История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Модератор: yan
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Журнал "Морской флот" от 1973 года.
Сухумскому морскому порту - 125 лет.
"Многим людям нашей страны и зарубежным гостям хорошо знакомы живописные берега Абхазской АССР. Много гостей в Сухуми прибывают на морских судах. Кроме лайнеров, как "Шота Руставели", "Иван Франко" и других советских комфортабельных судов в Сухумском порту часто можно встретить и теплоходы под флагами зарубежных стран.
В этом году открываются новые регулярные местные линии: Сухуми - Новый Афон - Сочи, Пицунда - Сочи, Лазаревское - Киселева скала, Сочи - Адлер - Меретинка. Через Сухумский морской порт доставляются и различные грузы. Ни днем, ни ночью не прекращается жизнь в Сухумском порту, которому исполнилось 125 лет.
Пройдет немного времени и вдали от береговой черты на свайных основаниях будет воздвигнуто из бетона и стекла величественное здание морского вокзала. И суда с туристами, интуристами и просто с пассажирами пришвартуются к причалам нарядного морского вокзала."
На снимке: теплоходы "Аджария" и "Украина" у пирса Сухумского морского порта.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Информация форума plener.com. ua май 2010 года
«Иван Кожухарь» готовится отметить 20-летие
11 мая отпраздновал 20-летний юбилей теплоход «Иван Кожухарь», палубы которого вмещают 250 человек. А его бессменный капитан – Вячеслав Скрипка – в этот день отметил 71-й день рождения. Наверное, такая у них судьба: родится в один день, чтобы быть предназначенными друг для друга.
- Я пришел в порт в 1956 году, - рассказывает Вячеслав Георгиевич, - и другой жизни себе не представляю, потому что без моря жизни нет.
В. Скрипка родился и вырос в степном Кировском районе, но о море мечтал с детства.
- Видимо, на роду у меня так было написано, - утверждает капитан «Ивана Кожухаря», - дед был моряком, минером, это у нас – наследственное, брат – военный моряк, оба сына были моряками. Внук пошел по моим стопам, сейчас заканчивает учебное заведение в Севастополе. И тоже будет работать в порту.
Теплоход «Иван Кожухарь», сошедший со стапелей Ильичевского завода в 1990 году, носит имя героического командира боевых кораблей Черноморского флота, участника Керченско-Феодосийский десантной операции 1941 - 1942 гг., обороны Одессы. Моряки «Ивана Кожухаря» свой каждодневный труд героическим не считают.
- Задача команды любого судна – обеспечить качественный ремонт, проведение плановых и внеплановых работ, - продолжает рассказ В. Скрипка. - Бережное отношение к оборудованию, добросовестность при работе на судне – главные заповеди Феодосийского портофлота. А для нас это все важнее вдвойне, ведь ремонтом и обслуживанием теплохода занимается экипаж.
Экипаж «Ивана Кожухаря», состоящий из 13 человек, - профессиональный и грамотный, только так можно обеспечить бесперебойную и безотказную работу корабля. «Теплоход – одушевленное существо», - говорят моряки.
- Кроме специальности судоводителя, я получил профессию механика, в общей сложности учился в учебных заведениях около 15 лет, - говорит капитан «Ивана Кожухаря», - но и по сей день и я, и вся команда продолжаем учиться. Без этого нельзя. Поэтому теплоход в отличном состоянии, а ремонт его мы больше никому.
Газета "Водный транспорт" от 13 ноября 1990 года.
Память о ветеране.
Иван Кожухарь. Это имя в Феодосийском порту известно многим и говорит о многом. В годы Великой Отечественной войны Иван Акимович защищал Родину от германских фашистов, потом восстанавливал Феодосийский порт, после чего долгие годы работал капитаном судна, воспитал немало талантливых мореходов. И вот в память о ветеране совет трудового коллектива портовиков Феодосии решил дать новому комфортабельному пассажирскому судну название "Иван Кожухарь".
В свой первый рейс на Ялту, Судак, Евпаторию судно вышло, имея на борту родственников и друзей ветерана. Они рассказали экипажу немало интересного из жизни близкого им человека.
С.Леонидов.
Евпатория.
«Иван Кожухарь» готовится отметить 20-летие
11 мая отпраздновал 20-летний юбилей теплоход «Иван Кожухарь», палубы которого вмещают 250 человек. А его бессменный капитан – Вячеслав Скрипка – в этот день отметил 71-й день рождения. Наверное, такая у них судьба: родится в один день, чтобы быть предназначенными друг для друга.
- Я пришел в порт в 1956 году, - рассказывает Вячеслав Георгиевич, - и другой жизни себе не представляю, потому что без моря жизни нет.
В. Скрипка родился и вырос в степном Кировском районе, но о море мечтал с детства.
- Видимо, на роду у меня так было написано, - утверждает капитан «Ивана Кожухаря», - дед был моряком, минером, это у нас – наследственное, брат – военный моряк, оба сына были моряками. Внук пошел по моим стопам, сейчас заканчивает учебное заведение в Севастополе. И тоже будет работать в порту.
Теплоход «Иван Кожухарь», сошедший со стапелей Ильичевского завода в 1990 году, носит имя героического командира боевых кораблей Черноморского флота, участника Керченско-Феодосийский десантной операции 1941 - 1942 гг., обороны Одессы. Моряки «Ивана Кожухаря» свой каждодневный труд героическим не считают.
- Задача команды любого судна – обеспечить качественный ремонт, проведение плановых и внеплановых работ, - продолжает рассказ В. Скрипка. - Бережное отношение к оборудованию, добросовестность при работе на судне – главные заповеди Феодосийского портофлота. А для нас это все важнее вдвойне, ведь ремонтом и обслуживанием теплохода занимается экипаж.
Экипаж «Ивана Кожухаря», состоящий из 13 человек, - профессиональный и грамотный, только так можно обеспечить бесперебойную и безотказную работу корабля. «Теплоход – одушевленное существо», - говорят моряки.
- Кроме специальности судоводителя, я получил профессию механика, в общей сложности учился в учебных заведениях около 15 лет, - говорит капитан «Ивана Кожухаря», - но и по сей день и я, и вся команда продолжаем учиться. Без этого нельзя. Поэтому теплоход в отличном состоянии, а ремонт его мы больше никому.
Газета "Водный транспорт" от 13 ноября 1990 года.
Память о ветеране.
Иван Кожухарь. Это имя в Феодосийском порту известно многим и говорит о многом. В годы Великой Отечественной войны Иван Акимович защищал Родину от германских фашистов, потом восстанавливал Феодосийский порт, после чего долгие годы работал капитаном судна, воспитал немало талантливых мореходов. И вот в память о ветеране совет трудового коллектива портовиков Феодосии решил дать новому комфортабельному пассажирскому судну название "Иван Кожухарь".
В свой первый рейс на Ялту, Судак, Евпаторию судно вышло, имея на борту родственников и друзей ветерана. Они рассказали экипажу немало интересного из жизни близкого им человека.
С.Леонидов.
Евпатория.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Газета "Водный транспорт" от 4 декабря 1990 года.
Семьей в круиз.
В увлекательное морское путешествие по маршруту Одесса-Пирей-Барселона-Лиссабон-Гавр-Амстердам- Гамбург-Копенгаген-Рига отправился теплоход "Максим Горький". Среди его пассажиров 61 работник Новороссийского морского пароходства.
Отправились с семьями. Путевки ( желающих была не одна сотня) распределялись самими трудовыми коллективами и достались наиболее достойным. Пароходство оплатило валютную часть их стоимости - 500 долларов на одного человека, а в советских рублях - две трети.
Как сказал председатель профкома управления НМП С.Бражников, большую помощь в организации круиза, выделении путевок оказало новороссийцам акционерное коммерческое предприятие "Совкомфлот".
В конце нынешнего года будет организован еще один морской круиз. На этот раз 77 работников НМП совершат путешествие на турбоходе "Федор Шаляпин" в Турцию и Грецию.
В.Меланин.
Наш соб.корр.
Новороссийск.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Газета "Водный транспорт" от 15 января 1980 года.
В справочнике - опыт.
Четвертый год пассажирский теплоход "Одесса" Черноморского морского пароходства обслуживает иностранных туристов на Американской линии. За это время всеми службами судна накоплен большой опыт работы в этом районе. Этот опыт изучен и обобщен. Так появился на свет своеобразный справочник для экипажей судов, работающих с американскими фирмами. Здесь можно найти сведения по организации сервиса во время круиза и на стоянке, по оказанию медицинской помощи, по оформлению документов в каждом порту захода.
А.Бут
Групповой диспетчер.
В справочнике - опыт.
Четвертый год пассажирский теплоход "Одесса" Черноморского морского пароходства обслуживает иностранных туристов на Американской линии. За это время всеми службами судна накоплен большой опыт работы в этом районе. Этот опыт изучен и обобщен. Так появился на свет своеобразный справочник для экипажей судов, работающих с американскими фирмами. Здесь можно найти сведения по организации сервиса во время круиза и на стоянке, по оказанию медицинской помощи, по оформлению документов в каждом порту захода.
А.Бут
Групповой диспетчер.
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Виталис, спасибо Вам большое за ведение интересной темы, за интересные исторические фото- и информационные материалы !
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Спасибо, Ян !yan писал(а):Виталис, спасибо Вам большое за ведение интересной темы, за интересные исторические фото- и информационные материалы !
Газета "Водный транспорт" от 12 июля 1975 года.
Рандеву у набережной Марата.
Через два дня в Горьком у набережной Марата встретятся около десятка не совсем обычных судов: легендарный "Волгарь-Доброволец", "Аркадий Гайдар", и "Онега", несколько теплоходов типа "ОМ", большой охотник и два тральщика. Суда прибудут под флагами детских пароходств, флотилий и клубов юных моряков. В столице Волжского объединенного речного пароходства пройдет их пятый слет.
Первым к месту слета вышел из Одессы теплоход "Онега". На его борту 152 курсанта флотилии юных моряков Черноморского пароходства.
Ф.Зинько.
Борт теплохода "Онега"
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Реквием флоту ЧМП. Здесь не только о пассажирских судах.
Плавание после смерти, или Под горку к пароходной бойне
Владимир Каткевич «Зеркало недели» №27, 10 июля 2004, 00:00
Читайте также
Маленький украинец: доверие, опасения, приоритеты «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Формула счастья Наринэ Абгарян «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Посмешище, или О смеховой культуре по-украински «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Сон разума «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Звездное время украинской нации «Зеркало недели. Украина» №11, 28 марта 2012
ВКонтакте с обществом: варианты «нормы» «Зеркало недели. Украина» №10, 16 марта 2012
Бедняцкое сознание народа как порок системы «Зеркало недели. Украина» №10, 16 марта 2012
Tag
— О маяке «Аланг»? Не скажу ни слова. Я не хочу получить пулю в затылок. Меня уже два раза вызывали в прокуратуру…
(Капитан, 64 года, произвел две выброски в Аланге)
Прошлый год выдался «черным», ушли из жизни сразу несколько штатных специалистов теплохода «Иван Франко»: старший механик Александр Родюк, осевший на теплоходе Odessa-song («Башкирия»), старший электромеханик Валерий Никольников, промучившийся на отстоях Assedo («Шота Руставели»), второй механик Геннадий Шатеха и третий механик Игорь Нейко, работавший «под фоком» на коммерческих судах. Несколько раньше срока переселились в чаек морские души еще нескольких членов экипажа. Упомянуты имена только тех, переживших свой пароход, кто не выпал из поля обозрения. Все они находились в активном возрасте. Сказались в совокупности несколько факторов: тяжелая, на износ, работа в тропиках, регламентированная жестким круизным расписанием; вибрация; блуждающие магнитные поля, опоясавшие железную коробку; многолетнее употребление некачественной воды из цементированных танков; смена часовых поясов; гиподинамия; груз ответственности. Каюта Гены Шатехи находилась аккурат напротив машинной шахты. Сквозь сон он прислушивался к ритмичному дыханию двигателей, ему мерещились аварии, вероятность которых со старением судна возрастала. Обескровливали и неизбежные в изолированном надолго коллективе стычки, нервотрепка, на последнем жизненном этапе обусловленная еще и скрытой безработицей. Двое приходили на выведенное из эксплуатации судно, руководствуясь исключительно чувством долга, и наживали радикулит «за палочки», как в отстающем колхозе.
«Франк»
В трудовой книжке у Геннадия Шатехи всего одно пароходное имя — «Иван Франко». Прибыл в 1963-м на приемку головного судна серии в Висмар моторменом, в крохотной каюте чертил курсовые. Здесь же встретил суженую, долго не расписывались, семейные плавания не поощрялись.
Шатеха не изменил своей морской судьбе, доплавав до глубокой старости и немощи парохода. Года два обесточенный «Иван Франко» маячил на якорной стоянке одесского рейда в видимости завода имени Октябрьской революции, став деталью морского пейзажа. Чтобы не раскрадывали цветной металл, рейдовый катер отменили. Как раз в тот смутный период металлоломного ажиотажа кто-то демонтировал бронзовую донную арматуру на подводной лодке, и боевая субмарина благополучно затонула посреди Практической гавани. Из воды только торчал укором конец.
Лишенная всякой связи с берегом вахта «Ивана Франко» обитала неделями в промозглой сырости. Гена Шатеха в кромешной тьме спускался по ржавым трапам в чрево, прислушивался, где капает или сочится, подтягивал гайки, чтобы пароход не потонул раньше времени. Когда услышал толчок, выскочил к трапу, увидел, что причалила моторка, явно с целью разграбления.
— Сейчас включу гидропушку, — пообещал.
Моторка спешно снялась. Гидропушки на лайнере никогда не водились.
Говорили, перед отправкой «Ивана Франко» на разделку в Индию его укомплектовали ЗИПами, дорогостоящими комплектами запчастей. Для сведения: одна якорь-цепь длиной до 200 метров стоит 5 тысяч долл. Моряки считают, что положить в трюм «приговоренного» запасные латунные винты — все равно, что загрузить гроб комплектом костюмов к сезону. Но это не совсем удачное сравнение. Компания, закупившая судно, зачастую оговаривает комплектность в договоре. Менеджеры составляют подробный реестр, согласно которому проверяют по позициям наличие на месте. Комплектность влияет на закупочную стоимость. А гребные винты устаревшей конфигурации покойнику все равно уже не понадобились бы.
На сороковинах Геннадия Шатехи другой механик, Борис Иванович, бывший в перегонном экипаже и участвовавший в выброске лайнера на берег близ маяка Аланг, что в 50 милях к югу от Бхавангара в Индии, вспоминал:
— Дождались прилива и пошли… Легли на створ, индусы зажгли два огня в щели между выброшенными на отмель судами. Связь — по шестнадцатому каналу УКВ, чуть вправо, влево, лоцман центрует, чтобы не напороться. До берега не дошли один кабельтов. Толчок был мягким. Я в последний раз опустил рубильник генераторов, и свет погас. Отдали якоря по десять смычек, цепи пересыпались, пришлось резать сваркой…
Борис даже всхлипнул, когда о покойнике вспоминали хорошее, как водится, держался, а по пароходу-кормильцу расчувствовался, и участники поминального мероприятия тоже сопереживали с пониманием.
За столом умещались плававшие с Шатехой на судне с приемки, то бишь по сорок лет отдавшие пароходу: постаревшие франковские товарищи и подруги, вдова покойного, в прошлом — старшая официантка судового ресторана. Присутствовали и участники выброски.
— Парусность у него большая, — вспоминал старпом Владимир Макаревич, — скорость приливного течения бешеная, десять узлов. Пока спускали мотоботы, минут сорок подрабатывали винтами.
После возни с якорь-цепями времени оставалось в обрез: надо было успеть высадиться до отливной волны, иначе утащит назад в океан.
Вышли на черный от пароходного мазута песок, помыли кое-как ржавой водицей из припасенной канистры руки и пошли прочь, не оглядываясь. На таможне у них проверили пожитки, чтобы чего с парохода не умыкнули. Если с военных судов, которые в советское время разделывали в Донузлаве под Евпаторией, командир мог на память иллюминатор взять, то в Аланге это исключено.
Мусолить подробности последнего удара винта парохода, как последнего удара сердца, моряки не расположены. Сама же процедура выброски, когда суда, как обезумевшие киты, выбрасываются на берег, окутана ритуальной мистической тайной. Например, считают, что пик прилива наступает чаще ночью, когда Земля и Луна находятся на одной гравитационной линии, хотя случались выброски и в дневное время. Перед выброской положено унизительно переименовывать суда, того же «Ивана Франко» окрестили «Франком». Часто для выброски ангажируют иногороднего капитана из специальной ритуальной компании, «Франк» выбрасывал не штатный, а мариупольский капитан. Кроме него, в судовую роль были включены еще радиофицер и матрос из Азовского пароходства.
В целях экономии часть перегонного экипажа обычно репатриируется еще с рейда, до выброски. На борту остается пять–семь человек. «Исмаилию» в Аланге выбрасывали всего два пожилых моряка: на штурвале — беззаветно преданный пароходу капитан Владимир Погорельский, в машине — стармех, дедушка.
Чтобы не раскрывать детям до поры тайну деторождения, придумали аиста—переносчика младенцев. Не исключено, что со временем придумают и какую-нибудь ахинею для сокрытия массовых пароходных смертей.
Разделка
На экологически вредную разделку судов решились всерьез с промышленным размахом три страны: Индия, Бангладеш и Турция. Зрелище пароходных крематориев на открытом воздухе в Калькутте, Алуаге, Читтагонге и Аланге гнетущее: приговоренные ржавые суда в шеренге от горизонта до горизонта со спущенными флагами, корпуса в бороде моллюсков, от кислой вони разложения с непривычки мутит, шершаво, чадно, песок липок от мазута, даже альбатросы и бакланы сторонятся этих гиблых мест.
Развитию утилизации способствуют цикличные природные условия. Уровень воды во время прилива, его в лоциях называют сизигией, поднимается на 10—16 метров, потому большинство портов Индокитая шлюзованы.
С отливом вода отступает, и выброшенное судно оказывается далеко на суше. Когда пароход доступен с любой стороны, его аккуратно потрошат, снимают деревянные планшири, панели, балясины, пластик, ковровые покрытия, электродвигатели, силовые кабели — все мало-мальски годное. Дети сортируют добытые метизы, шурупы-саморезы, винты, выравнивают гвозди. Приведенное в порядок добро в ассортименте, включая забытый линкруст шестидесятых, реликтовые, но вечные холодильники «Саратов» и телевизоры «Львов» можно встретить в окрестных лавках. Дизель-генератор с теплохода «Донецкий пионер» мощностью 450 киловатт осветил целую индийскую деревню. Характерно, что если на судах нашего происхождения разборка воспринималась пароходным грабежом, то когда те же скитальцы морей, уже «под флагом», сдавали «на иголки» чужие суда, эмоционального всплеска не наблюдалось.
Для фирм, скупающих утильные суда, разборка — главная статья, формирующая доход. Прибыль от добытого металла копеечная — слишком весомы расходы на разделку, пропан, транспорт.
После разборки сгнившую палубу, пластик и остатки мазута в льялах выжигают огнеметами. В чреве временами что-то взрывается, раздельщиков хлопки не смущают. Чтобы глаза не резало едким дымом, они окатывают очаги забортной водой из тривиального ведра.
После разборки пароход, начиная с трубы и надстройки, кромсают пропановыми горелками. Со следующим приливом-сизигией (их периодичность в среднем раз в два месяца) облегченный корпус всплывает, но это не помеха для утилизаторов — система водонепроницаемых переборок позволяет резать секциями, секции подтягивают лебедками.
Добытые листы металла соизмеряют с габаритами кузова грузовика или трейлера. Если толщина корпуса среднего парохода 18 миллиметров, то вес получается внушительным. Тем не менее грузят вручную, подстелив под голое плечо промасленную тряпицу. Острые кромки ранят кожу, по спинам сочатся струйки крови, на такие мелочи не обращают внимания. В Карачи (Пакистан) на разделке работают заключенные.
— Эй, братан, передавай привет Грозному, — окликнул опешившего морячка один из каторжников в Карачи, возможно, плененный интернаемник, воевавший на стороне моджахедов.
Сегодня в Аланге можно встретить земляка-подфлажника, пригнавшего на разделку уже греческую развалюху. Встретившись, как будто это происходит на углу Дерибасовской и Ришельевской, озадачивают традиционным моряцким вопросом, неуместным в ритуальной ситуации: «На чем ты?» — «Теперь на х…», — простодушно огорчается безлошадный.
Хорошо, если процедура выброски протекает без проволочек. Экипаж арестованного в Калькутте теплохода «Тойво Антикайнен» дышал дымами в ожидании разделки и зарплаты два года. «Тойво» поставили «на бочки» вблизи берега. К нему чалились другие суда со всего мира, прибывающие на разделку. Экипажи облегченно покидали мертвые пароходы, а крысы с обезлюдевших судов, полосатые, пятнистые экзоты перебегали к одесситам. В сумерках к «Тойво» стремились похожие на птеродактилей летучие мыши-мутанты с размахом крыльев до полутора метров.
Судно накалилось как сковородка: спали на крышках трюмов, мокрые простыни через полчаса высыхали. Нещадно жалили москиты, пропадали одни паразиты, другие досаждали в соответствии с сезоном. Насекомые-мучители эстафетно менялись, а экипаж на аресте не меняли. На берег добирались на надувном плоту — чтобы побираться по судам или вырвать зуб за бесценок плоскогубцами у знахаря. Но оболочки разъели нефтепродукты, обильно плавающие на поверхности.
Когда капитан «Тойво Антикайнена» Альберт Макеев достучался до посольства Украины — оно разместилось в Дели на одном из этажей высотной гостиницы, — дипломаты посетовали на стесненные условия и бытовые трудности.
Участились голодные обмороки, и 27 декабря 1997 года капитан подал SOS всем проходящим мимо судам: «Экипаж съел шлюпочный запас провизии. На судне нет воды, топлива, медикаментов». Сигнал бедствия послало не судно, гибнущее в океане, а пароход, ошвартованный в ста метрах от берега. Случай беспрецедентный. На SOS откликнулась только капитания порта. Экипажу выделили скромную сумму на питание, денег хватило ненадолго. Это был последний SOS пароходства, вскоре «Тойво» продали с аукциона, порезали, и его имя навсегда исчезло из сводок морских газет.
«Тойво Антикайнен» агонизировал в 1996—1997 годах, когда ЧМП особенно ударно перевыполнило план по сдаче металлолома: с августа 1995 года по март 1997-го вывели из эксплуатации 59 судов.
Отчуждение
В смутный период лексика развала обогатилась понятиями «рефлагирование», «ренеймирование», «замена экипажа на арест», «репатриация», «отчуждение». Кормчие отрасли, понятиями оперировавшие, попугайно твердили, что пароходная бойня, самая крайняя мера, — путь к выживанию. Вопрос — к чьему?
В списке из 59 судов, угробленных в этот период, — 43 универсала. Универсалы — грузовые пароходы твиндечного типа. Твиндек — промежуточный этаж в трюме, удобен для размещения грузов ящичных, мешков, бочек и личного состава. В трюме обычно везли зачехленную военную технику, а в твиндеке городили нары для солдат. Правда, такие утаенные перевозки обидно демаскировал дощатый нужник на юте. Бабушки в Балабановке, откуда снаряжались конвои, сопровождаемые субмаринами, крестили нужники. В проливах-узкостях замполиты и другие ответственные товарищи, наряженные в одинаково мешковатые костюмы, стояли наготове с табельным оружием. Солдат, скажем, карабкается по скобам из твиндека, а строгий ответственный с пистолетом за пазухой ему:
— Ты куда?
— Товарищ майор, нету мочи…
— Какой я тебе майор, твою маму…
— Эдуард Аркадьевич…
Разгрузочные работы на универсалах были трудоемкими, стоянки, ввиду отсутствия терминалов на Кубе и во Вьетнаме, — длительными.
Во Вьетнаме вообще грузили плавкранами. Суда такого типа требуют больших затрат ручного труда, поэтому на обратном пути универсалы не добирали груз, даже если он ждал их в портах, шли домой в балласте. Грузоперевозки были монополией государства, убытки от таких односторонних рейсов не шибко били по пароходскому карману.
Пока пестовали очаги социализма, на Западе совершенствовались технологии перевалки, появились суда нового поколения: балкеры, контейнеровозы, лихтеровозы. Нагрузка на универсалы увеличилась, что ускорило их старение.
Если в судмедэкспертизе возраст определяют по зубам, то для судов показатель возраста — толщина стенки корпуса. Допустимый Регистром износ — 15%. Можно упрямо менять целые листы обшивки, латать, заваривать прорехи, но все равно в труднодоступных местах обнаружатся течи, набор начнет противно скрипеть на волне, нарушится герметичность трюмов и топливных танков. Можно заменить навигационную начинку на современную спутниковую «Фуруно», но когда износ близок к критическому — это приговор.
Со временем подводят, дают сбои системы осушения, пожаротушения и другие, чихают двигатели MAN-BW, малоэкономичные, лицензионные, которые еще двадцать лет назад СССР продавал в Китай. Когда затраты на содержание соизмеримы с прибылью от эксплуатации, возникает дилемма: жизнь или смерть, что выгоднее?
— Все равно они были старыми, — можно услышать, и такие оценки выглядят кощунственно. Это все равно, что загнать толпу в газовую камеру, а потом оправдываться, что, дескать, все на земле и в море не вечно.
Да, действительно, для годных еще универсалов заход в европейские порты был заказан международными конвенциями — возрастной ценз судов, работающих на европейских линиях, ограничен 15 годами. Но, помимо Европы, есть и другие, не такие капризные гавани. Универсалы могли бы какое-то полезное буферное время успешно работать в Юго-Восточной Азии, где до сих пор не удовлетворены потребности в перевозках, скажем, на бурно развивающихся вьетнамских или малайзийских направлениях,
С одной стороны, оголтелое разбазаривание стареющего флота провоцировалось моментом, но, разумеется, не оправдывалось. Общество сходило с ума в предчувствии неминуемого конца света.
С другой, приговор универсалам ускорила череда арестов по претензиям бункеровочных, агентирующих и других компаний, которым ЧМП безбожно задолжало: претензии росли как снежный ком. Случалось, что сдавали «на иголки» суда, вышедшие из ремонта, переоснащенные по последнему или предпоследнему слову навигационной и электронной техники. У нас ведь две крайности — либо годное скопом бракуем, либо приватизируем негодное плавучее барахло (как это было с пятидесятилетним экс-тральщиком «Черноморец»), лелеем и реставрируем, тратимся, а потом кусаем локти и сетуем на бедность. Капитан тральщика Игорь Яйлоян в декабре 2001-го по выходе из Трабзона утонул вместе с «Черноморцем», на месте аварии плавали цитрусовые, которые пароход перевозил.
Как бракуют плавучее барахло и как продают? В государстве выработана правовая процедура продажи судов, разрешение на продажу от Фонда госимущества согласуется с Минтрансом. Продажа осуществляется на тендерных условиях, информацию обычно получают 5—7 брокеров. Особенно опасен первый час продажи, когда могут объявиться кредиторы, — рынок узок, все друг друга знают. Получив приглашение от брокеров, выбирают покупателя, оформляют сертификат-договор о поставке с указанием веса судна, способно ли оно двигаться своим ходом и прочие существенные подробности. Капитан обязан передать судно покупателю утиля в том виде, в каком оно заказано в соответствии с договором.
Иногда выполнить сохранность в соответствии с описью представлялось сложным. Если решение о продаже приходило на борт прямо в рейсе по радио, оно на переходном этапе воспринималось экипажем болезненно, и понятно почему — в перспективе у моряков-пенсионеров маячила безработица. Случалось, перед выброской взбунтовавшийся экипаж, воспитанный на подвиге «Варяга», выбрасывал за борт холодильники, телевизоры, что ни попадя. Чтоб не достались врагам.
Когда после разделки очередной прилив слизывает мазутные лужи, бывшему владельцу, ЧМП в нашем случае, передаются акты о ликвидации. Акт, как отодранная из паспорта фотография — родственникам на память.
Можно ли фальсифицировать акт, как иногда фабрикуют похоронку, и для чего? Похоронку уголовники добывают понятно для чего — чтоб «лечь на дно». С пароходами все наоборот: выписывают липовые акты или затягивают разделку до бесконечности или отменят напрочь, чтобы всплыть в неожиданной точке мирового океана после зафиксированной смерти.
В 1995 году теплоход «Исмаилия» ремонтировался в Китае. Стоимость ремонта оценивалась в 1 млн. 200 тыс. долл. Выделили только 600 тыс. долл. Однако ремонт произвели качественно, установили даже систему спутниковой навигации MJPS. Регистр подтвердил класс судна, разрешили плавать до 2000 года. Через год «Исмаилию» приговорили к выброске, и покупатель приобрел судно вместе с документами. Выброска прошла штатно.
А уже через полгода позывные «Исмаилии» принял по УКВ бывший ее старпом Виктор Яровой, он тогда осуществлял маневрирование близ Хьюстона на другом судне.
— Говорили на русском, — вспоминает Виктор Павлович, — не изменили даже названия.
С одним приливом «Исмаилия» выбросилась, с другим ушла.
Лет шесть или семь назад в Южно-Украинской прокуратуре возбуждалось уголовное дело по незаконной продаже 12 судов. 12 из трех сотен?! Чем разрешилось расследование, не рапортовали.
По чьему указанию уничтожались суда?
Дремучую версию о швейцарском адвокате, у которого всего-то имущества было стул и факс и который стал партнером по грузоперевалке ЧМП, чтобы потом его коварно развалить, уже отбросили. И слава Богу.
— Так же, как в войну расстреливали свои, а не немцы, так и пароходство уничтожили свои. И нечего кивать на швейцарских адвокатов, — отрубил один матерый капитан.
Нынче сдают «на иголки» уже последние остатки бывших наших судов, рефлагированных, ренеймированных, добитых уже зарубежными компаниями. В прошлом году капитан Леонид Чайковский выбросил в Аланге «Балаклею», теплоход с горизонтальной загрузкой типа «Ро-Ро-60». Суда этой серии из пяти единиц, спущенные двадцать лет назад со стапелей николаевского «Океана», то есть еще не старые, но шибко советские, предназначались в основном для ускоренной транспортировки войск в горячие точки, в братскую Никарагуа, например, и еще куда прикажут. В чреве его помещалась дивизия с техникой и обозами.
На «Ро-Ро-60» были установлены турбины номерного завода «Заря». Энергетические установки сжирали 48 тонн топлива в сутки при 12 узлах, а с увеличением скорости до парадной (это 22 узла) расход cоответственно возрастал до 140 тонн. Если в СССР тонна мазута стоила 60 рублей, то нынче — все 250 долл. При самом экономичном режиме затраты на мазут составляют 12,5 тыс. долл. в сутки (!), нанимать такой гигант себе в убыток.
Пока случались войны, «Инженера Ермошкина», одного из систер-шипов, Пентагон ангажировал для перевозки войск коалиции. Одесский экипаж так и перебивался — от бомбежек Югославии до Ирака.
Правда, «Капитан Васляев», один из близнецов, все-таки избежал разделки. «Васляев» американцы перекупили-таки, располовинили по миделю, обрезки раздвинули, вварили цилиндрическую вставку длиной 40 метров и нарекли монстра «Рой М. Вит».
Обида
Случается, и универсалы еще гоняют к пароходным крематориям.
Свое последнее судно другой капитан сдал в Аланге не пять–шесть лет тому назад, в разгар массового «забоя», а всего два года назад, получив за перспективу потонуть, мучения без кондиционера обидно скромное жалованье в 600 долларов.
Опыт у капитана был недюжинным, в том числе и плаваний в муссонных условиях Индийского океана. Он в свое время гонял универсал между Хайфоном и Ханоем. Будучи профи самой высокой пробы, этот капитан использовал течения, попутные ветры и другие полезные факторы, известные ему, работал в оптимальном режиме, экономил мазут.
Учитывая опыт и сумрачный нюх ветерана, ему доверили выброску без лоцманской проводки.
— Капитан, видишь пустое место между судами? — офицер «коуст-гарда», береговой охраны, передал ему бинокль. — Ты должен туда попасть. Если пропустишь пролив, будешь месяц ждать следующего и платить неустойку.
Машину раскочегарили со 110 паспортных оборотов до 135 форсажных, и капитан угнездил пароход в дырку виртуозно как шар в лузу.
Партнер в Индии показывал капитану вторые экземпляры документов с пометкой «онли сюрвейер», где стояла другая, завышенная цена судна. Сюрвейеру стало обидно, что наш народ дурачат, и он открылся для разоблачений. На самом деле, возможно, все выглядит затейливее.
Капитан рассказывал, что обращался в строгие контролирующие органы, но его осадили. Дело не только в том, что капитан, надевший в пятнадцать лет в мореходке тельняшку с длинными-предлинными как морские дороги рукавами, до седых волос сохранил юношеский пыл и максимализм, но и в конкретной обиде. Капитан видел дисбурсменские счета, где расторопные земляки, сэкономив на лоцманских услугах за счет его нервов, положили в карман 16 тыс. долл. Он записал разоблачения и доверил их обнародовать внуку после своей кончины.
Если это случится, навряд ли подкрепленные семизначными цифрами и именами записки смогут взбудоражить общество. Взорвать — тем более. Открыть глаза можно, но при этом желательно, чтобы взгляд был с жадностью сфокусирован в направлении темы, а такое случается, как подтвердила история, только после семидесяти лет подготовки тоталитаризмом.
— Все равно нужна огласка, чтобы такое не повторилось, — возразят самые злопамятные.
Чтобы не повторилось, неплохо для начала нажить флот. По карману ли это? Если средняя продажная цена того же универсала 1 млн. долл., то новое судно типа «панамакс», на покупку которого должны были расходоваться в соответствии с законом средства от продажи утиля, стоило 20 млн. долл., а с недавним скачком мировых цен на металл в среднем на 40% его стоимость еще и возросла.
Даже если предположить, что где-то под чужим флагом до сих пор с одышкой плавает «Исмаилия», то на здоровье. Крейсирование ее дает пищу воображению, но наших проблем не снимает. Вот тот факт, что вырученные за нее деньги не потрачены на приобретение новых пароходов, конечно, промашка.
Можно вполне арифметически прикинуть, сколько пароходных покупок мы «проворонили». Из 330 единиц ЧМП с приличным «живым» весом едва ли набралось бы до двух сотен, а остальные — мелюзга: СПК, суда на подводных крыльях, проданные в работу Ливии, и другие «москиты». На металлоломную выручку можно было бы купить 8—10 пароходов от силы. Причем за десятилетие счастливых плаваний кого-то непременно бы арестовали — шибко за Босфором конкуренты жадны до арестов, другой нашел бы рифы, третий бы благополучно возил в африканские порты гуманитарную помощь, пока бы его не ограбили.
Если же через много лет наследник морских традиций и предъявит записки из Аланга, то неизвестный пока юный адресат капитанской мемуаристики непременно уточнит:
— А что такое, собственно, есть пароходство?
Ему будет искренне неясно, что это за скандальная структура агонизировала в период безвременья. На эмблему же, логотип, он вообще не обратит внимания. А между тем на эмблеме будет изображен обтекаемый силуэт парохода, нарисованный капитаном Михаилом Григором, под началом которого Гена Шатеха, мой почивший приятель, плавал еще в моторменах.
«Франко», головное судно серии из пяти единиц, закладывался на верфях Висмара (ГДР). До него там замахивались только на рыбоморозильные траулеры. Стапели были коротковаты, потому теплоход получился высоким, но коротким. Чтобы диспропорция не бросалась в глаза, капитан Григор предложил выкрасить корпус в строгий черный цвет и еще провести желтую полосу по борту. Он же бессонными ночами сначала нарисовал, а потом изготовил макет мачты, трубы, еще чего-то. Проект, по его подсказкам, подкорректировали.
«Капитан, который нарисовал свой пароход», — писал о Григоре в 1960-е журнал «Юность». В 70-е легендарного капитана «Фабрициуса» Михаила Григора, встречавшего налеты немецкой авиации на мостике за турелью ленд-лизовского пулемета «мэдсон», сочли морально устаревшим раньше своего детища. Отлучение от «Ивана Франко» капитан переживал болезненно.
В свое время «Ивана Франко» на родине пытались представить эдаким прорывом в круизном судостроении, хотя лайнер изначально не выглядел новацией ни по уровню комфорта, ни по техническим возможностям. Помню, когда в паре с итальянским теплоходом «Ирпиния» под флагом «Неккермана» возили немецких туристов на карнавал в Рио-де-Жанейро, капитаны в Атлантике на переходе Дакар — Ресифи устроили гонку. И допотопная, еще довоенной постройки «Ирпиния» уверенно, миль на двадцать, обогнала хваленый «Иван Франко», парадная скорость которого составляла всего 18 узлов. Для сравнения: трофейная «Украина» («Трансистрия») на закате долгой пароходной жизни демонстрировала 23 узла.
С течением времени морально устарел и силуэт, хотя в этом не признавались. Подтверждением тому — реконструкция на систершипе, судне той же серии, «Васко де Гама» («Александр Пушкин»), надстройку которого западная судоходная компания существенно изменила, нынче в пароходной архитектуре господствует кубизм.
Потом морально устарело, стало валиться и судорожно реструктуризированное громоздкое пароходство…
А стремительный григоровский силуэт в эмблеме номинального пароходства — до сих пор. Так архаично и стремимся с обидами и плавными обводами в никуда.
zn.ua
Плавание после смерти, или Под горку к пароходной бойне
Владимир Каткевич «Зеркало недели» №27, 10 июля 2004, 00:00
Читайте также
Маленький украинец: доверие, опасения, приоритеты «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Формула счастья Наринэ Абгарян «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Посмешище, или О смеховой культуре по-украински «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Сон разума «Зеркало недели. Украина» №12, 30 марта 2012
Звездное время украинской нации «Зеркало недели. Украина» №11, 28 марта 2012
ВКонтакте с обществом: варианты «нормы» «Зеркало недели. Украина» №10, 16 марта 2012
Бедняцкое сознание народа как порок системы «Зеркало недели. Украина» №10, 16 марта 2012
Tag
— О маяке «Аланг»? Не скажу ни слова. Я не хочу получить пулю в затылок. Меня уже два раза вызывали в прокуратуру…
(Капитан, 64 года, произвел две выброски в Аланге)
Прошлый год выдался «черным», ушли из жизни сразу несколько штатных специалистов теплохода «Иван Франко»: старший механик Александр Родюк, осевший на теплоходе Odessa-song («Башкирия»), старший электромеханик Валерий Никольников, промучившийся на отстоях Assedo («Шота Руставели»), второй механик Геннадий Шатеха и третий механик Игорь Нейко, работавший «под фоком» на коммерческих судах. Несколько раньше срока переселились в чаек морские души еще нескольких членов экипажа. Упомянуты имена только тех, переживших свой пароход, кто не выпал из поля обозрения. Все они находились в активном возрасте. Сказались в совокупности несколько факторов: тяжелая, на износ, работа в тропиках, регламентированная жестким круизным расписанием; вибрация; блуждающие магнитные поля, опоясавшие железную коробку; многолетнее употребление некачественной воды из цементированных танков; смена часовых поясов; гиподинамия; груз ответственности. Каюта Гены Шатехи находилась аккурат напротив машинной шахты. Сквозь сон он прислушивался к ритмичному дыханию двигателей, ему мерещились аварии, вероятность которых со старением судна возрастала. Обескровливали и неизбежные в изолированном надолго коллективе стычки, нервотрепка, на последнем жизненном этапе обусловленная еще и скрытой безработицей. Двое приходили на выведенное из эксплуатации судно, руководствуясь исключительно чувством долга, и наживали радикулит «за палочки», как в отстающем колхозе.
«Франк»
В трудовой книжке у Геннадия Шатехи всего одно пароходное имя — «Иван Франко». Прибыл в 1963-м на приемку головного судна серии в Висмар моторменом, в крохотной каюте чертил курсовые. Здесь же встретил суженую, долго не расписывались, семейные плавания не поощрялись.
Шатеха не изменил своей морской судьбе, доплавав до глубокой старости и немощи парохода. Года два обесточенный «Иван Франко» маячил на якорной стоянке одесского рейда в видимости завода имени Октябрьской революции, став деталью морского пейзажа. Чтобы не раскрадывали цветной металл, рейдовый катер отменили. Как раз в тот смутный период металлоломного ажиотажа кто-то демонтировал бронзовую донную арматуру на подводной лодке, и боевая субмарина благополучно затонула посреди Практической гавани. Из воды только торчал укором конец.
Лишенная всякой связи с берегом вахта «Ивана Франко» обитала неделями в промозглой сырости. Гена Шатеха в кромешной тьме спускался по ржавым трапам в чрево, прислушивался, где капает или сочится, подтягивал гайки, чтобы пароход не потонул раньше времени. Когда услышал толчок, выскочил к трапу, увидел, что причалила моторка, явно с целью разграбления.
— Сейчас включу гидропушку, — пообещал.
Моторка спешно снялась. Гидропушки на лайнере никогда не водились.
Говорили, перед отправкой «Ивана Франко» на разделку в Индию его укомплектовали ЗИПами, дорогостоящими комплектами запчастей. Для сведения: одна якорь-цепь длиной до 200 метров стоит 5 тысяч долл. Моряки считают, что положить в трюм «приговоренного» запасные латунные винты — все равно, что загрузить гроб комплектом костюмов к сезону. Но это не совсем удачное сравнение. Компания, закупившая судно, зачастую оговаривает комплектность в договоре. Менеджеры составляют подробный реестр, согласно которому проверяют по позициям наличие на месте. Комплектность влияет на закупочную стоимость. А гребные винты устаревшей конфигурации покойнику все равно уже не понадобились бы.
На сороковинах Геннадия Шатехи другой механик, Борис Иванович, бывший в перегонном экипаже и участвовавший в выброске лайнера на берег близ маяка Аланг, что в 50 милях к югу от Бхавангара в Индии, вспоминал:
— Дождались прилива и пошли… Легли на створ, индусы зажгли два огня в щели между выброшенными на отмель судами. Связь — по шестнадцатому каналу УКВ, чуть вправо, влево, лоцман центрует, чтобы не напороться. До берега не дошли один кабельтов. Толчок был мягким. Я в последний раз опустил рубильник генераторов, и свет погас. Отдали якоря по десять смычек, цепи пересыпались, пришлось резать сваркой…
Борис даже всхлипнул, когда о покойнике вспоминали хорошее, как водится, держался, а по пароходу-кормильцу расчувствовался, и участники поминального мероприятия тоже сопереживали с пониманием.
За столом умещались плававшие с Шатехой на судне с приемки, то бишь по сорок лет отдавшие пароходу: постаревшие франковские товарищи и подруги, вдова покойного, в прошлом — старшая официантка судового ресторана. Присутствовали и участники выброски.
— Парусность у него большая, — вспоминал старпом Владимир Макаревич, — скорость приливного течения бешеная, десять узлов. Пока спускали мотоботы, минут сорок подрабатывали винтами.
После возни с якорь-цепями времени оставалось в обрез: надо было успеть высадиться до отливной волны, иначе утащит назад в океан.
Вышли на черный от пароходного мазута песок, помыли кое-как ржавой водицей из припасенной канистры руки и пошли прочь, не оглядываясь. На таможне у них проверили пожитки, чтобы чего с парохода не умыкнули. Если с военных судов, которые в советское время разделывали в Донузлаве под Евпаторией, командир мог на память иллюминатор взять, то в Аланге это исключено.
Мусолить подробности последнего удара винта парохода, как последнего удара сердца, моряки не расположены. Сама же процедура выброски, когда суда, как обезумевшие киты, выбрасываются на берег, окутана ритуальной мистической тайной. Например, считают, что пик прилива наступает чаще ночью, когда Земля и Луна находятся на одной гравитационной линии, хотя случались выброски и в дневное время. Перед выброской положено унизительно переименовывать суда, того же «Ивана Франко» окрестили «Франком». Часто для выброски ангажируют иногороднего капитана из специальной ритуальной компании, «Франк» выбрасывал не штатный, а мариупольский капитан. Кроме него, в судовую роль были включены еще радиофицер и матрос из Азовского пароходства.
В целях экономии часть перегонного экипажа обычно репатриируется еще с рейда, до выброски. На борту остается пять–семь человек. «Исмаилию» в Аланге выбрасывали всего два пожилых моряка: на штурвале — беззаветно преданный пароходу капитан Владимир Погорельский, в машине — стармех, дедушка.
Чтобы не раскрывать детям до поры тайну деторождения, придумали аиста—переносчика младенцев. Не исключено, что со временем придумают и какую-нибудь ахинею для сокрытия массовых пароходных смертей.
Разделка
На экологически вредную разделку судов решились всерьез с промышленным размахом три страны: Индия, Бангладеш и Турция. Зрелище пароходных крематориев на открытом воздухе в Калькутте, Алуаге, Читтагонге и Аланге гнетущее: приговоренные ржавые суда в шеренге от горизонта до горизонта со спущенными флагами, корпуса в бороде моллюсков, от кислой вони разложения с непривычки мутит, шершаво, чадно, песок липок от мазута, даже альбатросы и бакланы сторонятся этих гиблых мест.
Развитию утилизации способствуют цикличные природные условия. Уровень воды во время прилива, его в лоциях называют сизигией, поднимается на 10—16 метров, потому большинство портов Индокитая шлюзованы.
С отливом вода отступает, и выброшенное судно оказывается далеко на суше. Когда пароход доступен с любой стороны, его аккуратно потрошат, снимают деревянные планшири, панели, балясины, пластик, ковровые покрытия, электродвигатели, силовые кабели — все мало-мальски годное. Дети сортируют добытые метизы, шурупы-саморезы, винты, выравнивают гвозди. Приведенное в порядок добро в ассортименте, включая забытый линкруст шестидесятых, реликтовые, но вечные холодильники «Саратов» и телевизоры «Львов» можно встретить в окрестных лавках. Дизель-генератор с теплохода «Донецкий пионер» мощностью 450 киловатт осветил целую индийскую деревню. Характерно, что если на судах нашего происхождения разборка воспринималась пароходным грабежом, то когда те же скитальцы морей, уже «под флагом», сдавали «на иголки» чужие суда, эмоционального всплеска не наблюдалось.
Для фирм, скупающих утильные суда, разборка — главная статья, формирующая доход. Прибыль от добытого металла копеечная — слишком весомы расходы на разделку, пропан, транспорт.
После разборки сгнившую палубу, пластик и остатки мазута в льялах выжигают огнеметами. В чреве временами что-то взрывается, раздельщиков хлопки не смущают. Чтобы глаза не резало едким дымом, они окатывают очаги забортной водой из тривиального ведра.
После разборки пароход, начиная с трубы и надстройки, кромсают пропановыми горелками. Со следующим приливом-сизигией (их периодичность в среднем раз в два месяца) облегченный корпус всплывает, но это не помеха для утилизаторов — система водонепроницаемых переборок позволяет резать секциями, секции подтягивают лебедками.
Добытые листы металла соизмеряют с габаритами кузова грузовика или трейлера. Если толщина корпуса среднего парохода 18 миллиметров, то вес получается внушительным. Тем не менее грузят вручную, подстелив под голое плечо промасленную тряпицу. Острые кромки ранят кожу, по спинам сочатся струйки крови, на такие мелочи не обращают внимания. В Карачи (Пакистан) на разделке работают заключенные.
— Эй, братан, передавай привет Грозному, — окликнул опешившего морячка один из каторжников в Карачи, возможно, плененный интернаемник, воевавший на стороне моджахедов.
Сегодня в Аланге можно встретить земляка-подфлажника, пригнавшего на разделку уже греческую развалюху. Встретившись, как будто это происходит на углу Дерибасовской и Ришельевской, озадачивают традиционным моряцким вопросом, неуместным в ритуальной ситуации: «На чем ты?» — «Теперь на х…», — простодушно огорчается безлошадный.
Хорошо, если процедура выброски протекает без проволочек. Экипаж арестованного в Калькутте теплохода «Тойво Антикайнен» дышал дымами в ожидании разделки и зарплаты два года. «Тойво» поставили «на бочки» вблизи берега. К нему чалились другие суда со всего мира, прибывающие на разделку. Экипажи облегченно покидали мертвые пароходы, а крысы с обезлюдевших судов, полосатые, пятнистые экзоты перебегали к одесситам. В сумерках к «Тойво» стремились похожие на птеродактилей летучие мыши-мутанты с размахом крыльев до полутора метров.
Судно накалилось как сковородка: спали на крышках трюмов, мокрые простыни через полчаса высыхали. Нещадно жалили москиты, пропадали одни паразиты, другие досаждали в соответствии с сезоном. Насекомые-мучители эстафетно менялись, а экипаж на аресте не меняли. На берег добирались на надувном плоту — чтобы побираться по судам или вырвать зуб за бесценок плоскогубцами у знахаря. Но оболочки разъели нефтепродукты, обильно плавающие на поверхности.
Когда капитан «Тойво Антикайнена» Альберт Макеев достучался до посольства Украины — оно разместилось в Дели на одном из этажей высотной гостиницы, — дипломаты посетовали на стесненные условия и бытовые трудности.
Участились голодные обмороки, и 27 декабря 1997 года капитан подал SOS всем проходящим мимо судам: «Экипаж съел шлюпочный запас провизии. На судне нет воды, топлива, медикаментов». Сигнал бедствия послало не судно, гибнущее в океане, а пароход, ошвартованный в ста метрах от берега. Случай беспрецедентный. На SOS откликнулась только капитания порта. Экипажу выделили скромную сумму на питание, денег хватило ненадолго. Это был последний SOS пароходства, вскоре «Тойво» продали с аукциона, порезали, и его имя навсегда исчезло из сводок морских газет.
«Тойво Антикайнен» агонизировал в 1996—1997 годах, когда ЧМП особенно ударно перевыполнило план по сдаче металлолома: с августа 1995 года по март 1997-го вывели из эксплуатации 59 судов.
Отчуждение
В смутный период лексика развала обогатилась понятиями «рефлагирование», «ренеймирование», «замена экипажа на арест», «репатриация», «отчуждение». Кормчие отрасли, понятиями оперировавшие, попугайно твердили, что пароходная бойня, самая крайняя мера, — путь к выживанию. Вопрос — к чьему?
В списке из 59 судов, угробленных в этот период, — 43 универсала. Универсалы — грузовые пароходы твиндечного типа. Твиндек — промежуточный этаж в трюме, удобен для размещения грузов ящичных, мешков, бочек и личного состава. В трюме обычно везли зачехленную военную технику, а в твиндеке городили нары для солдат. Правда, такие утаенные перевозки обидно демаскировал дощатый нужник на юте. Бабушки в Балабановке, откуда снаряжались конвои, сопровождаемые субмаринами, крестили нужники. В проливах-узкостях замполиты и другие ответственные товарищи, наряженные в одинаково мешковатые костюмы, стояли наготове с табельным оружием. Солдат, скажем, карабкается по скобам из твиндека, а строгий ответственный с пистолетом за пазухой ему:
— Ты куда?
— Товарищ майор, нету мочи…
— Какой я тебе майор, твою маму…
— Эдуард Аркадьевич…
Разгрузочные работы на универсалах были трудоемкими, стоянки, ввиду отсутствия терминалов на Кубе и во Вьетнаме, — длительными.
Во Вьетнаме вообще грузили плавкранами. Суда такого типа требуют больших затрат ручного труда, поэтому на обратном пути универсалы не добирали груз, даже если он ждал их в портах, шли домой в балласте. Грузоперевозки были монополией государства, убытки от таких односторонних рейсов не шибко били по пароходскому карману.
Пока пестовали очаги социализма, на Западе совершенствовались технологии перевалки, появились суда нового поколения: балкеры, контейнеровозы, лихтеровозы. Нагрузка на универсалы увеличилась, что ускорило их старение.
Если в судмедэкспертизе возраст определяют по зубам, то для судов показатель возраста — толщина стенки корпуса. Допустимый Регистром износ — 15%. Можно упрямо менять целые листы обшивки, латать, заваривать прорехи, но все равно в труднодоступных местах обнаружатся течи, набор начнет противно скрипеть на волне, нарушится герметичность трюмов и топливных танков. Можно заменить навигационную начинку на современную спутниковую «Фуруно», но когда износ близок к критическому — это приговор.
Со временем подводят, дают сбои системы осушения, пожаротушения и другие, чихают двигатели MAN-BW, малоэкономичные, лицензионные, которые еще двадцать лет назад СССР продавал в Китай. Когда затраты на содержание соизмеримы с прибылью от эксплуатации, возникает дилемма: жизнь или смерть, что выгоднее?
— Все равно они были старыми, — можно услышать, и такие оценки выглядят кощунственно. Это все равно, что загнать толпу в газовую камеру, а потом оправдываться, что, дескать, все на земле и в море не вечно.
Да, действительно, для годных еще универсалов заход в европейские порты был заказан международными конвенциями — возрастной ценз судов, работающих на европейских линиях, ограничен 15 годами. Но, помимо Европы, есть и другие, не такие капризные гавани. Универсалы могли бы какое-то полезное буферное время успешно работать в Юго-Восточной Азии, где до сих пор не удовлетворены потребности в перевозках, скажем, на бурно развивающихся вьетнамских или малайзийских направлениях,
С одной стороны, оголтелое разбазаривание стареющего флота провоцировалось моментом, но, разумеется, не оправдывалось. Общество сходило с ума в предчувствии неминуемого конца света.
С другой, приговор универсалам ускорила череда арестов по претензиям бункеровочных, агентирующих и других компаний, которым ЧМП безбожно задолжало: претензии росли как снежный ком. Случалось, что сдавали «на иголки» суда, вышедшие из ремонта, переоснащенные по последнему или предпоследнему слову навигационной и электронной техники. У нас ведь две крайности — либо годное скопом бракуем, либо приватизируем негодное плавучее барахло (как это было с пятидесятилетним экс-тральщиком «Черноморец»), лелеем и реставрируем, тратимся, а потом кусаем локти и сетуем на бедность. Капитан тральщика Игорь Яйлоян в декабре 2001-го по выходе из Трабзона утонул вместе с «Черноморцем», на месте аварии плавали цитрусовые, которые пароход перевозил.
Как бракуют плавучее барахло и как продают? В государстве выработана правовая процедура продажи судов, разрешение на продажу от Фонда госимущества согласуется с Минтрансом. Продажа осуществляется на тендерных условиях, информацию обычно получают 5—7 брокеров. Особенно опасен первый час продажи, когда могут объявиться кредиторы, — рынок узок, все друг друга знают. Получив приглашение от брокеров, выбирают покупателя, оформляют сертификат-договор о поставке с указанием веса судна, способно ли оно двигаться своим ходом и прочие существенные подробности. Капитан обязан передать судно покупателю утиля в том виде, в каком оно заказано в соответствии с договором.
Иногда выполнить сохранность в соответствии с описью представлялось сложным. Если решение о продаже приходило на борт прямо в рейсе по радио, оно на переходном этапе воспринималось экипажем болезненно, и понятно почему — в перспективе у моряков-пенсионеров маячила безработица. Случалось, перед выброской взбунтовавшийся экипаж, воспитанный на подвиге «Варяга», выбрасывал за борт холодильники, телевизоры, что ни попадя. Чтоб не достались врагам.
Когда после разделки очередной прилив слизывает мазутные лужи, бывшему владельцу, ЧМП в нашем случае, передаются акты о ликвидации. Акт, как отодранная из паспорта фотография — родственникам на память.
Можно ли фальсифицировать акт, как иногда фабрикуют похоронку, и для чего? Похоронку уголовники добывают понятно для чего — чтоб «лечь на дно». С пароходами все наоборот: выписывают липовые акты или затягивают разделку до бесконечности или отменят напрочь, чтобы всплыть в неожиданной точке мирового океана после зафиксированной смерти.
В 1995 году теплоход «Исмаилия» ремонтировался в Китае. Стоимость ремонта оценивалась в 1 млн. 200 тыс. долл. Выделили только 600 тыс. долл. Однако ремонт произвели качественно, установили даже систему спутниковой навигации MJPS. Регистр подтвердил класс судна, разрешили плавать до 2000 года. Через год «Исмаилию» приговорили к выброске, и покупатель приобрел судно вместе с документами. Выброска прошла штатно.
А уже через полгода позывные «Исмаилии» принял по УКВ бывший ее старпом Виктор Яровой, он тогда осуществлял маневрирование близ Хьюстона на другом судне.
— Говорили на русском, — вспоминает Виктор Павлович, — не изменили даже названия.
С одним приливом «Исмаилия» выбросилась, с другим ушла.
Лет шесть или семь назад в Южно-Украинской прокуратуре возбуждалось уголовное дело по незаконной продаже 12 судов. 12 из трех сотен?! Чем разрешилось расследование, не рапортовали.
По чьему указанию уничтожались суда?
Дремучую версию о швейцарском адвокате, у которого всего-то имущества было стул и факс и который стал партнером по грузоперевалке ЧМП, чтобы потом его коварно развалить, уже отбросили. И слава Богу.
— Так же, как в войну расстреливали свои, а не немцы, так и пароходство уничтожили свои. И нечего кивать на швейцарских адвокатов, — отрубил один матерый капитан.
Нынче сдают «на иголки» уже последние остатки бывших наших судов, рефлагированных, ренеймированных, добитых уже зарубежными компаниями. В прошлом году капитан Леонид Чайковский выбросил в Аланге «Балаклею», теплоход с горизонтальной загрузкой типа «Ро-Ро-60». Суда этой серии из пяти единиц, спущенные двадцать лет назад со стапелей николаевского «Океана», то есть еще не старые, но шибко советские, предназначались в основном для ускоренной транспортировки войск в горячие точки, в братскую Никарагуа, например, и еще куда прикажут. В чреве его помещалась дивизия с техникой и обозами.
На «Ро-Ро-60» были установлены турбины номерного завода «Заря». Энергетические установки сжирали 48 тонн топлива в сутки при 12 узлах, а с увеличением скорости до парадной (это 22 узла) расход cоответственно возрастал до 140 тонн. Если в СССР тонна мазута стоила 60 рублей, то нынче — все 250 долл. При самом экономичном режиме затраты на мазут составляют 12,5 тыс. долл. в сутки (!), нанимать такой гигант себе в убыток.
Пока случались войны, «Инженера Ермошкина», одного из систер-шипов, Пентагон ангажировал для перевозки войск коалиции. Одесский экипаж так и перебивался — от бомбежек Югославии до Ирака.
Правда, «Капитан Васляев», один из близнецов, все-таки избежал разделки. «Васляев» американцы перекупили-таки, располовинили по миделю, обрезки раздвинули, вварили цилиндрическую вставку длиной 40 метров и нарекли монстра «Рой М. Вит».
Обида
Случается, и универсалы еще гоняют к пароходным крематориям.
Свое последнее судно другой капитан сдал в Аланге не пять–шесть лет тому назад, в разгар массового «забоя», а всего два года назад, получив за перспективу потонуть, мучения без кондиционера обидно скромное жалованье в 600 долларов.
Опыт у капитана был недюжинным, в том числе и плаваний в муссонных условиях Индийского океана. Он в свое время гонял универсал между Хайфоном и Ханоем. Будучи профи самой высокой пробы, этот капитан использовал течения, попутные ветры и другие полезные факторы, известные ему, работал в оптимальном режиме, экономил мазут.
Учитывая опыт и сумрачный нюх ветерана, ему доверили выброску без лоцманской проводки.
— Капитан, видишь пустое место между судами? — офицер «коуст-гарда», береговой охраны, передал ему бинокль. — Ты должен туда попасть. Если пропустишь пролив, будешь месяц ждать следующего и платить неустойку.
Машину раскочегарили со 110 паспортных оборотов до 135 форсажных, и капитан угнездил пароход в дырку виртуозно как шар в лузу.
Партнер в Индии показывал капитану вторые экземпляры документов с пометкой «онли сюрвейер», где стояла другая, завышенная цена судна. Сюрвейеру стало обидно, что наш народ дурачат, и он открылся для разоблачений. На самом деле, возможно, все выглядит затейливее.
Капитан рассказывал, что обращался в строгие контролирующие органы, но его осадили. Дело не только в том, что капитан, надевший в пятнадцать лет в мореходке тельняшку с длинными-предлинными как морские дороги рукавами, до седых волос сохранил юношеский пыл и максимализм, но и в конкретной обиде. Капитан видел дисбурсменские счета, где расторопные земляки, сэкономив на лоцманских услугах за счет его нервов, положили в карман 16 тыс. долл. Он записал разоблачения и доверил их обнародовать внуку после своей кончины.
Если это случится, навряд ли подкрепленные семизначными цифрами и именами записки смогут взбудоражить общество. Взорвать — тем более. Открыть глаза можно, но при этом желательно, чтобы взгляд был с жадностью сфокусирован в направлении темы, а такое случается, как подтвердила история, только после семидесяти лет подготовки тоталитаризмом.
— Все равно нужна огласка, чтобы такое не повторилось, — возразят самые злопамятные.
Чтобы не повторилось, неплохо для начала нажить флот. По карману ли это? Если средняя продажная цена того же универсала 1 млн. долл., то новое судно типа «панамакс», на покупку которого должны были расходоваться в соответствии с законом средства от продажи утиля, стоило 20 млн. долл., а с недавним скачком мировых цен на металл в среднем на 40% его стоимость еще и возросла.
Даже если предположить, что где-то под чужим флагом до сих пор с одышкой плавает «Исмаилия», то на здоровье. Крейсирование ее дает пищу воображению, но наших проблем не снимает. Вот тот факт, что вырученные за нее деньги не потрачены на приобретение новых пароходов, конечно, промашка.
Можно вполне арифметически прикинуть, сколько пароходных покупок мы «проворонили». Из 330 единиц ