Теперь о том, в каком году «Вече» стало «Ильичем»? Несколько авторитетных источников указывают на то, что переименование связано с кончиной В.И.Ленина и желанием моряков Черноморья увековечить его память (Басевич Б.В. «Корабли и годы». М.: Транспорт, 1983, см.с.91; «Под флагом Родины». Очерки истории Черноморского пароходства. Одесса, «Маяк, 1967, см.с.174). Ответ тут однозначен – уже в первой советской крупной работе по регистрации и внесению в корабельные списки – «Торговый флот РСФСР. Список судов к 1 января 1922 года» ( Москва, ЦУМОР, 1922 г.), именно «Ильич» открывает реестр плавсредств Черного моря (с. 66). Другое дело, что и старое и новое названия могли употребляться одновременно в течение длительного времени. Например, – в дневниках и переписке Константина Паустовского, опубликованных его сыном в приложении к автобиографической повести «Бросок на юг», летом 1922 года последовательно упоминаются и «Вече», и «Ильич», совершающие рейсы до Батуми. Напомню, что великий маринист был в то время собственным корреспондентом газеты «Моряк» на Кавказе.
В очерке «Государственное Черноморско-азовское Пароходство за 1922 г. с 1-го сентября 1922 по 1-ое января 1923 г.» можно обнаружить первые итоги коммерческой эксплуатации судна в советский период. Балансовая стоимость парохода определена в 275 500 довоенных рублей (первоначальная 810 840 рублей), наличествуют 61 – 39 - 305 мест для пассажиров соответственно I –го , II –го и III-го классов при общей полезной грузоподъемности судна в 195 000 пудов. За четыре последних месяца 1922 г. пароход совершил четыре рейса: два - на Кавказской; один – на срочной и один на несрочной Крымско-Кавказской товаро-пассажирской линии. Любопытно, что пассажирами этого несрочного рейса, сопровождаемого 12 – 14 октября на маршруте Севастополь – Сухум - Батум подводной лодкой "ПЛ-18" оказались 2396 новобранцев Красной Армии при 1070 пудах груза. В Сухуме, на лодке, во время зарядки кормовой группы аккумуляторных батарей по неустановленной причине произошел взрыв. Итогом похода - по военному ведомству, явился ремонт с переименованием подводной лодки в «Марксист», а по гражданскому (ГОСЧаП) – убыток в 6 646 134 совзнаков (1 золотой рубль = 900 руб. 1922 г.). В срочном Крымско-Кавказском рейсе (Одесса – Евпатория – Севастополь – Ялта – Феодосия – Керчь – Анапа – Новороссийск – Туапсе – Сочи – Сухум – Поти – Батум) перевезено 86 пассажиров и 548 пудов груза. Фрахт за пассажиров – 116 923, за груз – 21 679 рублей. В сухом остатке - отрицательный финансовый результат в 2 521 203 рублей: на топливо (также смазочные материалы и навигационные расходы включая воду) потрачено 1 997 192 рубля; жалованье судового персонала – 294 741 руб.; отчисление на ремонт – 292 758 руб.; прочие расходы (корабельные, медицинские, содержание агенств, Правления и т.п.) – 81 878 руб.
Цифры красноречивы… Но слова – убедительней, и конечно «излишне доказывать, что не всегда надлежит руководствоваться при эксплуатации судов исключительно коммерческими соображениями». Последняя фраза взята мной из заключительного слова начальника Черноморско-Азовского округа морских путей сообщения Франца Богуша на окружном съезде водников Черного и Азовского морей в марте 1922 года. Это как раз его ответ на упреки в «убыточности ремонта и крейсирования океанского парохода «Ильич»». Внимательно читающие эту статью может быть обратили внимание на небесспорную форму и стиль третьего абзаца вступления, где я позволяю себе фарисействовать над переименованием судна. Вот мне и представилась возможность упростить блудливую фразу и вычленить ее суть с помощью самого Франца Богуша, ой не последнего на тот момент человека на флоте и уж точно выдающегося организатора морского транспорта (формула успеха: «руки» Богуша и «голова» его консультанта Якова Евставфьевича Лефтера, последнего директора РОПИТа). Продолжу: «.. этот упрек неоснователен, «Ильич» имеет значение не только в смысле извлечения из него выгоды, но и в смысле политическом..».
Пароход "Ильич" (1895)
Модератор: yan
Пароход "Ильич" (1895)
В 20-е годы техническое состояние «Вече» - «Ильича» являлось постоянной головной болью для руководства сначала Черномортрана, ГОСЧаПа , а в последствие и Совторгфлота. Вроде бы и лишних рук на пароходе прибавилось (экипаж увеличился с 64 –х до 78 человек), но то ли старые кадры вредили понемногу, то ли новым морская наука не сразу задалась... В любом случае результаты технической эксплуатации судна краеугольно впечатались во все тот же учебник аварийности (см. [8], Глава VII. Предупреждение аварий во время плавания. Часть 1. Плавание в ледовых условиях). « В 1922 году в одесском порту на п/х «Ильич», готовясь к отходу с рейда, стали проверять исправность руля и прогревать рулевую машину, упустив из виду, что корма судна находится в плотном крепком льду. В результате баллер был свернут на 22 градуса». Зато какая практика судоремонта! Как отмечал в докладе «Морской транспорт и порты за 10 лет» Игнатий Сергеев («На вахте», №49-50, 7 ноября 1927 г., с.29) «…восстановительный процесс этого времени дал такие примеры, как восстановление «Чичерина», не имевшего днища и ахтерштевня «Ильича», извлеченного из воды…».
Франц Богуш (стоит в центре с папиросой) на п/х «Ильич» во время котлоочистки.
Вверху – «коровьины дети», мальчики, делающие котлоочистку.
1921 г. Из фондов музея ММФ
Все это, однако, не помешало зимой 1922–1923 г.г. экипажу судна под командованием капитана Федосия Ивановича Богненко, с неработающей машиной (из-за поломки питательной помпы), выдержать многочасовый жестокий шторм в районе Ялты. (см. ** Комментарий ).
Франц Богуш (стоит в центре с папиросой) на п/х «Ильич» во время котлоочистки.
Вверху – «коровьины дети», мальчики, делающие котлоочистку.
1921 г. Из фондов музея ММФ
Все это, однако, не помешало зимой 1922–1923 г.г. экипажу судна под командованием капитана Федосия Ивановича Богненко, с неработающей машиной (из-за поломки питательной помпы), выдержать многочасовый жестокий шторм в районе Ялты. (см. ** Комментарий ).
