Немного вмешаюсь в диалог .... Открытие линии Ленинград-Киль было экономически оправданно. С машинами ехали в обратную сторону. Лично я знаю немало автолюбителей в Самаре, которые обзавелись машинами в Германии и эти машины "пришли" в Россию именно по этому маршруту.
Думаю мое мнение не безосновательно насчет балтики - это бассейн одновременно и легкий и сложный. Легкий в плане того, что заработать деньги при правильной постановке дела деньги очень просто, но сложная - так условия конкуренции со стороны скандинавских игроков рынка весьма высока.
Что же касается ситуации с морским флотом в СССР - вот что меня всегда поражало - это крайне слабая структура пассажирского флота в плане судов. С одной стороны это понятно - протяженность внутренних линий крайне мала (в данном случае не берем Дальний Восток - это регион со своими особенностями), а туристическое направления развивалось, но слабо. Да и здесь я соглашусь с Алексеем - морально устаревшие суда.
Ведь не для кого не секрет что немалую долю в судоходстве 80-х годов в СССР составляли суда построенные до второй мировой войны и в 60-х годах. Конесчно это говорит и о качествах судов, как о надежных и ремонтопригодных. Но если на реках СССР наличи судов таких возрастов еще было возможно, так там конкуренции нет как таковой до сих пор. А вот на море - ситуация была совсем другая. И естественно что при всех своих положительных моментах такие суда как "Адмирал Нахимов" (он затонул как раз в свой последний рейс), турбоход "Балтика" и им подобные уже в середине 80-х не могли конкурировать с много более современными судами. Особенно по статьям расходов. Так что конец морского пассажирского судоходства в бывшем СССР был к сожаленипю печальным, но закономерным. Другой вопрос - что еслибы производилась закупка судов хотябы с возрастом (на середтину 80-х) не более 10 лет, то возможно флот и был бы сохранен. Ныне я не вижу структур в России, да и в бывшем СССР, которые смогли бы организовать круизное судоходство по морям под Российским (Украинским, Грузинским и т.п.) флагом...
Немного сумбурно получилось, но вроде бы как боле менее смог излложить свое мнение.
Теплоход "Александр Пушкин" / "Marco Polo"
Модератор: yan
-
Железный дорожник
- STAFF, штурман
- Сообщения: 621
- Зарегистрирован: 24 окт 2007, 13:00
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Орда не дремлет! Орда зла!
-
Алексей Сёмин
- Пассажир 2-го класса
- Сообщения: 117
- Зарегистрирован: 02 авг 2007, 08:15
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Вся беда в том что в министерстве морского флота отсутствовала грамотная доктрина развития пассажирского флота. Да, производились отдельные технико-экономические обоснования и покупались отдельные суда типа "Карениной", "Федора Достоевского" и проч., но это носило бессистемный характер без хорошо продуманных планов экспансивного развития. На дворе уже был конец 80-х годов,а в минморфлоте все еще рассматривали концепции грузопассажирских судов для внутренних линий СССР.
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
"Балтика" была судном действительно старым, но суть её заключалась в том, что она могла подниматься по Темзе достаточно высоко и причаливать где-то "вглубине" Лондона. "Михаил Калинин" к тому времени тоже состарился - всё это с моей стороны неоспаримо. Необходимости в линии Ленинград-Монреаль уже тоже не было - всё это тоже бесспорно.
Но на "Анне Каренине" ехали не только "автомобилисты", простых пассажиров было тоже немало, я, кстати , тогда уже был в Германии, и знал таких, кто ехал в Санкт Петербург на "Анне Каренине" и без автомобиля. Стало быть, линии во Францию и в Великобританию были, пусть меньше, но тоже востребованны. Часто люди едут в эти страны с большим количеством багажа (так как там постояанно проживают или работают), и такое транспортное средство для них весьма удобно. Там просто надо было оптимально подобрать/построить паром.
Я и сам всегда отрицателъно отношусь к использованию старого флота, да и его "выбивает" из "насиженных ниш" сам свободный рынок - это вполне естественный процесс. Я просто имел в виду то, что если речь шла о возможности подъёма и восстановления "Михаила Лермонтова", то не проще ли было возвратить "Александр Пушкин".
