится ТПНК - «Торгово-промышленная нерудная компания», а управляющей организацией является ООО «УК «КАПИТАЛ ИНВЕСТ» (учредителем остался Равикович).
Ильич подвёл корабелов?
В Пиндуши мы отправились вместе с депутатом ликвидированного Медвежьегорского городского совета Анатолием Зверевым, который когда-то руководил службой охраны РЭБ флота. Мне тоже приходилось работать в лесоцехе РЭБ на каникулах, пока училась в Петрозаводске. На заводе трудились мои родители, братья, племянники. Завод являлся кормильцем для большинства жителей посёлка водников, на предприятии работали целые династии, молодёжь училась в Пиндушском ГПТУ, потом одни работали в цехах, другие пополняли плавсостав.
После ликвидации РЭБ на его территории я не бывала. Сразу за проходной сияет белизной бюст вождя пролетариата В.И. Ленина. Памятник каждый год красят – на предприятии считают, что вождь приносит удачу. Правда, в этом году, по словам сотрудников, подвел их Владимир Ильич – удача ушла в свободное плавание.
Увиденное за порогом проходной просто ошарашило. Цеха, башенные краны, причал, слип – всё готово к работе и всё обездвижено. Огромные краны замерли, словно заколдованные великаны, в цехах оглушительная тишина. Сама территория заросла мелколесьем. На фоне «заклинаний» с экрана карельского ТВ и со страниц местных СМИ о том, что республика стабильно развивается вглубь и вширь, а движитель прогресса – калитки, иван-чай, рыбники, морошка – территория некогда мощного предприятия, его пустующие огромные цеха вызывают оторопь и заставляют усомниться в официальной риторике.
Ощущение апокалипсиса. Не факт, что кто-то купит медленно ржавеющую «махину забот», это же не калитки-рыбники – съел и доволен. Эти станки и верфь ждут других людей, другой ответственности – за дело, за трудовой коллектив и семьи работников, за свою многострадальную республику, а не за бабло. Но после 1 сентября 2019 года, скорее всего, собственник просто распилит это оборудование на металлолом и Москва тут уже не поможет. По уму, сохранение и развитие Медвежьегорской РЭБ – обязанность и ответственность государства, но у чиновников, принимающих решения от его имени, нынче какие-то другие приоритеты. Тогда как собственник в любом случае будет деньги считать и выгоду искать, а уж подом думать о благе страны.
В заключение хочу привести слова, хотя, нет – крик души – капитана стоящего у причала судна «Меридиан» Виктора Сыроежко:
На предприятии сохранились цеха, оборудование, слип, есть ещё и кадры – можно организовать ремонт судов, изготовление составляющих судопроизводства. Цеха можно загрузить, переориентировав сюда часть заказов с Вознесенской РЭБ и Петербургской РЭБ, там суда подолгу ожидают очереди на ремонт, а двое суток на их перегон в Пиндуши – это не такие большие расходы. В последние годы Россией активно осваивается Арктика, часть заказов на изготовление составляющих судопроизводства тоже можно было бы разместить на Медвежьегорской РЭБ. Надо обращаться за помощью в Москву к секретарю Совета безопасности РФ Николаю Патрушеву, он здесь бывал, ситуацию знает. А на республиканскую власть надежды мало, ничего местные чиновники не решат. Предприятие надо сохранить, это не только рабочие места, Медвежьегорская РЭБ - это, считаю, ещё и стратегический объект».
...Работники Медвежьегорской РЭБ, с кем удалось пообщаться, также считают, что предприятие должно жить, что для этого есть все условия и потенциал, но опасаются, что вряд ли найдется новый покупатель. Выход видится в выкупе РЭБ государством, в сохранении и развитии стратегического предприятия, если цели на укрепление экономики России – не пустые слова. Ошибки прошлого надо честно признать и сделать всё, чтобы история Медвежьегорской РЭБ не прервалась в год 85-летия предприятия.
Валентина Евсеева,
гражданский активист, город Медвежьегорск
Фото Анатолия Зверева. Издание "Петрозаводск от 10.07.2019 г.
РЖАВЧИНА НАСТУПАЕТ: БЫВШАЯ ГОРДОСТЬ КАРЕЛЬСКОЙ ЭКОНОМИКИ РАЗРУШАЕТСЯ
Медвежьегорская ремонтно-эксплуатационная база флота оказалась под угрозой полной ликвидации.
Медвежьегорская ремонтно-эксплуатационная база флота в Пиндушах, где строили и ремонтировали суда, могла бы стать одним из «ста символов Карелии», однако в год своего 85-летия оказалась под угрозой полной ликвидации…
На этом крупнейшем в Медвежьегорском районе предприятии до 1995 года трудилось около 900 человек, а всего с учётом всех подразделений – комбинат коммунальных предприятий, детский сад, стройучасток, плавсостав – порядка 2200 человек. Теперь ООО «МРЭБ» – правопреемник некогда мощного предприятия Медвежьегорская РЭБ флота - дышит на ладан и при серьезном имеющемся потенциале может вообще быть пущено на металлолом.
На днях мне позвонил капитан пассажирского судна «Меридиан» Виктор Ианович Сыроежко. Судно стоит у причала в Пиндушах на территории общества с ограниченной ответственностью «МРЭБ». На бывшей РЭБ флота, некогда градообразующего предприятия посёлка водников Пиндуши, сохранилась вся необходимая база для осуществления деятельности предприятия по строительству и ремонту судов. Однако, по словам звонившего, собственник, выкупивший в 2012 году Медвежьегорскую РЭБ и он же учредитель ООО «МРЭБ», принял решение продать предприятие. С 1 сентября он прекращает деятельность: работники, принятые по договорам, уже уволены, остальные сотрудники предупреждены об увольнении с 1 сентября.
Поблагодарив звонившего за информацию, принимаю решение посетить предприятие. Между тем, подумалось, ремонтная база флота – это ещё и стратегический объект, рядом Беломорско-Балтийский канал: случись что, ремонтная база рядом. Может быть, и поэтому замсекретаря Совета безопасности РФ, куратор программы к 100-летию Карелии Рашид Нургалиев после посещения предприятия зимой 2013-2014 года поставил задачу перед министром экономического развития Карелии Чмилем изучить мощности «МРЭБ» для дальнейшего решения вопроса о размещении заказов. Вопрос курировал генеральный директор ОАО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» Владимир Майзус. Информация по заводу была подготовлена и после согласования с Майзусом направлена в Минэкономразвития Карелии.
Следующей попыткой решить проблему сохранения и развития предприятия стало рассмотрение вопроса о создании на территории «МРЭБ» современного технопарка. Участниками обсуждения проекта, представленного 12 декабря 2017 года главой администрации Пиндушского поселения Александром Зарей, стали представители крупные российских предприятий – ООО «Прогресс», АО «Балтийское горное управление», ООО «Горизонт», ООО «Корунд». С перспективой развития предприятия, безусловно, знаком и глава Республики Карелия Артур Парфенчиков. В дальнейшем, в августе 2018 года, вопрос должен был решаться в Москве в представительстве Карелии.
Но если собственник окончательно решил продать ООО «МРЭБ», стало быть, разговоры про заказы и технопарк – не более чем пустая болтовня?
Ответ на возникшие вопросы предстояло получить при посещении территории бывшей РЭБ флота, история которой неразрывно связана с Беломорско-Балтийским каналом. И для начала я заглянула в Интернет.
Так создавалась верфь
Пиндушская судоверфь, как сообщила мне по запросу Всемирная сеть, была организована в 1934 году, предприятие изначально занималось строительством и ремонтом судов для нужд Беломорканала. С образованием в 1940 году Беломорско-Онежского пароходства судоверфь вошла в его систему. В довоенные годы здесь строились деревянные суда для Мурманского рыбного флота, моторно-парусные и мотоботы для арктического плавания, морские лихтеры для перевозки апатитовой руды, а также пассажирские суда.
После войны предприятие пришлось восстанавливать, были построены электростанция мощностью 1000 КВт, лесопильный цех, заново отстроен кузнечно-механический цех, стапели и другие объекты. Уже в 1946 году обновленная верфь приступила к постройке барж грузоподъемностью 350 тонн и морских деревянных лихтеров грузоподъемностью 1250 тонн.
В марте 1957 года Пиндушская верфь была переименована в Пиндушский судоремонтный-судостроительный завод (Пиндушский ССРЗ) Беломорско-Онежского пароходства. Трудно в это поверить, но завод освоил металлическое судостроение, строительство металлических барж грузоподъемностью 300 тонн, а также домостроение.