Пароход "Ильич" (1895)
До конца 1923 года судно эксплуатировалось исключительно в Черноморском бассейне, длительно простаивая в ожидании то ремонта котлов, то докования. В мае 1924 года было организовано Главное Агентство Госторгфлота (с 1925 г.- Совторгфлота) на Ближнем Востоке и уже в октябре пароход встал на регулярную товарно-пассажирскую линию Одесса – Константинополь – Яффа. Как это может сегодня не показаться странным, основной пассажиропоток (300 – 500 пассажиров за рейс) обеспечивала организованная эмиграция в «еврейский национальный очаг» - Палестину.
«Прибыл в Яффу на пароходе «Ильич» - эта фраза с завидной частотой обнаруживается в опубликованных биографиях всевозможных активистов и беднейших халуцим (адептов движения Хе-Халуц - наиболее массового направления поселенческого сионизма). Справедливости ради нужно упомянуть и о реэмигрантах из Палестины, см. например http://gazeta.zn.ua/SOCIETY/zabytyy_opy ... krymu.html , вояжирующих в Крым на все том же «Ильиче» с целью создания вблизи Евпатории сельхозкоммуны. «Крестный отец» и тезка «Ильича» благословил новую экономическую политику и морское ведомство в лучших традициях тамплиеров умудрилось практически монополизировать организованную доставку жаждущих «земли обетованной». Прибыль обеспечивали регистрационные карты РУСФЛОТА, наличие которых являлось обязательным условием выдачи эмигрирующим в Палестину гражданам загранпаспортов.
При активном содействии ГПУ регистрационные карты вытеснили транзитные карточки с шифскартой, представляемые еврейским организациями помощи и гарантированные депозитами родственников эмигрантов. То есть Shiffs karte – фактически билет на пароход всяких там Ллойдов или Маритим можно было использовать как угодно, но
только не по прямому назначению… Дальше – больше: Совторгфлот уже планировал включить в Александрийскую линию греческие Салоники, чтобы перехватить поток польских и французских эмигрантов-евреев на Яффу. Опуская буквально все подробности этой интересной темы замечу: несмотря на то, что в данном конкретном случае ведомственные внешнеэкономические инициативы реализовывались совместно со «смежниками» - ИНО ГПУ, Восточным отделом ИККИ, Разведупром штаба РККА, территориальными подразделениями соответствующих органов, действовавшими в общем контексте «революционизирования Востока как основного тыла империализма», захватить перспективный рынок Совторгфлоту не удалось. Срочные линии требовали устойчивого товаропотока, а единственным реальным советским грузом и в 1924 и в 1925 г.г оставался хлопок из Александрии (оттуда) и цемент для Малой Азии (туда). Поэтому в борьбе за потенциальных клиентов – палестинских колонистов, паломников в Мекку, беженцев-армян из Греции и Турции, европейские судоходные компании, пользующиеся значительной государственной поддержкой на Средиземном море успешно противостояли экспансии советских нэпманов и чекистов, субсидируемых Совторгфлотом. Вы спросите: причем здесь «Ильич»? Отвечу. «…На пароходах «Ильич» и «Ленин» , ушедших товаро-пассажирскими рейсами по ближневосточной линии в этом месяце (феврале) было отправлено из Новороссийска 3 396 тонн цемента» («Торговый флот», март – апрель 1925 г., с.105). А что до «дел потаенных», то в том же 1925 г. именно «Ильич», оказался в центре имевшего широкий резонанс дипломатического скандала, когда судно не пустили на внутренний рейд Александрии, обыскали часть пассажиров и агента Совторгфлота. (См.*** Комментарий).
«Прибыл в Яффу на пароходе «Ильич» - эта фраза с завидной частотой обнаруживается в опубликованных биографиях всевозможных активистов и беднейших халуцим (адептов движения Хе-Халуц - наиболее массового направления поселенческого сионизма). Справедливости ради нужно упомянуть и о реэмигрантах из Палестины, см. например http://gazeta.zn.ua/SOCIETY/zabytyy_opy ... krymu.html , вояжирующих в Крым на все том же «Ильиче» с целью создания вблизи Евпатории сельхозкоммуны. «Крестный отец» и тезка «Ильича» благословил новую экономическую политику и морское ведомство в лучших традициях тамплиеров умудрилось практически монополизировать организованную доставку жаждущих «земли обетованной». Прибыль обеспечивали регистрационные карты РУСФЛОТА, наличие которых являлось обязательным условием выдачи эмигрирующим в Палестину гражданам загранпаспортов.
При активном содействии ГПУ регистрационные карты вытеснили транзитные карточки с шифскартой, представляемые еврейским организациями помощи и гарантированные депозитами родственников эмигрантов. То есть Shiffs karte – фактически билет на пароход всяких там Ллойдов или Маритим можно было использовать как угодно, но
только не по прямому назначению… Дальше – больше: Совторгфлот уже планировал включить в Александрийскую линию греческие Салоники, чтобы перехватить поток польских и французских эмигрантов-евреев на Яффу. Опуская буквально все подробности этой интересной темы замечу: несмотря на то, что в данном конкретном случае ведомственные внешнеэкономические инициативы реализовывались совместно со «смежниками» - ИНО ГПУ, Восточным отделом ИККИ, Разведупром штаба РККА, территориальными подразделениями соответствующих органов, действовавшими в общем контексте «революционизирования Востока как основного тыла империализма», захватить перспективный рынок Совторгфлоту не удалось. Срочные линии требовали устойчивого товаропотока, а единственным реальным советским грузом и в 1924 и в 1925 г.г оставался хлопок из Александрии (оттуда) и цемент для Малой Азии (туда). Поэтому в борьбе за потенциальных клиентов – палестинских колонистов, паломников в Мекку, беженцев-армян из Греции и Турции, европейские судоходные компании, пользующиеся значительной государственной поддержкой на Средиземном море успешно противостояли экспансии советских нэпманов и чекистов, субсидируемых Совторгфлотом. Вы спросите: причем здесь «Ильич»? Отвечу. «…На пароходах «Ильич» и «Ленин» , ушедших товаро-пассажирскими рейсами по ближневосточной линии в этом месяце (феврале) было отправлено из Новороссийска 3 396 тонн цемента» («Торговый флот», март – апрель 1925 г., с.105). А что до «дел потаенных», то в том же 1925 г. именно «Ильич», оказался в центре имевшего широкий резонанс дипломатического скандала, когда судно не пустили на внутренний рейд Александрии, обыскали часть пассажиров и агента Совторгфлота. (См.*** Комментарий).