Но всё же, осмелюсь предположить, что истинные причины перевода судна на Дальний Восток могли быть совсем другие, чем официальная версия. Всё же, хотелось бы разобраться, когда судно совершило/завершило последний рейс в Монреаль, когда была осуществлёна его передача на Дальний Восток, и ходил ли он по линии, для работы на которой его туда передали.
Но на "Анне Каренине" ехали не только "автомобилисты", простых пассажиров было тоже немало, я, кстати , тогда уже был в Германии, и знал таких, кто ехал в Санкт Петербург на "Анне Каренине" и без автомобиля. Стало быть, линии во Францию и в Великобританию были, пусть меньше, но тоже востребованны. Часто люди едут в эти страны с большим количеством багажа (так как там постояанно проживают или работают), и такое транспортное средство для них весьма удобно. Там просто надо было оптимально подобрать/построить паром.
Я и сам всегда отрицателъно отношусь к использованию старого флота, да и его "выбивает" из "насиженных ниш" сам свободный рынок - это вполне естественный процесс. Я просто имел в виду то, что если речь шла о возможности подъёма и восстановления "Михаила Лермонтова", то не проще ли было возвратить "Александр Пушкин".
Но всё же, осмелюсь предположить, что истинные причины перевода судна на Дальний Восток могли быть совсем другие, чем официальная версия. Всё же, хотелось бы разобраться, когда судно совершило/завершило последний рейс в Монреаль, когда была осуществлёна его передача на Дальний Восток, и ходил ли он по линии, для работы на которой его туда передали.
-
Алексей Сёмин
- Пассажир 2-го класса
- Сообщения: 117
- Зарегистрирован: 02 авг 2007, 08:15
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Дело в том, что подъем затонувших пассажирских судов всегда очень трудоемок, а значит и дорог. Проект разрабатывался скорее всего по указанию вышестоящего начальства, которое увидев после разработки экономические затраты - само же его и похоронило. Логику этого понять вполне возможно: сумма подъема и восстановления судна намного превысила эффект от его последующей эксплуатации, а жить ему официально оставалось ни много ни мало как 11 лет. Видимо за эти деньги можно было заказать новое современное судно, поэтому решили не поднимать. А "Пушкина" не перевели в БМП потому что ему там уже нечего было делать. Старые линии умерли, новых создать не сумели. Середина 80-х годов как раз идет развитие круизных перевозок на Карибском море, Средиземном - при грамотном подходе "Пушкин" мог бы еще эффективно поработать на СССР, но подход был не слишком грамотный да плановая экономика давала о себе знать - не так-то просто выбить средства на переоборудование всего судна и позволить ему еще после этого работать в убыток еще несколько лет.
Что касается паромных перевозок - то здесь надо иметь ввиду, что советское население не обладало автомобилями в том количестве, чтобы основать какие-то регулярные паромные линии - попытка этого провалилась на Чёрном море и по той же причине не имела она крупного успеха на Балтике.
Что касается паромных перевозок - то здесь надо иметь ввиду, что советское население не обладало автомобилями в том количестве, чтобы основать какие-то регулярные паромные линии - попытка этого провалилась на Чёрном море и по той же причине не имела она крупного успеха на Балтике.
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Я решил попробовать обобщитъ наши знания об эпизоде передачи "Александра Пушкина" из Ленинграда во Владивосток, а заодно, по ходу обобщения сделать несколько заключений. Выношу это на общее обсуждение.
Итак, что пока известно.
В июне 1980 года в результате известных политических событий принимается решение о закрытии линии Ленинград - Нью-Йорк. Пассажирский лайнер "Михаил Лермонтов", работавший на этой Трансатлантической линии переводится на другую, Ленинград - Монреаль, которую некоторое последующее время обслуживает вместе с "Александром Пушкиным". Одновременно оба судна на линии находятся редко, они чередуясь, сменяют на ней друг-друга; в то время как одно судно совершает рейсы на Монреаль, другое - круизы, в основном с иностранными туристами. В этот период, вероятно, Балтийское Морское Пароходство ещё надеялось на восстановление линии Ленинград - Нью-Йорк, поэтому вся инфраструктура, связанная с "Михаилом Лермонтовым" как линейным пассажирским судном держалась на готове для возобновления прерванных рейсов в Нью-Йорк.