В 1962 году Пиндушский судоремонтно-судостроительный завод был реорганизован в ремонтно-эксплуатационную базу флота, а в апреле 1973-го предприятие еще раз реорганизовали в Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод. В эти годы предприятие осуществляло техническое и хозяйственное обслуживание судов типа «Волго-Балт», «Балтийский», буксиров типа «Шлюзовой», лихтеров, его специалисты занимались модернизацией сухогруза для перевозки автомобилей за рубеж. В семидесятые годы началось производство барж-площадок грузоподъемностью 600 тонн, налажен серийный выпуск металлических контейнеров грузоподъемностью 5 тонн до 3800 штук в год. В 1981 году Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод был переименован в Медвежьегорскую ремонтно-эксплуатационную базу флота (МРЭБ).
Совместно с Петрозаводской РЭБ Медвежьегорская РЭБ обслуживали весь флот Беломоро-Онежского пароходства (БОП). К концу 1982 года на техническом обслуживании состояло 70 единиц несамоходного флота, 55 единиц судов типа «Волго-Балт», 24 «Волго-Дона» плюс пассажирские суда с флагманом «Михаилом Ломоносовым», пока вся эта флотилия не уплыла в частные руки, в том числе за рубеж.
Перестройка-перекройка…
Годы перестройки не обошли стороной и Медвежьегорскую РЭБ: суда, которые были приписаны к ремонтной базе, были приватизированы, предприятие осталось без заказов, перебивалось случайными, далекими от судоремонта и судостроения, работами. Потом и они сошли на нет. В 2000-е предприятие, сначала как ООО «Медвежьегорская судостроительная база» (структурное подразделение Онежского судостроительного завода), а затем ООО «Медвежьегорский судоремонтный завод», находилось в кризисе, несколько лет не осуществляя свою деятельность.
В мае 2012 года базу выкупила «Торгово-промышленная нерудная компания», зарегистрирована в сентябре 2011 года, ее учредители: компания «Даисоника Лимитед», зарегистрированная на Кипре, и некто Равикович Д.В. из Гатчины. Новый собственник планировал организовать пункт перевалки сырья, но затем все же было решено возродить в Пиндушах судоремонт. Жизнь, казалось бы, здесь снова закипела. За два года на РЭБ были отремонтированы подъездные и подкрановые пути, сами краны, восстановлен станочный парк в механическом и судокорпусном цехах, отремонтированы косяковые и стапельные тележки. Слип предприятия позволяет поднимать суда массой до 2200 тонн и длиной до 116 метров, обслуживая одновременно до 9 судов подобных габаритов. На предприятии тогда работали 80 человек. В 2017 году было образовано Общество с ограниченной ответственностью «Медвежьегорская ремонтно-эксплуатационная база» (ООО «МРЭБ»), учредителем значится ТПНК - «Торгово-промышленная нерудная компания», а управляющей организацией является ООО «УК «КАПИТАЛ ИНВЕСТ» (учредителем остался Равикович).
Ильич подвёл корабелов?
В Пиндуши мы отправились вместе с депутатом ликвидированного Медвежьегорского городского совета Анатолием Зверевым, который когда-то руководил службой охраны РЭБ флота. Мне тоже приходилось работать в лесоцехе РЭБ на каникулах, пока училась в Петрозаводске. На заводе трудились мои родители, братья, племянники. Завод являлся кормильцем для большинства жителей посёлка водников, на предприятии работали целые династии, молодёжь училась в Пиндушском ГПТУ, потом одни работали в цехах, другие пополняли плавсостав.
После ликвидации РЭБ на его территории я не бывала. Сразу за проходной сияет белизной бюст вождя пролетариата В.И. Ленина. Памятник каждый год красят – на предприятии считают, что вождь приносит удачу. Правда, в этом году, по словам сотрудников, подвел их Владимир Ильич – удача ушла в свободное плавание.
Увиденное за порогом проходной просто ошарашило. Цеха, башенные краны, причал, слип – всё готово к работе и всё обездвижено. Огромные краны замерли, словно заколдованные великаны, в цехах оглушительная тишина. Сама территория заросла мелколесьем. На фоне «заклинаний» с экрана карельского ТВ и со страниц местных СМИ о том, что республика стабильно развивается вглубь и вширь, а движитель прогресса – калитки, иван-чай, рыбники, морошка – территория некогда мощного предприятия, его пустующие огромные цеха вызывают оторопь и заставляют усомниться в официальной риторике.
Ощущение апокалипсиса. Не факт, что кто-то купит медленно ржавеющую «махину забот», это же не калитки-рыбники – съел и доволен. Эти станки и верфь ждут других людей, другой ответственности – за дело, за трудовой коллектив и семьи работников, за свою многострадальную республику, а не за бабло. Но после 1 сентября 2019 года, скорее всего, собственник просто распилит это оборудование на металлолом и Москва тут уже не поможет. По уму, сохранение и развитие Медвежьегорской РЭБ – обязанность и ответственность государства, но у чиновников, принимающих решения от его имени, нынче какие-то другие приоритеты. Тогда как собственник в любом случае будет деньги считать и выгоду искать, а уж подом думать о благе страны.
В заключение хочу привести слова, хотя, нет – крик души – капитана стоящего у причала судна «Меридиан» Виктора Сыроежко:
На предприятии сохранились цеха, оборудование, слип, есть ещё и кадры – можно организовать ремонт судов, изготовление составляющих судопроизводства. Цеха можно загрузить, переориентировав сюда часть заказов с Вознесенской РЭБ и Петербургской РЭБ, там суда подолгу ожидают очереди на ремонт, а двое суток на их перегон в Пиндуши – это не такие большие расходы. В последние годы Россией активно осваивается Арктика, часть заказов на изготовление составляющих судопроизводства тоже можно было бы разместить на Медвежьегорской РЭБ. Надо обращаться за помощью в Москву к секретарю Совета безопасности РФ Николаю Патрушеву, он здесь бывал, ситуацию знает. А на республиканскую власть надежды мало, ничего местные чиновники не решат. Предприятие надо сохранить, это не только рабочие места, Медвежьегорская РЭБ - это, считаю, ещё и стратегический объект».
...Работники Медвежьегорской РЭБ, с кем удалось пообщаться, также считают, что предприятие должно жить, что для этого есть все условия и потенциал, но опасаются, что вряд ли найдется новый покупатель. Выход видится в выкупе РЭБ государством, в сохранении и развитии стратегического предприятия, если цели на укрепление экономики России – не пустые слова. Ошибки прошлого надо честно признать и сделать всё, чтобы история Медвежьегорской РЭБ не прервалась в год 85-летия предприятия.
Валентина Евсеева,
гражданский активист, город Медвежьегорск
Фото Анатолия Зверева. Издание "Петрозаводск от 10.07.2019 г.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
ЭСТОНСКИЙ "ВТОРЧЕРМЕТ".
Трудился в Эстонском морском пароходстве небольшой пассажирский теплоходик "ПЕЛЬГУРАНД". Построили суденышко в Баку на заводе им. Вано Стуруа в далеком 1974 году и по Каспию, Волге и Волго-Балту перегнали в Таллинн. Много было когда-то таких теплоходов и на Черном море, и в других бассейнах. Известный проект № 1430 "АЛЕКСАНДР ГРИН". Был такой "пассажир" и в Беломорско-Онежском пароходстве. Назывался "БЕЛОМОРЬЕ". Работал и на Онего и на Белом море. Доставлял туристов на Соловки. Списали по ветхости.
И вдруг узнаю, что не менее почтенного возраста бывший эстонский "ПЕЛЬГУРАНД" ныне катает туристов по Онежскому озеру в Кижи. Называется с 2012 года "МЕРИДИАН". А до этого, будучи продан из Таллинна на Ладогу в 1993 году и переименован в "ВАЛААМ", доставлял туристов и паломников на одноименный архипелаг на Ладожском озере.
В 2021 году старичку - "МЕРИДИАНУ", бывшему когда-то обитателем эстонских вод исполнилось 47 лет. Ветеран, однако !
ЭСТОНСКИЙ "ВТОРЧЕРМЕТ".
Трудился в Эстонском морском пароходстве небольшой пассажирский теплоходик "ПЕЛЬГУРАНД". Построили суденышко в Баку на заводе им. Вано Стуруа в далеком 1974 году и по Каспию, Волге и Волго-Балту перегнали в Таллинн. Много было когда-то таких теплоходов и на Черном море, и в других бассейнах. Известный проект № 1430 "АЛЕКСАНДР ГРИН". Был такой "пассажир" и в Беломорско-Онежском пароходстве. Назывался "БЕЛОМОРЬЕ". Работал и на Онего и на Белом море. Доставлял туристов на Соловки. Списали по ветхости.
И вдруг узнаю, что не менее почтенного возраста бывший эстонский "ПЕЛЬГУРАНД" ныне катает туристов по Онежскому озеру в Кижи. Называется с 2012 года "МЕРИДИАН". А до этого, будучи продан из Таллинна на Ладогу в 1993 году и переименован в "ВАЛААМ", доставлял туристов и паломников на одноименный архипелаг на Ладожском озере.
В 2021 году старичку - "МЕРИДИАНУ", бывшему когда-то обитателем эстонских вод исполнилось 47 лет. Ветеран, однако !
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
ПАМЯТЬ. ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ "СОРМОВСКИХ" В ПАРОХОДСТВЕ.
В 1968 году судостроительный завод "Красное Сормово" в Горьком построил третий сухогруз новой серии "Сормовский". Судно назвали в честь "пролетарского писателя - земляка" Максима Горького - "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ".
Теплоход долго работал в Беломорско-Онежском пароходстве в заграничном плавании, числился в передовых, экипаж возглавлял опытный судоводитель, капитан дальнего плавания Ю.А. АНТОНОВ.
В сентябре 1976 года бассейновая газета "Водник Карелии" посвятила теплоходу "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" подборку материалов под заголовком "КАК ДЕЛА, ИНИЦИАТОРЫ ?" журналиста Н. КУЗНЕЦОВА.
"Когда с ютовой палубы теплохода "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" спускаешься по трапу на палубу главную, сразу обращаешь внимание на стенд , где размещены таблицы и диаграммы, рассказывающие о задачах тружеников страны в десятой пятилетке и о том, что предстоящие годы - это годы повышения эффективности и качества работы во всех звеньях народного хозяйства.
А рядом на этом же стенде - социалистические обязательства коллектива теплохода на первый год нового пятилетия. Вступая в него, экипаж "БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ" давал слово сэкономить значительное количество топлива и масла, обеспечить безаварийную перевозку грузов, досрочно завершить установленный план и внести свой вклад в успешное решение задач, стоящих перед пароходством. Но получилось так, что многие пункты обязательств сейчас просто недействительны или не совсем верно отражают то, чем живет, за что борется команда судна. В этом нет чей - либо вины. Просто те, кто когда-то принимал обязательства, внесли коррективы в свои расчеты. Но изменениям можно только радоваться: ведь экипаж принял на себя новые, повышенные обязательства. И не только на год нынешний. С именем теплохода связано ценное патриотическое начинание, которое сейчас широко распространилось на судах пароходства - социалистическое соревнование под девизом: "60-й годовщине Великого Октября - шестьдесят ударных недель. "
На судне есть новый стенд, названный "Мы- инициаторы соревнования." Теперь все цифры, все справки следует искать на нем. Но прежде чем сделать это, стоит коротко объяснить историю его появления.
О ТОМ, КАК РОЖДАЛАСЬ ИНИЦИАТИВА.
Рассказывает секретарь судовой партийной организации старший механик Анатолий Борисович МАКСИМОВ :
- В начале августа стало ясно, что один из пунктов своих обязательств мы уже практически выполнили - сэкономили 30 тонн топлива и три с половиной тонны масла. Начали считать, сколько еще сумеем сэкономить до конца года, если останемся бережливыми. Получилась довольно солидная цифра. Эти подсчеты и стали поводом для разговора о том, а что же экипаж сможет сделать сверх намеченного по другим пунктам обязательств, с каким заделом сможет вступить в новый год. Вспомнили, что 1977-й - будет особенным годом - юбилейным, что вся страна уже сейчас начинает готовиться к юбилею. Так неужели мы останемся в стороне от этого дела ? Вот и родилась идея - подумать о соц. обязательствах к 60-й годовщине Великого Октября.
Кому принадлежит первое слово, сказать трудно. Да и не в этом дело.
Вопрос о принятии таких обязательств вынесли на партийное собрание. Там мнение было единодушным: задуманное довести до конца. Собрали судовой актив, стали советоваться, намечать, какие конкретно пункты можно записать в обязательства. К каждому из них подходили всесторонне, по-деловому, с карандашом в руке искали ответ на один вопрос: а осилим ? На активе решение партийного собрания было поддержано. Но ведь актив - это семь-восемь человек вместе с коммунистами. Решающее слово оставалось за другой, большей частью экипажа.
Обсуждение обязательств вынесли на общесудовое собрание. И на нем прозвучал четкий утвердительный ответ: да, экипажу под силу намеченные рубежи, он может работать на уровне требований десятой пятилетки и должен доказать это, ознаменовав подготовку к великому празднику ударным трудом, отличным несением службы. Таким образом, за принятие обязательств высказалась вся команда теплохода.
Но не только высказалась "за", а и приняла активное участие в разработке. Ведь на партийном собрании были намечены лишь контуры их, направления , на активе они стали четче и детальнее, но только на общесудовом собрании приняли свой окончательный вид. Так что эти обязательства - творчество коллективное.
На собрании, кстати говоря, и была высказана мысль о том, что вся работа по реализации намеченного должна вестись под лозунгом: " 60-летию Великого Октября - шестьдесят ударных недель !". Но ведь мы не являемся "первоавторами" этого лозунга. Как известно, прозвучал он до нас. Просто вышло так, что "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" оказался инициатором такого соревнования среди водников Карелии. И мы рады, что оно сейчас широко подхвачено на многих судах.
Ленинград. Суда идут в разводку.
А ЧТО В ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ ?
Ответить на этот вопрос помогает стенд "Мы инициаторы", появившийся на судне сразу после того, как стало известно, что бюро Ленинского райкома партии города Петрозаводска одобрило почин экипажа, пожелав ему трудовых достижений, успешного выполнения намеченных рубежей . Мы уже рассказывали о них, и нет необходимости публиковать обязательства второй раз. Давайте обратимся лишь к некоторым пунктам, посмотрим, какими путями рассчитывает добиться команда "БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ" их выполнения.
"За счет рационального сокращения всех видов снабжения и запасов увеличить провозную способность судна на один процент в каждом рейсе."
- Здесь имеется в виду разумное уменьшение того количества топлива и пресной воды, которое мы берем, отправляясь в очередной рейс, - рассказывает старший помощник капитана Лев Юрьевич ШУСТОВ.
- Перед каждым рейсом составляется оперативный план , в котором намечается конкретное сокращение снабжения, за счет чего мы и берем на борт дополнительный груз. Вот, например, рейс из западногерманского порта Браки в Выборг. Нам поручалось доставить туда металл. Но еще не загрузили и предусмотренных поручением тонн, а капитан уже обратился к грузоотправителю с частным заявлением, что теплоход может взять на 50 тонн металла больше, чем намечено. Мы исходили из того, что на судне было в запасе 20 тонн воды и 40 тонн топлива. Это и позволило заказывать "лишний" груз. Мы его, конечно, получили.
"Добиться снижения судовых эксплуатационных расходов в рублях и иностранной валюте не менее чем на 2,5 процента от утвержденного плана".
Такую экономию экипаж теплохода рассчитывает получить за счет разумного расходования валюты по всем запланированным показателям - для наема лоцманов, швартовщиков, тальманов, для закупки воды, продуктов, технического снабжения.
"Снизить себестоимость перевозок по сравнению с 1975 годом на один процент, не допускать коммерческого брака".
Этот пункт обязательств предусматривает необходимость иметь спецификацию груза, намечать возможность распределения грузов по странам , перед каждым рейсом составлять оперативный план с распределением обязанностей среди членов экипажа по времени.
- Кстати, - замечает старший помощник капитана Л.Ю.ШУСТОВ, - применение стропов позволило значительно ускорить разгрузку судна, что тоже предусмотрено обязательствами.
"Постоянно совершенствовать организацию службы, не допускать аварий и брака в работе".
- Тут многое имеется в виду, - поясняет Л.Ю. ШУСТОВ. - Решили, к примеру, установить в рубке маневренный планшет, вывесить все таблицы, необходимые для быстрых и рациональных штурманских расчетов, для решения вопросов производственных и связанных с обеспечением безопасности плавания.
"Произвести ремонт и основные технические уходы главных и вспомогательных двигателей, палубных механизмов силами экипажа."
- Начало этому уже положено, - говорит старший механик А.Б. МАКСИМОВ. - Во время разгрузки в английском порту Шорехам перебрали левый главный двигатель и котел КОАВ - 200.
Как видно из перечисленных пунктов обязательств, дел у экипажа много. Все они в конечном счете направлены на повышение эффективности и улучшение качества той важной работы, которую выполняет коллектив "БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ". И тут важно взять хороший старт. В этом команде не откажешь.
Но цифры, взятые сами по себе, в отвлечении от конкретных людей, мало что говорят.
О ТЕХ, КТО НЕСЕТ УДАРНУЮ ВАХТУ.
Рассказывает первый помощник капитана Михаил Сергеевич КОЖЕВНИКОВ:
- Начать, пожалуй, следует с капитана. Юрий Андреевич АНТОНОВ в Беломорско-Онежском пароходстве работает лет 20, прошел путь от рулевого до командира судна. В 1968 году он принял на "Красном Сормове" теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" и с тех пор не расстается с ним, побывав за это время, наверное, во всех портах, расположенных в бассейне Балтийского и Северного морей. Юрий Андреевич - капитан дальнего плавания, по итогам работы в прошлой пятилетке награжден орденом Трудового Красного Знамени. Специалист он опытный, требовательный и к себе, и к подчиненным.
Много и долго можно рассказывать о другом старожиле теплохода - начальнике радиостанции Иване Алексеевиче АВЕРЬЯНОВЕ. Но ограничусь лишь замечанием, что он очень грамотный специалист, о котором говорят: мастер своего дела. О том, что Иван Алексеевич именно таков, говорит знак "Почетный радист СССР", который он имеет. А присваивает это звание министр связи СССР. Есть у начальника радиостанции и другой отличительный знак - "Ударник девятой пятилетки", который тоже о многом свидетельствует. Не стоит Иван Алексеевич в стороне и от дел общественных, принимает активное участие во всех судовых мероприятиях.
На снимке- второй механик Н.В. ДРУГАНОВ и моторист А. АЛЕКСЕЕВ.
Второй год товарищи избирают председателем судового комитета второго механика Николая Валентиновича ДРУГАНОВА. Совсем недавно в его
жизни произошло замечательное событие. Коммунисты теплохода приняли Николая кандидатом в члены партии. Уверен, что он достойно выдержит испытание на зрелость, станет коммунистом. По примеру других членов командного состава, как опытный специалист, Николай Валентинович взял конкретное обязательство по наставничеству. Он передает знания мотористу Алексею АЛЕКСЕЕВУ.
ПАМЯТЬ. ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ "СОРМОВСКИХ" В ПАРОХОДСТВЕ.
В 1968 году судостроительный завод "Красное Сормово" в Горьком построил третий сухогруз новой серии "Сормовский". Судно назвали в честь "пролетарского писателя - земляка" Максима Горького - "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ".
Теплоход долго работал в Беломорско-Онежском пароходстве в заграничном плавании, числился в передовых, экипаж возглавлял опытный судоводитель, капитан дальнего плавания Ю.А. АНТОНОВ.
В сентябре 1976 года бассейновая газета "Водник Карелии" посвятила теплоходу "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" подборку материалов под заголовком "КАК ДЕЛА, ИНИЦИАТОРЫ ?" журналиста Н. КУЗНЕЦОВА.
"Когда с ютовой палубы теплохода "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" спускаешься по трапу на палубу главную, сразу обращаешь внимание на стенд , где размещены таблицы и диаграммы, рассказывающие о задачах тружеников страны в десятой пятилетке и о том, что предстоящие годы - это годы повышения эффективности и качества работы во всех звеньях народного хозяйства.
А рядом на этом же стенде - социалистические обязательства коллектива теплохода на первый год нового пятилетия. Вступая в него, экипаж "БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ" давал слово сэкономить значительное количество топлива и масла, обеспечить безаварийную перевозку грузов, досрочно завершить установленный план и внести свой вклад в успешное решение задач, стоящих перед пароходством. Но получилось так, что многие пункты обязательств сейчас просто недействительны или не совсем верно отражают то, чем живет, за что борется команда судна. В этом нет чей - либо вины. Просто те, кто когда-то принимал обязательства, внесли коррективы в свои расчеты. Но изменениям можно только радоваться: ведь экипаж принял на себя новые, повышенные обязательства. И не только на год нынешний. С именем теплохода связано ценное патриотическое начинание, которое сейчас широко распространилось на судах пароходства - социалистическое соревнование под девизом: "60-й годовщине Великого Октября - шестьдесят ударных недель. "
На судне есть новый стенд, названный "Мы- инициаторы соревнования." Теперь все цифры, все справки следует искать на нем. Но прежде чем сделать это, стоит коротко объяснить историю его появления.
О ТОМ, КАК РОЖДАЛАСЬ ИНИЦИАТИВА.
Рассказывает секретарь судовой партийной организации старший механик Анатолий Борисович МАКСИМОВ :
- В начале августа стало ясно, что один из пунктов своих обязательств мы уже практически выполнили - сэкономили 30 тонн топлива и три с половиной тонны масла. Начали считать, сколько еще сумеем сэкономить до конца года, если останемся бережливыми. Получилась довольно солидная цифра. Эти подсчеты и стали поводом для разговора о том, а что же экипаж сможет сделать сверх намеченного по другим пунктам обязательств, с каким заделом сможет вступить в новый год. Вспомнили, что 1977-й - будет особенным годом - юбилейным, что вся страна уже сейчас начинает готовиться к юбилею. Так неужели мы останемся в стороне от этого дела ? Вот и родилась идея - подумать о соц. обязательствах к 60-й годовщине Великого Октября.
Кому принадлежит первое слово, сказать трудно. Да и не в этом дело.
Вопрос о принятии таких обязательств вынесли на партийное собрание. Там мнение было единодушным: задуманное довести до конца. Собрали судовой актив, стали советоваться, намечать, какие конкретно пункты можно записать в обязательства. К каждому из них подходили всесторонне, по-деловому, с карандашом в руке искали ответ на один вопрос: а осилим ? На активе решение партийного собрания было поддержано. Но ведь актив - это семь-восемь человек вместе с коммунистами. Решающее слово оставалось за другой, большей частью экипажа.
Обсуждение обязательств вынесли на общесудовое собрание. И на нем прозвучал четкий утвердительный ответ: да, экипажу под силу намеченные рубежи, он может работать на уровне требований десятой пятилетки и должен доказать это, ознаменовав подготовку к великому празднику ударным трудом, отличным несением службы. Таким образом, за принятие обязательств высказалась вся команда теплохода.
Но не только высказалась "за", а и приняла активное участие в разработке. Ведь на партийном собрании были намечены лишь контуры их, направления , на активе они стали четче и детальнее, но только на общесудовом собрании приняли свой окончательный вид. Так что эти обязательства - творчество коллективное.
На собрании, кстати говоря, и была высказана мысль о том, что вся работа по реализации намеченного должна вестись под лозунгом: " 60-летию Великого Октября - шестьдесят ударных недель !". Но ведь мы не являемся "первоавторами" этого лозунга. Как известно, прозвучал он до нас. Просто вышло так, что "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" оказался инициатором такого соревнования среди водников Карелии. И мы рады, что оно сейчас широко подхвачено на многих судах.
Ленинград. Суда идут в разводку.
А ЧТО В ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ ?
Ответить на этот вопрос помогает стенд "Мы инициаторы", появившийся на судне сразу после того, как стало известно, что бюро Ленинского райкома партии города Петрозаводска одобрило почин экипажа, пожелав ему трудовых достижений, успешного выполнения намеченных рубежей . Мы уже рассказывали о них, и нет необходимости публиковать обязательства второй раз. Давайте обратимся лишь к некоторым пунктам, посмотрим, какими путями рассчитывает добиться команда "БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ" их выполнения.
"За счет рационального сокращения всех видов снабжения и запасов увеличить провозную способность судна на один процент в каждом рейсе."
- Здесь имеется в виду разумное уменьшение того количества топлива и пресной воды, которое мы берем, отправляясь в очередной рейс, - рассказывает старший помощник капитана Лев Юрьевич ШУСТОВ.
- Перед каждым рейсом составляется оперативный план , в котором намечается конкретное сокращение снабжения, за счет чего мы и берем на борт дополнительный груз. Вот, например, рейс из западногерманского порта Браки в Выборг. Нам поручалось доставить туда металл. Но еще не загрузили и предусмотренных поручением тонн, а капитан уже обратился к грузоотправителю с частным заявлением, что теплоход может взять на 50 тонн металла больше, чем намечено. Мы исходили из того, что на судне было в запасе 20 тонн воды и 40 тонн топлива. Это и позволило заказывать "лишний" груз. Мы его, конечно, получили.
"Добиться снижения судовых эксплуатационных расходов в рублях и иностранной валюте не менее чем на 2,5 процента от утвержденного плана".
Такую экономию экипаж теплохода рассчитывает получить за счет разумного расходования валюты по всем запланированным показателям - для наема лоцманов, швартовщиков, тальманов, для закупки воды, продуктов, технического снабжения.
"Снизить себестоимость перевозок по сравнению с 1975 годом на один процент, не допускать коммерческого брака".
Этот пункт обязательств предусматривает необходимость иметь спецификацию груза, намечать возможность распределения грузов по странам , перед каждым рейсом составлять оперативный план с распределением обязанностей среди членов экипажа по времени.
- Кстати, - замечает старший помощник капитана Л.Ю.ШУСТОВ, - применение стропов позволило значительно ускорить разгрузку судна, что тоже предусмотрено обязательствами.
"Постоянно совершенствовать организацию службы, не допускать аварий и брака в работе".
- Тут многое имеется в виду, - поясняет Л.Ю. ШУСТОВ. - Решили, к примеру, установить в рубке маневренный планшет, вывесить все таблицы, необходимые для быстрых и рациональных штурманских расчетов, для решения вопросов производственных и связанных с обеспечением безопасности плавания.
"Произвести ремонт и основные технические уходы главных и вспомогательных двигателей, палубных механизмов силами экипажа."
- Начало этому уже положено, - говорит старший механик А.Б. МАКСИМОВ. - Во время разгрузки в английском порту Шорехам перебрали левый главный двигатель и котел КОАВ - 200.
Как видно из перечисленных пунктов обязательств, дел у экипажа много. Все они в конечном счете направлены на повышение эффективности и улучшение качества той важной работы, которую выполняет коллектив "БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ". И тут важно взять хороший старт. В этом команде не откажешь.
Но цифры, взятые сами по себе, в отвлечении от конкретных людей, мало что говорят.
О ТЕХ, КТО НЕСЕТ УДАРНУЮ ВАХТУ.
Рассказывает первый помощник капитана Михаил Сергеевич КОЖЕВНИКОВ:
- Начать, пожалуй, следует с капитана. Юрий Андреевич АНТОНОВ в Беломорско-Онежском пароходстве работает лет 20, прошел путь от рулевого до командира судна. В 1968 году он принял на "Красном Сормове" теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" и с тех пор не расстается с ним, побывав за это время, наверное, во всех портах, расположенных в бассейне Балтийского и Северного морей. Юрий Андреевич - капитан дальнего плавания, по итогам работы в прошлой пятилетке награжден орденом Трудового Красного Знамени. Специалист он опытный, требовательный и к себе, и к подчиненным.
Много и долго можно рассказывать о другом старожиле теплохода - начальнике радиостанции Иване Алексеевиче АВЕРЬЯНОВЕ. Но ограничусь лишь замечанием, что он очень грамотный специалист, о котором говорят: мастер своего дела. О том, что Иван Алексеевич именно таков, говорит знак "Почетный радист СССР", который он имеет. А присваивает это звание министр связи СССР. Есть у начальника радиостанции и другой отличительный знак - "Ударник девятой пятилетки", который тоже о многом свидетельствует. Не стоит Иван Алексеевич в стороне и от дел общественных, принимает активное участие во всех судовых мероприятиях.
На снимке- второй механик Н.В. ДРУГАНОВ и моторист А. АЛЕКСЕЕВ.
Второй год товарищи избирают председателем судового комитета второго механика Николая Валентиновича ДРУГАНОВА. Совсем недавно в его
жизни произошло замечательное событие. Коммунисты теплохода приняли Николая кандидатом в члены партии. Уверен, что он достойно выдержит испытание на зрелость, станет коммунистом. По примеру других членов командного состава, как опытный специалист, Николай Валентинович взял конкретное обязательство по наставничеству. Он передает знания мотористу Алексею АЛЕКСЕЕВУ.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
ПАМЯТЬ. ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ "СОРМОВСКИХ" В ПАРОХОДСТВЕ.
В 2000 году теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" переименовали. Новое название "МЕДОН" - политически нейтральное. Есть во Франции провинция с таким названием. А еще - имя Медон носил глашатай женихов Пенелопы. Такой историко-географический экскурс.
Теплоход "МЕДОН" ныне принадлежит Петрозаводской судоходной компании и это редкий случай, когда теплоход остался в Карелии.
Теплоход "МЕДОН" в Любеке, 2012 год.
ЗАВЕРШЕНИЕ МАТЕРИАЛА ОТ 16 сентября 1976 года. "КАК ДЕЛА, ИНИЦИАТОРЫ ?"
Наставниками новичков являются старший помощник капитана Лев Юрьевич ШУСТОВ, взявший шефство над курсантом Петрозаводского речного училища В. МИНДУБАЕВЫМ, и второй помощник капитана Александр Петрович СУВОРОВ, помогающий Ю. КОХАНОВУ. Это наставничество во многом помогает ребятам быстрее осваивать свою специальность, трудиться так, как этого требуют традиции теплохода. Портрет Владимира МИНДУБАЕВА - на судовой доске Почета, рядом со своим наставником. Здесь же и портрет моториста Петра ХАРЛАМОВА. В июле, например, он был признан победителем в соревновании за звание лучшего по профессии.
Хороших ребят у нас много. В их числе и заместитель предсудкома электромеханик Валерий СОКОЛОВ, и третий механик, секретарь комсомольской организации Владимир ЯГОДА, и боцман Алексей КОБЫЛИН, и матрос Юрий ВИГОЛАЙНЕН. Да и вообще все члены экипажа стараются работать лучше, понимая, что залог успешного выполнения принятых обязательств - в добросовестном отношении к своим обязанностям, в выполнении всех работ с высоким качеством. На судне, в частности, многое сделано по рациональному распределению заведований между членами экипажа. Не оставлен без внимания ни один объект. Для повышения качества обслуживания и улучшения контроля за работой заведены персональные тетради с указанием объектов, сроков, техуходов. В тетрадях делается отметка о их выполнении.
Ударная вахта только началась."БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" ушел в свой очередной заграничный рейс. Команда теплохода несет свою вахту с высокой ответственностью. Иначе ведь нельзя: с инициаторов спрос особый.
Мы желаем его экипажу трудовых успехов, верим в него."
2015 год. "МЕДОН" следует Волго-балтийским каналом.
О МАТЕРИАЛЕ.
В 1976 году теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" был новым ( 8 лет эксплуатации ) современным теплоходом с экипажем, кто в большинстве своем мыслил категориями того времени. Современным молодым морякам странными и нелепыми кажутся и инициативы ударного труда, и социалистические обязательства и партийный компонент в руководстве судном. Но тогда все это было обычным и не подлежащим сомнению.
До перестройки оставалось еще целых девять лет. Не вдаваясь в политическую подоплеку происшедшего в эпоху Горбачева- Ельцина, большинство моряков и речников сожалеют о гибели пароходства, судоходной компании, являвшейся результатом коллективного труда десятков тысяч специалистов. Компании, не побоимся этого слова, бывшей украшением и развивающим компонентом Карелии, как территории, тяготеющей к судоходству и мореплаванию.
Теплоход "МЕДОН" в Финском заливе. 2017 год.
Теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" в Дании. 1969 год.
"Водник Карелии" от 16 сентября 1976 года.
ПАМЯТЬ. ОДИН ИЗ ПЕРВЫХ "СОРМОВСКИХ" В ПАРОХОДСТВЕ.
В 2000 году теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" переименовали. Новое название "МЕДОН" - политически нейтральное. Есть во Франции провинция с таким названием. А еще - имя Медон носил глашатай женихов Пенелопы. Такой историко-географический экскурс.
Теплоход "МЕДОН" ныне принадлежит Петрозаводской судоходной компании и это редкий случай, когда теплоход остался в Карелии.
Теплоход "МЕДОН" в Любеке, 2012 год.
ЗАВЕРШЕНИЕ МАТЕРИАЛА ОТ 16 сентября 1976 года. "КАК ДЕЛА, ИНИЦИАТОРЫ ?"
Наставниками новичков являются старший помощник капитана Лев Юрьевич ШУСТОВ, взявший шефство над курсантом Петрозаводского речного училища В. МИНДУБАЕВЫМ, и второй помощник капитана Александр Петрович СУВОРОВ, помогающий Ю. КОХАНОВУ. Это наставничество во многом помогает ребятам быстрее осваивать свою специальность, трудиться так, как этого требуют традиции теплохода. Портрет Владимира МИНДУБАЕВА - на судовой доске Почета, рядом со своим наставником. Здесь же и портрет моториста Петра ХАРЛАМОВА. В июле, например, он был признан победителем в соревновании за звание лучшего по профессии.
Хороших ребят у нас много. В их числе и заместитель предсудкома электромеханик Валерий СОКОЛОВ, и третий механик, секретарь комсомольской организации Владимир ЯГОДА, и боцман Алексей КОБЫЛИН, и матрос Юрий ВИГОЛАЙНЕН. Да и вообще все члены экипажа стараются работать лучше, понимая, что залог успешного выполнения принятых обязательств - в добросовестном отношении к своим обязанностям, в выполнении всех работ с высоким качеством. На судне, в частности, многое сделано по рациональному распределению заведований между членами экипажа. Не оставлен без внимания ни один объект. Для повышения качества обслуживания и улучшения контроля за работой заведены персональные тетради с указанием объектов, сроков, техуходов. В тетрадях делается отметка о их выполнении.
Ударная вахта только началась."БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" ушел в свой очередной заграничный рейс. Команда теплохода несет свою вахту с высокой ответственностью. Иначе ведь нельзя: с инициаторов спрос особый.
Мы желаем его экипажу трудовых успехов, верим в него."
2015 год. "МЕДОН" следует Волго-балтийским каналом.
О МАТЕРИАЛЕ.
В 1976 году теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" был новым ( 8 лет эксплуатации ) современным теплоходом с экипажем, кто в большинстве своем мыслил категориями того времени. Современным молодым морякам странными и нелепыми кажутся и инициативы ударного труда, и социалистические обязательства и партийный компонент в руководстве судном. Но тогда все это было обычным и не подлежащим сомнению.
До перестройки оставалось еще целых девять лет. Не вдаваясь в политическую подоплеку происшедшего в эпоху Горбачева- Ельцина, большинство моряков и речников сожалеют о гибели пароходства, судоходной компании, являвшейся результатом коллективного труда десятков тысяч специалистов. Компании, не побоимся этого слова, бывшей украшением и развивающим компонентом Карелии, как территории, тяготеющей к судоходству и мореплаванию.
Теплоход "МЕДОН" в Финском заливе. 2017 год.
Теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" в Дании. 1969 год.
"Водник Карелии" от 16 сентября 1976 года.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 18 сен 2021, 20:57, всего редактировалось 2 раза.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007.
СТОЛКНОВЕНИЕ ТЕПЛОХОДА "ВОЛГО-БАЛТ-180" С ТЕПЛОХОДОМ "ИНДИАН ТРАСТ" 5 МАЯ 1979 ГОДА.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ - 180" проекта 2-95 А / R был построен в ЧССР в 1974 году и приписан к Медвежьегорскому ССРЗ. Работал на Балтике и Черном море. В 1997 году сменил владельца и название. Работает и ныне, название "ГРАНД", приписан к Санкт-Петербургу.
5 мая 1979 г. произошло столкновение между индийским теплоходом "ИНДИАН ТРАСТ" и теплоходом "ВОЛГО - БАЛТ- 180" при следовании по Херсонскому каналу. В результате столкновения последний получил повреждения, убытки от которого составили 434355 руб. 80 коп. Считая виновным в столкновении только теплоход "ИНДИАН ТРАСТ", владелец теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 180" - Беломорско - Онежское пароходство предъявило к нему иск в МАК.
МАК признала, что "ВОЛГО-БАЛТ - 180" не создавал затруднений теплоходу "ИДИАН ТРАСТ" в маневрировании, как это пытался представить ответчик. Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ - 180" находился на расстоянии около 2 кабельтовых от теплохода "ИНДИАН ТРАСТ" и шел курсом 291 градус со скоростью вместе с попутным течением 3,8 узла относительно грунта. Ширина реки Рвач в предполагаемом месте расхождения судов около 1,5 кабельтовых, ширина судоходной части канала - около 100 метров. При сложившейся ситуации никакой опасности столкновения не было. Оба судна, следуя избранными курсами по своим правым сторонам канала, могли безопасно разойтись. Реальная опасность столкновения возникла тогда, когда судоводители теплохода "ИНДИАН ТРАСТ", желая исправить положение, создавшееся в результате отклонения от рекомендуемого курса, решили повернуть на 5 градусов влево. Этот маневр, сделанный без предварительного снижения скорости (средний ход был дан, когда судно уже покатилось влево) и без учета возможной потери управления под влиянием действующих сил течения на корпус судна, явился причиной столкновения. МАК нашла вину теплохода "ИНДИАН ТРАСТ" в нарушении Правила 18(d) (ii) МППСС-72 доказанной и признала, что он должен нести ответственность за последствия столкновения в полном объеме.
СТОЛКНОВЕНИЕ ТЕПЛОХОДА "ВОЛГО-БАЛТ-180" С ТЕПЛОХОДОМ "ИНДИАН ТРАСТ" 5 МАЯ 1979 ГОДА.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ - 180" проекта 2-95 А / R был построен в ЧССР в 1974 году и приписан к Медвежьегорскому ССРЗ. Работал на Балтике и Черном море. В 1997 году сменил владельца и название. Работает и ныне, название "ГРАНД", приписан к Санкт-Петербургу.
5 мая 1979 г. произошло столкновение между индийским теплоходом "ИНДИАН ТРАСТ" и теплоходом "ВОЛГО - БАЛТ- 180" при следовании по Херсонскому каналу. В результате столкновения последний получил повреждения, убытки от которого составили 434355 руб. 80 коп. Считая виновным в столкновении только теплоход "ИНДИАН ТРАСТ", владелец теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 180" - Беломорско - Онежское пароходство предъявило к нему иск в МАК.
МАК признала, что "ВОЛГО-БАЛТ - 180" не создавал затруднений теплоходу "ИДИАН ТРАСТ" в маневрировании, как это пытался представить ответчик. Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ - 180" находился на расстоянии около 2 кабельтовых от теплохода "ИНДИАН ТРАСТ" и шел курсом 291 градус со скоростью вместе с попутным течением 3,8 узла относительно грунта. Ширина реки Рвач в предполагаемом месте расхождения судов около 1,5 кабельтовых, ширина судоходной части канала - около 100 метров. При сложившейся ситуации никакой опасности столкновения не было. Оба судна, следуя избранными курсами по своим правым сторонам канала, могли безопасно разойтись. Реальная опасность столкновения возникла тогда, когда судоводители теплохода "ИНДИАН ТРАСТ", желая исправить положение, создавшееся в результате отклонения от рекомендуемого курса, решили повернуть на 5 градусов влево. Этот маневр, сделанный без предварительного снижения скорости (средний ход был дан, когда судно уже покатилось влево) и без учета возможной потери управления под влиянием действующих сил течения на корпус судна, явился причиной столкновения. МАК нашла вину теплохода "ИНДИАН ТРАСТ" в нарушении Правила 18(d) (ii) МППСС-72 доказанной и признала, что он должен нести ответственность за последствия столкновения в полном объеме.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 20 сен 2021, 23:49, всего редактировалось 1 раз.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -36" был построен в Калининграде, завод "Янтарь" в 1965 году. Странным образом, в отличие от большинства судов "БАЛТИЙСКИЙ", визирован не был, работал на внутренних линиях, возил круглый лес в Клайпеду и Калининград, соль рыбакам Мурманска, минерально-строительные грузы на Волгу и в Ленинград. Был приписан сначала к Медвежьегорскому ССРЗ, затем его передали Беломорскому морскому порту. В 1991 году теплоход продали частной судоходной компании и переименовали. Под названием "Лидер" бывший сухогруз каботажного плавания стал доставлять грузы в порты Европы. На фото судно следует Кильским каналом. Закончилась жизнь теплохода в Турции, в последнем пристанище многих БОП-вских судов, в Алиаге. Теплоход отработал до 44 лет , до 2009 года.
Как многие суда класса река-море, работающие в зонах интенсивного судоходства, попадал в разные ситуации, случалось всякое.
В книге А.Б.ЮДОВИЧА "НРЕДОТВРАЩЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ МОРСКИХ СУДОВ", издательство "Транспорт", 1982 год, на странице 115 читаем:
Теплоход «Оленегорск» Мурманского пароходства валовой вместимостью 3200 рег. т следовал 6 октября 1975 г. полным ходом по р. Северная Двина в Архангельск. Погода и видимость были благоприятными. На мостике находились капитан, вахтенный второй помощник, лоцман и рулевой. В 12 ч 14 мин «Оленегорск» начал плавный поворот влево для выхода на курс, ведущий посередине разводной части моста, до которого оставалось около 2 миль. Во время поворота в расстоянии около 1 мили обнаружили судно, прошедшее мост и следующее навстречу. Им оказался теплоход «Балтийский-36» Беломоро-Онежского пароходства. Для расхождения с ним левыми бортами в 12ч 16 мин, когда до него оставалось менее полумили, была дана команда: «Руль 10° вправо!» и один короткий гудок. Рулевой ошибочно положил руль 5° влево. На «Балтийском-36», заметив поворот влево, положили руль лево на борт. Но к этому моменту на «Оленегорске» заметили ошибку рулевого, переложили руль право на борт, и судно пошло вправо. Однако заметив, что «Балтийский-36» поворачивает влево, вновь переложили руль лево на борт. К этому времени на «Балтийском-36» переложили руль вправо. Такие повороты повторялись до 12 ч 18 мин (рис. 34), когда суда оказались в непосредственной близости и столкновение стало неизбежным. Работа машин на обоих судах полным задним ходом оказалась запоздалой, и суда столкнулись.
Схема столкновения теплоходов "ОЛЕНЕГОРСК" и "БАЛТИЙСКИЙ-36"
Непосредственными причинами этого столкновения явились ошибка рулевого, а также неверные запоздалые действия командования обоих судов. На «Оленегорске», обнаружив ошибку, должны были сразу принять меры к ее нейтрализации. Одной перекладки руля вправо уже недостаточно, тем более, что результатом ошибочного поворота «Оленегорска» был и опасный «ответный» поворот «Балтийского-36», заметив который, следовало сразу же дать полный ход и максимально уменьшить скорость или остановить судно (если нужно, то и с использованием якорей). Должны были сделать это и на «Балтийском-36». Услышав один короткий гудок и обнаружив поворот в сторону, противоположную сигналу, на этом судне обязаны были предположить ошибку или выход из строя руля на встречном судне и действовать исходя из этого предположения, считая себя ближе к опасности.
Ни на одном из судов необходимых мер не было предпринято. В заключение отметим, что ошибка рулевого, вполне возможная на любом судне, сама по себе не привела к аварии, если бы организация вахты на мостике соответствовала условиям плавания, а действия командования судов — требованиям хорошей морской практики.
Теплоход "ОЛЕНЕГОРСК" ММП - из серии "ПОВЕНЕЦ". Суда серии в количестве 40 единиц строились в ГДР, Росток в 1963 -1967 годах для ЭМП, ММП, ДВМП, ЛаМП. "ОЛЕНЕГОРСК" работал в ММП до 2000 года. В настоящее время все суда типа "ПОВЕНЕЦ" списаны.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -36" был построен в Калининграде, завод "Янтарь" в 1965 году. Странным образом, в отличие от большинства судов "БАЛТИЙСКИЙ", визирован не был, работал на внутренних линиях, возил круглый лес в Клайпеду и Калининград, соль рыбакам Мурманска, минерально-строительные грузы на Волгу и в Ленинград. Был приписан сначала к Медвежьегорскому ССРЗ, затем его передали Беломорскому морскому порту. В 1991 году теплоход продали частной судоходной компании и переименовали. Под названием "Лидер" бывший сухогруз каботажного плавания стал доставлять грузы в порты Европы. На фото судно следует Кильским каналом. Закончилась жизнь теплохода в Турции, в последнем пристанище многих БОП-вских судов, в Алиаге. Теплоход отработал до 44 лет , до 2009 года.
Как многие суда класса река-море, работающие в зонах интенсивного судоходства, попадал в разные ситуации, случалось всякое.
В книге А.Б.ЮДОВИЧА "НРЕДОТВРАЩЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ МОРСКИХ СУДОВ", издательство "Транспорт", 1982 год, на странице 115 читаем:
Теплоход «Оленегорск» Мурманского пароходства валовой вместимостью 3200 рег. т следовал 6 октября 1975 г. полным ходом по р. Северная Двина в Архангельск. Погода и видимость были благоприятными. На мостике находились капитан, вахтенный второй помощник, лоцман и рулевой. В 12 ч 14 мин «Оленегорск» начал плавный поворот влево для выхода на курс, ведущий посередине разводной части моста, до которого оставалось около 2 миль. Во время поворота в расстоянии около 1 мили обнаружили судно, прошедшее мост и следующее навстречу. Им оказался теплоход «Балтийский-36» Беломоро-Онежского пароходства. Для расхождения с ним левыми бортами в 12ч 16 мин, когда до него оставалось менее полумили, была дана команда: «Руль 10° вправо!» и один короткий гудок. Рулевой ошибочно положил руль 5° влево. На «Балтийском-36», заметив поворот влево, положили руль лево на борт. Но к этому моменту на «Оленегорске» заметили ошибку рулевого, переложили руль право на борт, и судно пошло вправо. Однако заметив, что «Балтийский-36» поворачивает влево, вновь переложили руль лево на борт. К этому времени на «Балтийском-36» переложили руль вправо. Такие повороты повторялись до 12 ч 18 мин (рис. 34), когда суда оказались в непосредственной близости и столкновение стало неизбежным. Работа машин на обоих судах полным задним ходом оказалась запоздалой, и суда столкнулись.
Схема столкновения теплоходов "ОЛЕНЕГОРСК" и "БАЛТИЙСКИЙ-36"
Непосредственными причинами этого столкновения явились ошибка рулевого, а также неверные запоздалые действия командования обоих судов. На «Оленегорске», обнаружив ошибку, должны были сразу принять меры к ее нейтрализации. Одной перекладки руля вправо уже недостаточно, тем более, что результатом ошибочного поворота «Оленегорска» был и опасный «ответный» поворот «Балтийского-36», заметив который, следовало сразу же дать полный ход и максимально уменьшить скорость или остановить судно (если нужно, то и с использованием якорей). Должны были сделать это и на «Балтийском-36». Услышав один короткий гудок и обнаружив поворот в сторону, противоположную сигналу, на этом судне обязаны были предположить ошибку или выход из строя руля на встречном судне и действовать исходя из этого предположения, считая себя ближе к опасности.
Ни на одном из судов необходимых мер не было предпринято. В заключение отметим, что ошибка рулевого, вполне возможная на любом судне, сама по себе не привела к аварии, если бы организация вахты на мостике соответствовала условиям плавания, а действия командования судов — требованиям хорошей морской практики.
Теплоход "ОЛЕНЕГОРСК" ММП - из серии "ПОВЕНЕЦ". Суда серии в количестве 40 единиц строились в ГДР, Росток в 1963 -1967 годах для ЭМП, ММП, ДВМП, ЛаМП. "ОЛЕНЕГОРСК" работал в ММП до 2000 года. В настоящее время все суда типа "ПОВЕНЕЦ" списаны.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-24" был построен в 1964 году на заводе Янтарь" в Калининграде. Работал в БОП-ве до 1994 года. Участвовал в экспериментальном рейсе по Севморпути с грузами для порта Тикси, при том, что основной его работой были каботажные перевозки между портами Белого моря и портами Балтики.
С 1994 года судно сменило владельца, а с 1996 года и название - "СЕМИНОЛЬ". Порт приписки - Ильичевск, Украина. С апреля 1999 года судно называется RED HOUSE,
a в ноябре того же года - новое переименование - IRINA, порт приписки Пномпень.
В декабре 2002 года бывший сухогруз "БАЛТИЙСКИЙ-24" затонул. К сожалению, подробности гибели судна пока неизвестны.
В книге А.Б. ЮДОВИЧА "Предотвращение навигационных аварий морских судов", стр. 117 описан случай столкновения "БАЛТИЙСКОГО -24" с голландским теплоходом "РОЗЕНГРАХТ":
Теплоход «Балтийский-24» Беломорско-Онежского пароходства валовой вместимостью 1865 рег. т 16 сентября 1977 г. вышел из Архангельска и последовал десятиузловым ходом на выход в море. Условия погоды были благоприятными, видимость хорошей. На мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и рулевой. Судно следовало без лоцмана. Изменения режима работы главного двигателя производились с мостика с помощью дистанционного автоматического управления (ДАУ). Следуя по Реушинскому створу на подходе к бую разделения фарватера (рис. 35), обнаружили слева на курсовом угле 70° в дистанции 1,5—2,0 мили ходовые огни судна, следовавшего навстречу по Чижовскому створу. В 19 ч 50 мин судно легло на Экономские створы, ход был уменьшен до малого. В 18 ч 53 мин, видя, что встречное судно не поворачивает вправо, дали пять коротких гудков, застопорили машины и положили руль вправо, сопроводив этот маневр одним коротким гудком. Еще через минуту машинам был дан полный ход назад. Но эта мера оказалась запоздалой, и спустя полминуты суда столкнулись.
Схема столкновения теплоходов "Балтийский-24" и "Розенграхт"
Теплоход «Розенграхт» валовой вместимостью 1598 рег. т под голландским флагом около 18 ч 40 мин снялся с якоря на Чижовском рейде и последовал десятиузловым ходом по Чижовским створам к одному из лесозаводов. На мостике находились капитан, который стоял на руле, управлял работой двигателя с помощью ДАУ и вел наблюдение, а также лоцман. Примерно в 18 ч' 53 мин в непосредственной близости были обнаружены топовые и красный бортовой огни встречного судна. Капитан уменьшил обороты главного двигателя до самого малого переднего хода и, не меняя курса, продолжал следовать на сближение. В 18 ч 55 мин «Розенграхт» врезался в левый борт «Балтийского-24» в его носовой части. В результате столкновения «Балтийский-24» получил значительные повреждения, «Розенграхт»— легкие.
Рассмотрим причины этой аварии. Основная — это неудовлетворительное наблюдение на иностранном судне. На голландских лесовозах этого типа по правому борту установлены краны, затрудняющие визуальное наблюдение с мостика. Учитывая эту особенность, наблюдение должно было быть организовано особо тщательно. В действительности же организация вахты, ведение наблюдения не соответствовали даже самым минимальным требованиям обеспечения безопасности судна. Неудивительно поэтому, что «Балтийский-24» был обнаружен на голландском судне лишь в непосредственной близости. Шок был настолько силен, что парализовал волю и разум капитана: вместо полного назад, отдачи якорей, иных мер, диктовавшихся обстановкой, он лишь уменьшил обороты винта до самых малых.
Нельзя полностью снять вину и с командования теплохода «Балтийский-24». Хотя на мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и рулевой, наблюдение не вполне соответствовало конкретным условиям плавания: не была включена РЛС, обстановка, в частности условия сближения с другими судами, оценивалась только на глаз, систематическое пеленгование других судов, в том числе и «Розенграхта», не производилось. Если бы на «Балтийском-24» приняли хотя бы одну из упомянутых мер, то быстро установили бы, что расхождение произойдет на повороте. Не сумев связаться с «Розенграхтом», привлечь его внимание звуковыми и световыми сигналами, на «Балтийском-24» могли принять односторонние меры: остановить судно, продолжая попытки обратить внимание иностранного судна на его неверные действия.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-24" был построен в 1964 году на заводе Янтарь" в Калининграде. Работал в БОП-ве до 1994 года. Участвовал в экспериментальном рейсе по Севморпути с грузами для порта Тикси, при том, что основной его работой были каботажные перевозки между портами Белого моря и портами Балтики.
С 1994 года судно сменило владельца, а с 1996 года и название - "СЕМИНОЛЬ". Порт приписки - Ильичевск, Украина. С апреля 1999 года судно называется RED HOUSE,
a в ноябре того же года - новое переименование - IRINA, порт приписки Пномпень.
В декабре 2002 года бывший сухогруз "БАЛТИЙСКИЙ-24" затонул. К сожалению, подробности гибели судна пока неизвестны.
В книге А.Б. ЮДОВИЧА "Предотвращение навигационных аварий морских судов", стр. 117 описан случай столкновения "БАЛТИЙСКОГО -24" с голландским теплоходом "РОЗЕНГРАХТ":
Теплоход «Балтийский-24» Беломорско-Онежского пароходства валовой вместимостью 1865 рег. т 16 сентября 1977 г. вышел из Архангельска и последовал десятиузловым ходом на выход в море. Условия погоды были благоприятными, видимость хорошей. На мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и рулевой. Судно следовало без лоцмана. Изменения режима работы главного двигателя производились с мостика с помощью дистанционного автоматического управления (ДАУ). Следуя по Реушинскому створу на подходе к бую разделения фарватера (рис. 35), обнаружили слева на курсовом угле 70° в дистанции 1,5—2,0 мили ходовые огни судна, следовавшего навстречу по Чижовскому створу. В 19 ч 50 мин судно легло на Экономские створы, ход был уменьшен до малого. В 18 ч 53 мин, видя, что встречное судно не поворачивает вправо, дали пять коротких гудков, застопорили машины и положили руль вправо, сопроводив этот маневр одним коротким гудком. Еще через минуту машинам был дан полный ход назад. Но эта мера оказалась запоздалой, и спустя полминуты суда столкнулись.
Схема столкновения теплоходов "Балтийский-24" и "Розенграхт"
Теплоход «Розенграхт» валовой вместимостью 1598 рег. т под голландским флагом около 18 ч 40 мин снялся с якоря на Чижовском рейде и последовал десятиузловым ходом по Чижовским створам к одному из лесозаводов. На мостике находились капитан, который стоял на руле, управлял работой двигателя с помощью ДАУ и вел наблюдение, а также лоцман. Примерно в 18 ч' 53 мин в непосредственной близости были обнаружены топовые и красный бортовой огни встречного судна. Капитан уменьшил обороты главного двигателя до самого малого переднего хода и, не меняя курса, продолжал следовать на сближение. В 18 ч 55 мин «Розенграхт» врезался в левый борт «Балтийского-24» в его носовой части. В результате столкновения «Балтийский-24» получил значительные повреждения, «Розенграхт»— легкие.
Рассмотрим причины этой аварии. Основная — это неудовлетворительное наблюдение на иностранном судне. На голландских лесовозах этого типа по правому борту установлены краны, затрудняющие визуальное наблюдение с мостика. Учитывая эту особенность, наблюдение должно было быть организовано особо тщательно. В действительности же организация вахты, ведение наблюдения не соответствовали даже самым минимальным требованиям обеспечения безопасности судна. Неудивительно поэтому, что «Балтийский-24» был обнаружен на голландском судне лишь в непосредственной близости. Шок был настолько силен, что парализовал волю и разум капитана: вместо полного назад, отдачи якорей, иных мер, диктовавшихся обстановкой, он лишь уменьшил обороты винта до самых малых.
Нельзя полностью снять вину и с командования теплохода «Балтийский-24». Хотя на мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и рулевой, наблюдение не вполне соответствовало конкретным условиям плавания: не была включена РЛС, обстановка, в частности условия сближения с другими судами, оценивалась только на глаз, систематическое пеленгование других судов, в том числе и «Розенграхта», не производилось. Если бы на «Балтийском-24» приняли хотя бы одну из упомянутых мер, то быстро установили бы, что расхождение произойдет на повороте. Не сумев связаться с «Розенграхтом», привлечь его внимание звуковыми и световыми сигналами, на «Балтийском-24» могли принять односторонние меры: остановить судно, продолжая попытки обратить внимание иностранного судна на его неверные действия.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.
Пассажирский пароход "КАРЛ МАРКС" в Медвежьегорске. Об этом пароходе рассказано в теме "Пассажирский флот БОП-ва". ( стр.34 ). Судно было построено в Петербурге в 1909 году и изначально называлось "ОНЕГА". Работал в БОП-ве до 1951 года.
Пассажирский пароход "КАРЛ МАРКС" в Медвежьегорске. Об этом пароходе рассказано в теме "Пассажирский флот БОП-ва". ( стр.34 ). Судно было построено в Петербурге в 1909 году и изначально называлось "ОНЕГА". Работал в БОП-ве до 1951 года.