Пароход "Ильич" (1895)
А еще в 1925 году «Ильич», «курсировавший по крымско-кавказской линии» пытались захватить пираты. Цитирую по Шнюкову [9], с.153-154. Этот материал можно найти также на http://krimea.info/piraty-chernogo-mory ... 925-g.html:
«В порту Туапсе на пароход села группа вооруженных уголовников. Целью бандитов было ограбление команды и кассы парохода, в которой было около 30 тыс. рублей. Намерения разбойников стали известны властям, принявшим свои меры противодействия. В качестве пассажира на «Ильиче» находился начальник Новороссийского контрольно-пропускного пункта Янушкин, который и возглавил всю операцию против бандитов. В этой операции участвовали администрация судна и часть команды. Была налажена слежка за поведением бандитов.
На пути из Туапсе в Новороссийск возле одного из мысов курсировал катер, поджидавший бандитов для взятия их на борт после ограбления судна. Сценарий нападения, как видим, повторялся. Именно так был ограблен «Цесаревич Георгий» в начале века. С катера подали сигнал, шайка, рассыпавшись, рванулась к капитанскому мостику. Прорваться на мостик не удалось никому. Все нападавшие были схвачены заранее подготовленными членами команды и арестованы, а затем сданы властям в городе Новороссийске. Оказалось, что это настоящая пиратская шайка, долгое время оперировшая на Волге и на Днепре».
Мы тоже видим, что «сценарий повторился» и те, кто пытался ограбить кассу «Ильича» очень даже запросто могли оказаться «сподвижниками карбонариев», захвативших и ограбивших в ночь на 1 июля 1907 г. фальцфейновскую «Софию» или «Георгий».
В Одессе «Ильича» любили… И безработные капитаны, число которых к 1925 году достигло 58 [10], и мальчишки Фонтана и Пересыпи с тоской и надеждой всматривались в силуэт по «тому времени очень красивого судна с бушпритом и мощным рангоутом, носившем еще следы парусного вооружения» (капитан М.Григор, [11]). Нельзя не вспомнить, что именно на «Ильиче» получили практику многие курсанты Одесского морского техникума, ставшие известными советскими моряками: Иван Федорович Иванов, Владимир Плаушевский, Борис Осташевский. В их числе в 1924 году (в Италию) совершил своё первое плавание штурманским учеником будущий капитан «Комсомола» и начальник Дальневосточного пароходства Георгий Мезенцев. После окончания школы юнг в 1929 году, два месяца на «Ильиче» «матросил» Александр Маринеско. Может быть из-за чрезмерной любви или просто потому, что времена были такие, организация затянувшегося на полгода капитального ремонта в Англии (1926 г.) в одесской советской печати того периода получила самые уничижительные оценки и усугублялась отсутствием финансирования. Журнал «Торговый флот» за март-май месяц 1926 года (с.210) касательно «Ильича» сообщал: «6/ I - 1926 г. закончил выгрузку в Лондоне, после чего проследовал в Гулль и с 15 января находился в этом порту».
«В порту Туапсе на пароход села группа вооруженных уголовников. Целью бандитов было ограбление команды и кассы парохода, в которой было около 30 тыс. рублей. Намерения разбойников стали известны властям, принявшим свои меры противодействия. В качестве пассажира на «Ильиче» находился начальник Новороссийского контрольно-пропускного пункта Янушкин, который и возглавил всю операцию против бандитов. В этой операции участвовали администрация судна и часть команды. Была налажена слежка за поведением бандитов.
На пути из Туапсе в Новороссийск возле одного из мысов курсировал катер, поджидавший бандитов для взятия их на борт после ограбления судна. Сценарий нападения, как видим, повторялся. Именно так был ограблен «Цесаревич Георгий» в начале века. С катера подали сигнал, шайка, рассыпавшись, рванулась к капитанскому мостику. Прорваться на мостик не удалось никому. Все нападавшие были схвачены заранее подготовленными членами команды и арестованы, а затем сданы властям в городе Новороссийске. Оказалось, что это настоящая пиратская шайка, долгое время оперировшая на Волге и на Днепре».
Мы тоже видим, что «сценарий повторился» и те, кто пытался ограбить кассу «Ильича» очень даже запросто могли оказаться «сподвижниками карбонариев», захвативших и ограбивших в ночь на 1 июля 1907 г. фальцфейновскую «Софию» или «Георгий».
В Одессе «Ильича» любили… И безработные капитаны, число которых к 1925 году достигло 58 [10], и мальчишки Фонтана и Пересыпи с тоской и надеждой всматривались в силуэт по «тому времени очень красивого судна с бушпритом и мощным рангоутом, носившем еще следы парусного вооружения» (капитан М.Григор, [11]). Нельзя не вспомнить, что именно на «Ильиче» получили практику многие курсанты Одесского морского техникума, ставшие известными советскими моряками: Иван Федорович Иванов, Владимир Плаушевский, Борис Осташевский. В их числе в 1924 году (в Италию) совершил своё первое плавание штурманским учеником будущий капитан «Комсомола» и начальник Дальневосточного пароходства Георгий Мезенцев. После окончания школы юнг в 1929 году, два месяца на «Ильиче» «матросил» Александр Маринеско. Может быть из-за чрезмерной любви или просто потому, что времена были такие, организация затянувшегося на полгода капитального ремонта в Англии (1926 г.) в одесской советской печати того периода получила самые уничижительные оценки и усугублялась отсутствием финансирования. Журнал «Торговый флот» за март-май месяц 1926 года (с.210) касательно «Ильича» сообщал: «6/ I - 1926 г. закончил выгрузку в Лондоне, после чего проследовал в Гулль и с 15 января находился в этом порту».
Пароход "Ильич" (1895)
Пользуясь случаем хочу сообщить ставшую мне известной подробность: когда дела с ремонтом зашли в тупик, из Одессы в Англию был командирован Владимир Антонович Стабровский, в последствии (в 1933 – 1935 гг..) директор «Гипроводтранса» (будущего ЛенморНИИпроекта). Известен он и как один из руководителей работ на морской части Беломорско-Балтийского канала. Так вот, судя по информации, размещенной на сайте « http://stalin.memo.ru/spravki/13-387.HTM », в 1928 г. Стабровский был арестован в Одессе по делу «белогвардейской организации РОПиТ». Но если о трагической судьбе Владимира Антоновича, расстрелянного в 1941 г. нам хоть что-то известно, то никаких реальных сведений об этой самой таинственной «белогвардейской организации» я так и не обнаружил. Может быть кто-нибудь сумеет внести ясность в этот вопрос?
Тем временем, вернувшийся из ремонта «Ильич» встал на кавказскую линию. Начинается 1927 год. И снова Греция, Ближний Восток: Салоники, Яффа, Александрия . Газеты искренне восторгаются «смычками» в полпредствах и «советским сахаром», покоряющем сердца порабощенных трудящихся. В 1927 году еженедельный журнал ЦК союза водников «На вахте» (№ 41 за 7 сентября, с.20), полемизируя с читателями об убыточности экспрессной линии на Черном море публикует такие цифры:.. «Ильич» ходит экспрессом по крымско-кавказской линии. За 6 рейсов им перевезено 4 055.7 тонн груза и 16 297 пассажиров. Общая нагрузка парохода: пассажирами – 714.8%, грузом 21.8%. Выручено по всем перевозкам: за грузы – 67 497 руб.34 коп., за багаж – 981 руб.47 коп., за пассажиров – 75 701 руб.54 коп., всего – 144 180 руб.35 коп. Общий расход за 6 рейсов – 129 562 руб.20коп. Общий доход – 144 180 руб.35 коп. Прибыли – 14 618 руб.15 коп.». И вывод : «следовательно, экспрессная линия выгодна». В августе 1927 г. тот же журнал (см. «На вахте», №50, с.19) сообщает, что на переходе Новороссийск – Анапа пассажир «Ильича» тов. Каганович порадовал экипаж докладом о «наглой политике Англии по отношению к СССР». «Хочешь мира, - будь готов к войне!» – сказал секретарь ЦК Коммунистической партии Украины. Забавно, но его поддержал некто тов. Браун – генеральный секретарь английских профсоюзов служащих государственных учреждений (!!!). В результате «очень оживленное собрание» постановило отчислить процент с заработка на постройку эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» (интересно все же, почему самолетов, а не торпедных катеров, к примеру ?). Месяцем позже, выйдя из Анапы в направлении Ялты «Ильич» оказался в зоне сентябрьского «моретрясения». Как сообщал капитан судна, 11 и 12 сентября экипаж ощущал толчки, подобные тому, как если бы пароход перемещался по камням. Многие предметы в каютах в момент ударов попадали на палубу…
В ноябре 1928 г. «Ильич» привез из Константинополя находившуюся там в течение двух месяцев украинскую научную делегацию Ассоциации востоковедения. Членами этой делегации были профессор-юрист Александр Иванович Гладстерн, искусствовед Всеволод Михайлович Зуммер, поэт Павел Тычина, одесский экономист Александр Афанасьевич Сухов, брат Панаса Любченко Михаил и др. То ли судно им больно понравилось, то ли еще по какой причине, но член президиума Всесоюзной научной ассоциации востоковедов Назир Тюрякулов, на тот момент генеральный консул СССР в Джидде (в будущем – столице Королевства Саудовская Аравия), добился у короля разрешения на участие с 1929 г. парохода «Ильич» в перевозке йеменских паломников из Ходейды в Джидду и тот как настоящий «воин света» даже заслужил монаршью благодарность. Возможно, что в этом была и заслуга предшественника Тюрякулова, известного советского разведчика и дипломата Карима Хакимова. Тому в 1926 г. удалось наладить регулярное пароходное сообщение между Одессой и Джиддой и организовать поставку на местный рынок (внимание!!!) советского бензина и керосина – тогда в этой стране добыча нефти не велась.
Тем временем, вернувшийся из ремонта «Ильич» встал на кавказскую линию. Начинается 1927 год. И снова Греция, Ближний Восток: Салоники, Яффа, Александрия . Газеты искренне восторгаются «смычками» в полпредствах и «советским сахаром», покоряющем сердца порабощенных трудящихся. В 1927 году еженедельный журнал ЦК союза водников «На вахте» (№ 41 за 7 сентября, с.20), полемизируя с читателями об убыточности экспрессной линии на Черном море публикует такие цифры:.. «Ильич» ходит экспрессом по крымско-кавказской линии. За 6 рейсов им перевезено 4 055.7 тонн груза и 16 297 пассажиров. Общая нагрузка парохода: пассажирами – 714.8%, грузом 21.8%. Выручено по всем перевозкам: за грузы – 67 497 руб.34 коп., за багаж – 981 руб.47 коп., за пассажиров – 75 701 руб.54 коп., всего – 144 180 руб.35 коп. Общий расход за 6 рейсов – 129 562 руб.20коп. Общий доход – 144 180 руб.35 коп. Прибыли – 14 618 руб.15 коп.». И вывод : «следовательно, экспрессная линия выгодна». В августе 1927 г. тот же журнал (см. «На вахте», №50, с.19) сообщает, что на переходе Новороссийск – Анапа пассажир «Ильича» тов. Каганович порадовал экипаж докладом о «наглой политике Англии по отношению к СССР». «Хочешь мира, - будь готов к войне!» – сказал секретарь ЦК Коммунистической партии Украины. Забавно, но его поддержал некто тов. Браун – генеральный секретарь английских профсоюзов служащих государственных учреждений (!!!). В результате «очень оживленное собрание» постановило отчислить процент с заработка на постройку эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» (интересно все же, почему самолетов, а не торпедных катеров, к примеру ?). Месяцем позже, выйдя из Анапы в направлении Ялты «Ильич» оказался в зоне сентябрьского «моретрясения». Как сообщал капитан судна, 11 и 12 сентября экипаж ощущал толчки, подобные тому, как если бы пароход перемещался по камням. Многие предметы в каютах в момент ударов попадали на палубу…
В ноябре 1928 г. «Ильич» привез из Константинополя находившуюся там в течение двух месяцев украинскую научную делегацию Ассоциации востоковедения. Членами этой делегации были профессор-юрист Александр Иванович Гладстерн, искусствовед Всеволод Михайлович Зуммер, поэт Павел Тычина, одесский экономист Александр Афанасьевич Сухов, брат Панаса Любченко Михаил и др. То ли судно им больно понравилось, то ли еще по какой причине, но член президиума Всесоюзной научной ассоциации востоковедов Назир Тюрякулов, на тот момент генеральный консул СССР в Джидде (в будущем – столице Королевства Саудовская Аравия), добился у короля разрешения на участие с 1929 г. парохода «Ильич» в перевозке йеменских паломников из Ходейды в Джидду и тот как настоящий «воин света» даже заслужил монаршью благодарность. Возможно, что в этом была и заслуга предшественника Тюрякулова, известного советского разведчика и дипломата Карима Хакимова. Тому в 1926 г. удалось наладить регулярное пароходное сообщение между Одессой и Джиддой и организовать поставку на местный рынок (внимание!!!) советского бензина и керосина – тогда в этой стране добыча нефти не велась.
Пароход "Ильич" (1895)
Теперь вариации на тему «Ильич» и Троцкий. Начну с того, что само по себе политическое решение и собственно высылка Троцкого заслуживают того, чтобы начать эту главу строкой - подражанием Мастеру: «..поздней ночью шестнадцатого дня месяца плювиоза Лейб, сын Давидов покинул южный предел Третьего Рима..». Впрочем тот, кто режиссировал описываемые события тоже озаботился декорациями – взять хотя бы присутствие в сцене расставания парохода именно c этим именем – отчеством. Что это - универсальная пощечина или пинок под зад?
Для отправки диссидента №1 был назначен пароход «Калинин» (кстати, первый советский грузовой теплоход, купленный в Германии, бывший «Карин»). Но его миссия не состоялась - он замерз во льдах (!) на подходе к Одесскому порту. «Все усилия ледоколов оказались тщетны. Москва стояла у телеграфного провода и торопила» (Л.Троцкий. «Моя жизнь. Опыт автобиографии.Т.2. Берлин, «Гранит», 1929 г ). Проверяю – не врет ли «упоротый» троцкист насчет одесской зимы? Открываю апрельский номер журнала «Водный транспорт» за тот самый 1929-й. Тридцать шестая страница. «Необычайная аварийность на Черном море» … « .. феврале… Одесский залив покрылся крепким льдом толщиной до 80 см, а в самой бухте лед достиг 1.5 – 2 метров. Северо-западная часть Черного моря покрылась крепким льдом вплоть до острова Феодонисия. Лед простирался на 85 морских миль…».
Современная открытка издательства «Сибирская горница», 2011 г
Далее об обстоятельствах отъезда… Дело в том, что как это и принято в Одессе, в городе циркулировали самые невероятные версии этого события: Лев Давидович, спускающийся в солдатской шинели по Потемкинской лестнице; Троцкий и Седова, поднимающиеся по трапу с любимыми собаками и кошками на поводке; свергнутый вождь со стопкой собрания сочинений Лассаля… А «…тем временем сотрудник ОГПУ Фокин, направленный в Одессу для организации тайной погрузки Троцкого на пароход, сообщал начальству, что им сделано всё, чтобы не допустить возможной демонстрации в городе. Была проведена тщательная проверка команды парохода "Ильич", списание с неё "ненадежных" и подготовка запасной команды, "могущей вести пароход даже при полном отказе остальной команды» (!!!) (Вадим Роговин. Власть и оппозиция. Глава Х. Высылка Троцкого"). Сам Троцкий так описывает прощание с Россией: «… Срочно развели пары на пароходе «Ильич». В Одессу наш поезд прибыл 10-го ночью. Я глядел через окно на знакомые места - в этом городе я провел семь лет своей ученической жизни. Наш вагон подали к самому пароходу. Стоял лютый мороз. Несмотря на глубокую ночь, пристань была оцеплена агентами и войсками ГПУ. Здесь предстояло проститься с младшим сыном и невесткой. Мы глядели в окно вагона на предназначенный для нас пароход, и вспоминали другой пароход, который тоже отвозил нас не по назначению. Это было в марте 1917 года, под Галифаксом, когда британские военные моряки на глазах многочисленных пассажиров снесли меня на руках с норвежского парохода «Христианиафиорд». Мы находились тогда в том же семейном составе, только все были моложе на 12 лет.
«Ильич» без груза и пассажиров отчалил около часа ночи. На протяжении 60 миль нам прокладывал дорогу ледокол. Свирепствовавший здесь шторм лишь слегка захватил нас последним ударом крыла. 12-го февраля мы вошли в Босфор…».
Для отправки диссидента №1 был назначен пароход «Калинин» (кстати, первый советский грузовой теплоход, купленный в Германии, бывший «Карин»). Но его миссия не состоялась - он замерз во льдах (!) на подходе к Одесскому порту. «Все усилия ледоколов оказались тщетны. Москва стояла у телеграфного провода и торопила» (Л.Троцкий. «Моя жизнь. Опыт автобиографии.Т.2. Берлин, «Гранит», 1929 г ). Проверяю – не врет ли «упоротый» троцкист насчет одесской зимы? Открываю апрельский номер журнала «Водный транспорт» за тот самый 1929-й. Тридцать шестая страница. «Необычайная аварийность на Черном море» … « .. феврале… Одесский залив покрылся крепким льдом толщиной до 80 см, а в самой бухте лед достиг 1.5 – 2 метров. Северо-западная часть Черного моря покрылась крепким льдом вплоть до острова Феодонисия. Лед простирался на 85 морских миль…».
Современная открытка издательства «Сибирская горница», 2011 г
Далее об обстоятельствах отъезда… Дело в том, что как это и принято в Одессе, в городе циркулировали самые невероятные версии этого события: Лев Давидович, спускающийся в солдатской шинели по Потемкинской лестнице; Троцкий и Седова, поднимающиеся по трапу с любимыми собаками и кошками на поводке; свергнутый вождь со стопкой собрания сочинений Лассаля… А «…тем временем сотрудник ОГПУ Фокин, направленный в Одессу для организации тайной погрузки Троцкого на пароход, сообщал начальству, что им сделано всё, чтобы не допустить возможной демонстрации в городе. Была проведена тщательная проверка команды парохода "Ильич", списание с неё "ненадежных" и подготовка запасной команды, "могущей вести пароход даже при полном отказе остальной команды» (!!!) (Вадим Роговин. Власть и оппозиция. Глава Х. Высылка Троцкого"). Сам Троцкий так описывает прощание с Россией: «… Срочно развели пары на пароходе «Ильич». В Одессу наш поезд прибыл 10-го ночью. Я глядел через окно на знакомые места - в этом городе я провел семь лет своей ученической жизни. Наш вагон подали к самому пароходу. Стоял лютый мороз. Несмотря на глубокую ночь, пристань была оцеплена агентами и войсками ГПУ. Здесь предстояло проститься с младшим сыном и невесткой. Мы глядели в окно вагона на предназначенный для нас пароход, и вспоминали другой пароход, который тоже отвозил нас не по назначению. Это было в марте 1917 года, под Галифаксом, когда британские военные моряки на глазах многочисленных пассажиров снесли меня на руках с норвежского парохода «Христианиафиорд». Мы находились тогда в том же семейном составе, только все были моложе на 12 лет.
«Ильич» без груза и пассажиров отчалил около часа ночи. На протяжении 60 миль нам прокладывал дорогу ледокол. Свирепствовавший здесь шторм лишь слегка захватил нас последним ударом крыла. 12-го февраля мы вошли в Босфор…».
Пароход "Ильич" (1895)
Трудно сегодня сомневаться в достоверности написанного трибуном революции… Существуют однако свидетельства и тех, кто с рвением и тщательностью, преданно и исступленно, запоминая все и фиксируя мельчайшие подробности содеянного, выполняли приказ победившего вождя, слово и дело которого вершили судьбой страны и поколений следующую четверть века. Таким человеком был Марк Борисович Спектор, непосредственно отвечавший в Одессе за отправку Троцкого. Каким-то невероятным образом этот человек пережил эпоху и оставил воспоминания (http://www.uni-potsdam.de/u/slavistik/z ... 35h161.htm), на которые ссылается известный одесский писатель-краевед, автор исследований о пребывании Льва Давыдовича в Одессе («Троцкий в Одессе», Одесса, «Инга», 2003 г.) Валерий Петрович Нетребский. Спектор скромно именует себя «замначем одесской погранзаставы», хотя по сведениям Валерия Петровича на тот момент он «уполномоченный I группы ОГПУ», а в протоколах, опубликованных ныне в «Одесском мартирологе» и датируемых 1937 годом уже капитан, заместитель начальника УНКВД по Одесской области. Вот что припоминал Марк Борисович: «Троцкий с женой Натальей Ивановной Седовой и сыном Львом были доставлены в сопровождении московских чекистов (Буланов – секретарь Г.Ягоды, Волынский, Фокин) на пригородную станцию Раздельная. Здесь семья Троцкого пересела в мой автомобиль, и мы поехали в порт…». Далее Спектор сообщает некоторую подробность, которая в тех обстоятельствах могла стать исчерпывающим доказательством обнаружения новейшей идеологической диверсии: «Троцкий, приехавший из теплой Алма-Аты, был в легком пальто без головного убора. Я снял с себя теплую меховую шапку и отдал Льву Седову. А помощник капитана парохода вынес из каюты свою шапку и передал ее Троцкому…». В своей книге Валерий Петрович с долей сарказма задается резонным вопросом: «Уцелело ли впоследствии то, что было под шапкой у гуманного штурмана?»
Вот два таких противоречивых варианта отъезда Троцкого я и предлагаю Вашему вниманию.
Как-то мне удалось обнаружить упоминание о том, что в оцеплении красноармейцев при отъезде Троцкого находился Николай Петрович Плаксионов, будущий начальник Одесской мореходной школы, авторитетнейший судовой механик ЧМП и, кстати, товарищ Александра Маринеско по Черноморскому яхт-клубу («Окна». №27(223), 30 июля 2005 г. Владимир Каткевич. «Я не стар, а просто давно родился»), но расспросить Николая Петровича уже было невозможно.
Сегодня мы знаем, что вместе с Троцким, его женой, сыном и четырьмя сопровождающими чекистами в Турцию попал огромный личный архив. Бессмысленно в контексте данной статьи останавливаться и перечислять все то, что оказалось за границей и явилось достаточным подспорьем для литературных и теоретических изысканий создателя IV Интернационала (см. напр. http://trotsky.ru/ld-works/index.htm), где добрая половина работ из общего перечня написана после 1929 г.). Приобретенный в последствие частично Амстердамским институтом социальной истории (1936 г.), а в основном - Гарвардским университетом (1940 г.), архив Троцкого по сей день служит неисчерпаемой фактурой полярных по своей направленности исследований и разоблачительных публикаций. Менее известно, что поиск и изъятие этого архива в конце 30-х годов стал едва ли не приоритетной задачей советской внешней разведки. Как-то в газете «Тайны прошлого» (№22, 2011 г., с.8 – 10) были опубликованы сведения о блистательно и лично проведенной легендарным Яковом Серебрянским операции, в результате которой из Парижа в Москву было доставлено 80 килограмм (!) документов. Поэтому, на мой взгляд, именно беспрепятственный вывоз архива, самый странный факт в депортации Троцкого. Условия для творчества Троцкого на острове Принкипо в Мраморном море были просто прекрасными (в чем можно удостовериться даже по фотографии 2014 г.), что и объясняет его необыкновенную работоспособность и производительность в этот период.
В одесской печати время от времени появлялись сведения о репрессированных после рейса с Троцким членах экипажа парохода «Ильич». Алексей Стецюченко пишет о том, что (далее по тексту) «13 числа, когда после передачи бывшего вождя турецким дипломатам судно неожиданно село на мель, на пароход пришла радиограмма: у стармеха Василия Калищука родился сын. Пройдет какое-то время, и судьба разлучит Василия Захаровича с сыном Георгием на долгие 12 лет. Вместе с другими моряками, участвовавшими в депортации Л.Троцкого, Калищук получит срок по той же статье, что и Лев Давыдович – «58/10» [12] , рассказ «Статья того времени»).
Дом Троцкого на острове «покоя и забвения» Бююкада (Принкипо). 1. 2014 г.
Вот два таких противоречивых варианта отъезда Троцкого я и предлагаю Вашему вниманию.
Как-то мне удалось обнаружить упоминание о том, что в оцеплении красноармейцев при отъезде Троцкого находился Николай Петрович Плаксионов, будущий начальник Одесской мореходной школы, авторитетнейший судовой механик ЧМП и, кстати, товарищ Александра Маринеско по Черноморскому яхт-клубу («Окна». №27(223), 30 июля 2005 г. Владимир Каткевич. «Я не стар, а просто давно родился»), но расспросить Николая Петровича уже было невозможно.
Сегодня мы знаем, что вместе с Троцким, его женой, сыном и четырьмя сопровождающими чекистами в Турцию попал огромный личный архив. Бессмысленно в контексте данной статьи останавливаться и перечислять все то, что оказалось за границей и явилось достаточным подспорьем для литературных и теоретических изысканий создателя IV Интернационала (см. напр. http://trotsky.ru/ld-works/index.htm), где добрая половина работ из общего перечня написана после 1929 г.). Приобретенный в последствие частично Амстердамским институтом социальной истории (1936 г.), а в основном - Гарвардским университетом (1940 г.), архив Троцкого по сей день служит неисчерпаемой фактурой полярных по своей направленности исследований и разоблачительных публикаций. Менее известно, что поиск и изъятие этого архива в конце 30-х годов стал едва ли не приоритетной задачей советской внешней разведки. Как-то в газете «Тайны прошлого» (№22, 2011 г., с.8 – 10) были опубликованы сведения о блистательно и лично проведенной легендарным Яковом Серебрянским операции, в результате которой из Парижа в Москву было доставлено 80 килограмм (!) документов. Поэтому, на мой взгляд, именно беспрепятственный вывоз архива, самый странный факт в депортации Троцкого. Условия для творчества Троцкого на острове Принкипо в Мраморном море были просто прекрасными (в чем можно удостовериться даже по фотографии 2014 г.), что и объясняет его необыкновенную работоспособность и производительность в этот период.
В одесской печати время от времени появлялись сведения о репрессированных после рейса с Троцким членах экипажа парохода «Ильич». Алексей Стецюченко пишет о том, что (далее по тексту) «13 числа, когда после передачи бывшего вождя турецким дипломатам судно неожиданно село на мель, на пароход пришла радиограмма: у стармеха Василия Калищука родился сын. Пройдет какое-то время, и судьба разлучит Василия Захаровича с сыном Георгием на долгие 12 лет. Вместе с другими моряками, участвовавшими в депортации Л.Троцкого, Калищук получит срок по той же статье, что и Лев Давыдович – «58/10» [12] , рассказ «Статья того времени»).
Дом Троцкого на острове «покоя и забвения» Бююкада (Принкипо). 1. 2014 г.
Пароход "Ильич" (1895)
Спорить о датах и составе преступления Калищука не берусь, однако в уже упоминавшемся мной источнике – «Небывалая аварийность на Черном море». «Водный транспорт» №4, 1929 г., с.36, автор И.М-в (я подозреваю, что это И.Михайлов) сообщается вот о чем. 2 февраля 1929 г. после продолжительного дрейфа от Тарханкутского маяка (!) в двух милях восточнее Босфора на берег выбросился обледенелый и потерявший управление пароход «Ян Томп». После этого в течение трех недель спасательное судно «Семпер Паратус» предпринимало попытки снять судно с мели (глубина 3.6 метра). Результата это не принесло, так как трюмы «Томпа» были под завязку нагружены подмокшим сахаром. «На помощь судну и для отгрузки сахара Совторгфлот направил ряд своих пароходов: «Ян Рудзутак», «Ильич», «Искра», «Крестьянин» и «Красный флот». За три недели удалось отгрузить с судна только 127 тонн сахара. Штормы у анатолийских берегов мешали регулярной работе по прорытию канала и разгрузке сахара на магуны».
Дом Троцкого на острове «покоя и забвения» Бююкада (Принкипо). 2. 2014 г.
Далее в статье, еще интересней – оказывается возвращаясь из Константинополя в Одессу сам «Ильич» сел на мель у Цареградского маяка. …«Ильич» требовал срочной помощи и настаивал на присылке ледоколов. Однако, ледокол «Литке» оказать помощи не мог, ибо «Ильич» сидел на мелкой воде…. П/х «Ильич» был снят с мели после шестидневной работы п/х «Ястреб» и буксиром –ледоколом Совторгфлота «Сарыч». Так что в свете всех событий, произошедших в феврале 1929 г. категорически утверждать, что срок старшего механика связан только с депортацией Троцкого я бы не рискнул.
Дом Троцкого на острове «покоя и забвения» Бююкада (Принкипо). 2. 2014 г.
Далее в статье, еще интересней – оказывается возвращаясь из Константинополя в Одессу сам «Ильич» сел на мель у Цареградского маяка. …«Ильич» требовал срочной помощи и настаивал на присылке ледоколов. Однако, ледокол «Литке» оказать помощи не мог, ибо «Ильич» сидел на мелкой воде…. П/х «Ильич» был снят с мели после шестидневной работы п/х «Ястреб» и буксиром –ледоколом Совторгфлота «Сарыч». Так что в свете всех событий, произошедших в феврале 1929 г. категорически утверждать, что срок старшего механика связан только с депортацией Троцкого я бы не рискнул.
Пароход "Ильич" (1895)
Капитан «Ильича» в «депортационном» рейсе Михаил Петрович Русанов, якобы тоже арестовывался ГПУ в 1930 г. , но избежал заключения и как-то сумел скрыться в Сибири, на Байкале, где с мая 1932 по октябрь 1938 г. командовал ледоколом «Ангара». В 1938 г. его как члена троцкистско-зиновьевской контрреволюционной организации снова посадили, но вскоре выпустили на свободу. На мостик 66-летний капитан больше не поднимался. Сайт музея этого знаменитого ледокола сообщает, что воспоминания о Русанове оставил длительное время плававший с ним старший механик Петр Александрович Тимошенко (http://angara.gavailer.ru/histor_4.php). К сожалению, мои электронные обращения в музей остались без внимания. Благодаря хранительнице фондов одесского музея морского флота Людмиле Владимировне Свинтковской мне удалось разыскать фотографию Михаила Петровича 1927 г., но каких либо конкретных сведений о нем мы не обнаружили.
Михаил Петрович Русанов - капитан п/х «Тобольск». 1927 г.
Фотография из фондов музея ММФ
Михаил Петрович Русанов - капитан п/х «Тобольск». 1927 г.
Фотография из фондов музея ММФ
Пароход "Ильич" (1895)
Авария «Ильича» в декабре 1931 г. у острова Буюк-Сагиб подробно описана непосредственным участником этого события капитаном Григором в книге «Море – моя судьба» [11]. Давать какие-то комментарии к этому тексту мне даже неловко, поэтому остается только предложить читателям скан-копии 62 – 71 с. (Приложение 2).
Современная событию хроника «Спасение парохода «Ильич» имеется в «Водном транспорте» №6 за 1932 г. (Приложение 3). И Михаил Иванович Григор и журнал сообщают, что судно выполняло ближневосточный рейс и совершало переход Измир – Пирей. Позднее в различных источниках, например [13], с.109-110 указывалось на то, что судно следовало из Измира в Одессу. Что меня удивило в этой истории, так это выпуск в 1932 г. знака участника спасения парохода «Ильич» (другого случая выпуска в СССР знака, посвященного спасательной операции судна торгового флота я просто не знаю) и его сегодняшняя рыночная стоимость - http://numismat.ru/au.shtml?au=81&per=2 ... 10&&page=3). Командовал всей операцией «во спасение» «Ильича» будущий начальник Совторгфлот Одесса/Владивосток (или пусть будет Черноморское и Тихоокеанское управления морского флота) Павел Петрович Ковель. Его, понятное дело, расстреляли в 1937, а человек был интересный. Поделюсь также фотографией капитана «Ильича» в этом рейсе Георгия Викентьевича Баглая:
Георгий Викентьевич Баглай – капитан т/х «Челюскинец». 1938 г.
Фотография из фондов музея ММФ
Почему-то часто аварию судна в 1931 г. и рейс 1929 г. с Троцким связывают с капитаном Л.Е.Кадецким (например в «Морской энциклопедии Украины» 2012 г. и пр.). Я сверялся с его послужным списком. Это не так, хотя Лука Кадецкий был на «Ильиче» и 4-м, и 2-м помощником капитана и капитаном в 1930 г.
Во время ремонта в Севастополе судно и ремонтировали и реставрировали. Был осуществлен очень прогрессивный на тот момент перевод котлов на жидкое топливо. После ремонта, в ноябре 1932 г. на мостик «Ильича» поднялся капитан Денис Францевич Каминский. Но и его подстерегали негоразды - на выходе из Днепра груженый лесом пароход выскочил на мель. После этого судно снова стало готовиться к океанским походам – в 1934 г. было принято решение передать его Дальневосточному пароходству. В заключительной сцене своей черноморской карьеры пароход «ударил хвостом»: уходя из Одессы «Ильич» врезался форштевнем в рейдовый мол. В этом случае обычно кивают на прибывшего из Владивостока капитана Шишова, хотя перегонный экипаж «Ильича» состоял из одесситов. Среди них, между прочим, оказался кочегар Григорий Петрович Лобода, сам страстный коллекционер (марок РОПиТ, в том числе) и отец многолетнего бессменного председателя правления Одесского городского общества коллекционеров Петра Григорьевича Лободы.
Полемизировать или добавить что-то интересное к имеющемуся достаточному количеству сообщений о работе судна на экспрессной линии Владивосток – Петропавловск и на других маршрутах дальневосточного бассейна мне сложно. Может быть стоит еще раз вспомнить добрым словом капитанов Б.Н.Шишова и И.Н.Стеценко, старшего механика Г.В.Волкоша, не на один год связавшими свою судьбу с судном. Это были очень авторитетные на Дальнем Востоке специалисты. Эксплуатация судна в океане не была простым делом - «Ильич» имел плохую остойчивость и мог плавать только при наличии постоянного твердого балласта и правильной загрузки. Хочу поблагодарить Сергея Витальевича Гаврилова, на мой взгляд, наиболее авторитетного специалиста по истории морского и рыбопромыслового флота Камчатки, откликнувшегося на мою просьбу и предоставившего публикации газеты «Камчатская правда» за 1934 г. и фотографию «Ильича» в Петропавловске (Приложение 4).
Современная событию хроника «Спасение парохода «Ильич» имеется в «Водном транспорте» №6 за 1932 г. (Приложение 3). И Михаил Иванович Григор и журнал сообщают, что судно выполняло ближневосточный рейс и совершало переход Измир – Пирей. Позднее в различных источниках, например [13], с.109-110 указывалось на то, что судно следовало из Измира в Одессу. Что меня удивило в этой истории, так это выпуск в 1932 г. знака участника спасения парохода «Ильич» (другого случая выпуска в СССР знака, посвященного спасательной операции судна торгового флота я просто не знаю) и его сегодняшняя рыночная стоимость - http://numismat.ru/au.shtml?au=81&per=2 ... 10&&page=3). Командовал всей операцией «во спасение» «Ильича» будущий начальник Совторгфлот Одесса/Владивосток (или пусть будет Черноморское и Тихоокеанское управления морского флота) Павел Петрович Ковель. Его, понятное дело, расстреляли в 1937, а человек был интересный. Поделюсь также фотографией капитана «Ильича» в этом рейсе Георгия Викентьевича Баглая:
Георгий Викентьевич Баглай – капитан т/х «Челюскинец». 1938 г.
Фотография из фондов музея ММФ
Почему-то часто аварию судна в 1931 г. и рейс 1929 г. с Троцким связывают с капитаном Л.Е.Кадецким (например в «Морской энциклопедии Украины» 2012 г. и пр.). Я сверялся с его послужным списком. Это не так, хотя Лука Кадецкий был на «Ильиче» и 4-м, и 2-м помощником капитана и капитаном в 1930 г.
Во время ремонта в Севастополе судно и ремонтировали и реставрировали. Был осуществлен очень прогрессивный на тот момент перевод котлов на жидкое топливо. После ремонта, в ноябре 1932 г. на мостик «Ильича» поднялся капитан Денис Францевич Каминский. Но и его подстерегали негоразды - на выходе из Днепра груженый лесом пароход выскочил на мель. После этого судно снова стало готовиться к океанским походам – в 1934 г. было принято решение передать его Дальневосточному пароходству. В заключительной сцене своей черноморской карьеры пароход «ударил хвостом»: уходя из Одессы «Ильич» врезался форштевнем в рейдовый мол. В этом случае обычно кивают на прибывшего из Владивостока капитана Шишова, хотя перегонный экипаж «Ильича» состоял из одесситов. Среди них, между прочим, оказался кочегар Григорий Петрович Лобода, сам страстный коллекционер (марок РОПиТ, в том числе) и отец многолетнего бессменного председателя правления Одесского городского общества коллекционеров Петра Григорьевича Лободы.
Полемизировать или добавить что-то интересное к имеющемуся достаточному количеству сообщений о работе судна на экспрессной линии Владивосток – Петропавловск и на других маршрутах дальневосточного бассейна мне сложно. Может быть стоит еще раз вспомнить добрым словом капитанов Б.Н.Шишова и И.Н.Стеценко, старшего механика Г.В.Волкоша, не на один год связавшими свою судьбу с судном. Это были очень авторитетные на Дальнем Востоке специалисты. Эксплуатация судна в океане не была простым делом - «Ильич» имел плохую остойчивость и мог плавать только при наличии постоянного твердого балласта и правильной загрузки. Хочу поблагодарить Сергея Витальевича Гаврилова, на мой взгляд, наиболее авторитетного специалиста по истории морского и рыбопромыслового флота Камчатки, откликнувшегося на мою просьбу и предоставившего публикации газеты «Камчатская правда» за 1934 г. и фотографию «Ильича» в Петропавловске (Приложение 4).