Однако, в течении последующих полутора лет становилось всё более ясно, что рейсы в Нью-Йорк уже не возобновятся, а исходя из требований современного рынка для успешного проведения круизов требовалось именно круизное судно. Кроме того, линия Ленинград - Монреаль не была перспективной, и с работой на ней могло справиться и одно судно. Было принято решение о том, что одно из двух судов должно быть перестроено к чисто-круизному судну. Учитывая то обстоятельство, что по ряду причин в лучшем техническом состоянии и более технически оснащённым современными навигационными средствами был "Михаил Лермонтов", было принято решение о снятии этого судна с пассажирской линии, и переоборудовании его к круизному судну.
Во второй половине 1981 года пассажирский лайнер Балтийского Морского Пароходства "Михаил Лермонтов" совершил свой последний линейный рейс на линии Ленинград - Монреаль. С 6 января по 21 мая 1982 года это судно прошло модернизацию и перестройку к чисто-круизному на судоверфи "Lloyd Werft" в Бремерхафене (ФРГ). К слову сказать, после завершения этого ремонта "Михаил Лермоонтов" становится одним из самых комфортабельных Советских круизных лайнеров. Стоимость ремонта составила 39 Миллионов Марок ФРГ. Скорее всего, этот дорогой ремонт оплачивался именно Балтийском Морским Пароходством, а не Министерством Морского Флота СССР.
После завершения ремонта "Михаил Лермонтов" стал совершать круизы для туристов из Великобритании и Австралии под фрахтом фирмы „CTC“.
С 1982 года на линии Ленинград - Монреаль "Александр Пушкин" оставался один. Так продолжалось до завершения летнего сезона 1984 года. Постепенно, линия Ленинград - Монреаль становилась всё менее рентабельной, в поддержании рейсов по ней уже не было необходимости ни практической ни политической, и было принято решение о её закрытии.
К слову, тому периоду вообще характерны закрытия ряда пассажирских линий:
1984 год - последние рейсы по линии Ленинград – Монреаль;
1985 год - последние рейсы по линии Одесса – Венеция;
1986 год - последние рейсы по линии Одесса – Марсель;
1986 год - последние рейсы по линии Ленинград – Лондон (эта линия была однако закрыта из-за списания судна "Балтика" и отсутствия необходимого приемлимого для работы на такой линии судна);
1987 год - последние рейсы по линии Одесса – Жданов – Батуми.
В конце летнего сезона 1984 года пассажирский лайнер Балтийского Морского Пароходства "Александр Пушкин" совершил последний рейс на линии Ленинград – Монреаль, и эта линия была закрыта; во второй половине 1984 года лайнер "Александр Пушкин" остался "без работы", для приспособления его к круизному рынку ему требовался ремонт даже большей дороговизны, чем прошёл "Михаил Лермонтов" в первой половине 1982 года. Таких средств в Балтийском Морском Пароходстве, по всей вероятности, уже не было. Одновременно с этим к этому времени по различным причинам Дальневосточное Морское Пароходство остаётся без единого крупного пассажирского судна. По официальной версии таковое требовалось для работы на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский. Кроме того, не исключено и то, что на Дальнем Востоке СССР требовалось содержание на постоянной основе крупного пассажирского судна, которое в любой момент могло быть конвертировано в военно-транспортное с задачами, например, доставки войск во Вьетнам (который, кстати в те годы имел военную поддержку со стороны СССР ). И таким образом взоры сторон упали на "Александр Пушкин", находившийся в тот период времени на "перепутье дорог", и было принято решение о передаче его во Владивосток.
Таким образом, во второй половине 1984 года "Александр Пушкин" был переведен из Балтийского в Дальневосточное Морское Пароходство, а портом приписки судна стал Владивосток. В 1985 году ряд печатных средств массовой информации СССР сообщил о том, что "Александр Пушкин" был передан на Дальний Восток.
Итак, что пока известно.
В июне 1980 года в результате известных политических событий принимается решение о закрытии линии Ленинград - Нью-Йорк. Пассажирский лайнер "Михаил Лермонтов", работавший на этой Трансатлантической линии переводится на другую, Ленинград - Монреаль, которую некоторое последующее время обслуживает вместе с "Александром Пушкиным". Одновременно оба судна на линии находятся редко, они чередуясь, сменяют на ней друг-друга; в то время как одно судно совершает рейсы на Монреаль, другое - круизы, в основном с иностранными туристами. В этот период, вероятно, Балтийское Морское Пароходство ещё надеялось на восстановление линии Ленинград - Нью-Йорк, поэтому вся инфраструктура, связанная с "Михаилом Лермонтовым" как линейным пассажирским судном держалась на готове для возобновления прерванных рейсов в Нью-Йорк.
Однако, в течении последующих полутора лет становилось всё более ясно, что рейсы в Нью-Йорк уже не возобновятся, а исходя из требований современного рынка для успешного проведения круизов требовалось именно круизное судно. Кроме того, линия Ленинград - Монреаль не была перспективной, и с работой на ней могло справиться и одно судно. Было принято решение о том, что одно из двух судов должно быть перестроено к чисто-круизному судну. Учитывая то обстоятельство, что по ряду причин в лучшем техническом состоянии и более технически оснащённым современными навигационными средствами был "Михаил Лермонтов", было принято решение о снятии этого судна с пассажирской линии, и переоборудовании его к круизному судну.
Во второй половине 1981 года пассажирский лайнер Балтийского Морского Пароходства "Михаил Лермонтов" совершил свой последний линейный рейс на линии Ленинград - Монреаль. С 6 января по 21 мая 1982 года это судно прошло модернизацию и перестройку к чисто-круизному на судоверфи "Lloyd Werft" в Бремерхафене (ФРГ). К слову сказать, после завершения этого ремонта "Михаил Лермоонтов" становится одним из самых комфортабельных Советских круизных лайнеров. Стоимость ремонта составила 39 Миллионов Марок ФРГ. Скорее всего, этот дорогой ремонт оплачивался именно Балтийском Морским Пароходством, а не Министерством Морского Флота СССР.
После завершения ремонта "Михаил Лермонтов" стал совершать круизы для туристов из Великобритании и Австралии под фрахтом фирмы „CTC“.
С 1982 года на линии Ленинград - Монреаль "Александр Пушкин" оставался один. Так продолжалось до завершения летнего сезона 1984 года. Постепенно, линия Ленинград - Монреаль становилась всё менее рентабельной, в поддержании рейсов по ней уже не было необходимости ни практической ни политической, и было принято решение о её закрытии.
К слову, тому периоду вообще характерны закрытия ряда пассажирских линий:
1984 год - последние рейсы по линии Ленинград – Монреаль;
1985 год - последние рейсы по линии Одесса – Венеция;
1986 год - последние рейсы по линии Одесса – Марсель;
1986 год - последние рейсы по линии Ленинград – Лондон (эта линия была однако закрыта из-за списания судна "Балтика" и отсутствия необходимого приемлимого для работы на такой линии судна);
1987 год - последние рейсы по линии Одесса – Жданов – Батуми.
В конце летнего сезона 1984 года пассажирский лайнер Балтийского Морского Пароходства "Александр Пушкин" совершил последний рейс на линии Ленинград – Монреаль, и эта линия была закрыта; во второй половине 1984 года лайнер "Александр Пушкин" остался "без работы", для приспособления его к круизному рынку ему требовался ремонт даже большей дороговизны, чем прошёл "Михаил Лермонтов" в первой половине 1982 года. Таких средств в Балтийском Морском Пароходстве, по всей вероятности, уже не было. Одновременно с этим к этому времени по различным причинам Дальневосточное Морское Пароходство остаётся без единого крупного пассажирского судна. По официальной версии таковое требовалось для работы на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский. Кроме того, не исключено и то, что на Дальнем Востоке СССР требовалось содержание на постоянной основе крупного пассажирского судна, которое в любой момент могло быть конвертировано в военно-транспортное с задачами, например, доставки войск во Вьетнам (который, кстати в те годы имел военную поддержку со стороны СССР ). И таким образом взоры сторон упали на "Александр Пушкин", находившийся в тот период времени на "перепутье дорог", и было принято решение о передаче его во Владивосток.
Таким образом, во второй половине 1984 года "Александр Пушкин" был переведен из Балтийского в Дальневосточное Морское Пароходство, а портом приписки судна стал Владивосток. В 1985 году ряд печатных средств массовой информации СССР сообщил о том, что "Александр Пушкин" был передан на Дальний Восток.
-
Алексей Сёмин
- Пассажир 2-го класса
- Сообщения: 117
- Зарегистрирован: 02 авг 2007, 08:15
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
В общем ход событий думаю изложен правильно. Хочу поделиться своими соображенниями в отношении Лермонтова. Дело в том, что "Лермонтов" был намного моложе "Пушкина" и значительно отличался от предыдущих судов этой серии - он был построен по модифицированному проекту, в котором уже учитывалась круизная специфика - поэтому "Лермонтов" наиболее был пригоден для выполнения круизных рейсов - ему не требовался такой объем работ, как например "Пушкину".
Скорее всего руководство БМП не питало особых иллюзий в отношении возобновления этих линий, а в этот период совместно с Морпасфлотом решало вопросы связанные с работой для этих судов и финансированием переоборудования. Сами пароходства не обладали такими огромными оборотными средствами, чтобы финансировать переоборудования судов - этот вопрос решался на уровне Министерства и деньги выделялись из государственной казны, но относились в баланс пароходства как затраты на ремонт, которые потом в любом случае надо было оправдать доходами.
Насколько я помню "СТС" была совместная англо-советская туристическая компания, которая возникла где-то в 80-х гг и отфрахтовывала советские суда - англичане обеспечивали загрузку и сервис, а мы - техническое обслуживание и экипаж.
Скорее всего руководство БМП не питало особых иллюзий в отношении возобновления этих линий, а в этот период совместно с Морпасфлотом решало вопросы связанные с работой для этих судов и финансированием переоборудования. Сами пароходства не обладали такими огромными оборотными средствами, чтобы финансировать переоборудования судов - этот вопрос решался на уровне Министерства и деньги выделялись из государственной казны, но относились в баланс пароходства как затраты на ремонт, которые потом в любом случае надо было оправдать доходами.
Насколько я помню "СТС" была совместная англо-советская туристическая компания, которая возникла где-то в 80-х гг и отфрахтовывала советские суда - англичане обеспечивали загрузку и сервис, а мы - техническое обслуживание и экипаж.
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Ты прав, наверное действительно, во второй половине 1980 - 1981 году утрясались формальности с Министерством Морфлота, какое из судов останется на линии Ленинград - Монреаль, а какое будет перестроено в круизное судно, и, конечно же шла утряска того, где будет проходить ремонт, подготовка проекта и выделение средств. В принципе, полтороа года - небольшой срок для подготовки к плановой перестройки такого судна. Тем более в рамках плановой экономики.
Кстати, на "Михаиле Лермонтове" через некоторое время после его ввода в эксплуатацию (после постройки судна) было установленно по тем временам новое и очень дорогое навигационное оборудование, и он продолжительное время оставался не только первым но и единстенным пассажирским судном в СССР, который был оснащён таковым.
Перекраска корпуса судна из чёрного цвета в белый цвет была произведена также во время ремонта в 1982 году.
Кстати, на "Михаиле Лермонтове" через некоторое время после его ввода в эксплуатацию (после постройки судна) было установленно по тем временам новое и очень дорогое навигационное оборудование, и он продолжительное время оставался не только первым но и единстенным пассажирским судном в СССР, который был оснащён таковым.
Перекраска корпуса судна из чёрного цвета в белый цвет была произведена также во время ремонта в 1982 году.
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Да, и вот ещё:
"Михаил Лермонтов" стал в апреле 1978 года первым судном Торгового Флота СССР, который был оборудован устройством спутниковой передачи информации, и, кроме того, этот лайнер стал одним из всего нескольких сотней гражданских судов Мира, которые были оснащены системой распознавания и обработки сигналов различия "Marisat".
Таким образом на "Михаиле Лермонтове" на период второй половины 1981 года было немало интересных устройств, которых на "Александре Пушкине" к тому времени могло ещё не быть.
"Михаил Лермонтов" стал в апреле 1978 года первым судном Торгового Флота СССР, который был оборудован устройством спутниковой передачи информации, и, кроме того, этот лайнер стал одним из всего нескольких сотней гражданских судов Мира, которые были оснащены системой распознавания и обработки сигналов различия "Marisat".
Таким образом на "Михаиле Лермонтове" на период второй половины 1981 года было немало интересных устройств, которых на "Александре Пушкине" к тому времени могло ещё не быть.
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
Что же всё-таки достоверно известно о прибывании "Александра Пушкина" в Дальневосточном Морском Пароходстве между концом 1984 года и февралём 1990 года ? Выходило ли судно на линию: Владивосток - Петропавловск-Камчатский, ради работы на которой, по официальной версии, и была произведена передача судна на Дальний Восток ? Оставался ли на судне экипаж Балтийского Морского Пароходства, или со сменой пароходства и порта приписки был сменён и экипаж судна ?
Re: Путешествие в Антарктиду на теплоходе Marco Polo
С 29 января по 3 мая 1985 года теплоход "Александр Пушкин" совершил 6 круизов под фрахтом компании "CTC" из Сиднея в прилегающие регионы. Продолжительность круизов составляла примерно по 2 недели. Круизы предназначались, в первую очередь, для Британской и Австралийской публики и были сравнительно ценодоступными. После 3 мая и до самого конца октября 1985 года "Александр Пушкин" круизы для "CTC" не выполнял.
Отсюда можно, действительно, предположить, что в летний период времени (конец мая - начало октября), когда пассажиропоток между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским увеличивался, на линию ставился "Александр Пушкин", а в зимний период времени на линии оставались сравнительно небольшие суда типов "Михаил Калинин" и "Мария Ермолова" и при необходимости к ним подключались паромы "Михаил Шолохов" и "Константин Черненко" (сегодняшняя "Русь"). В зимний период времени (октябрь - май) "Александр Пушкин" совершал из Австралии круизы под фрахтом "CTC". Перегоны из Владивостока в Сидней и из Сиднея во Владивосток осуществлялись в октябре и в мае соответственно. Но пока я не видел ни одного свидетельства работы "Александра Пушкина" на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский, да и следует посмотреть хотя бы ещё одно свидетельство работы "Александра Пушкина" с CTC в другие периоды: 1985/86, 1986/87, 1987/88, 1988/89, 1989/90. Тогда можно будет сделать более определённые выводы о работе судна в период 1985-1990 годов.
Отсюда можно, действительно, предположить, что в летний период времени (конец мая - начало октября), когда пассажиропоток между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским увеличивался, на линию ставился "Александр Пушкин", а в зимний период времени на линии оставались сравнительно небольшие суда типов "Михаил Калинин" и "Мария Ермолова" и при необходимости к ним подключались паромы "Михаил Шолохов" и "Константин Черненко" (сегодняшняя "Русь"). В зимний период времени (октябрь - май) "Александр Пушкин" совершал из Австралии круизы под фрахтом "CTC". Перегоны из Владивостока в Сидней и из Сиднея во Владивосток осуществлялись в октябре и в мае соответственно. Но пока я не видел ни одного свидетельства работы "Александра Пушкина" на линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский, да и следует посмотреть хотя бы ещё одно свидетельство работы "Александра Пушкина" с CTC в другие периоды: 1985/86, 1986/87, 1987/88, 1988/89, 1989/90. Тогда можно будет сделать более определённые выводы о работе судна в период 1985-1990 годов.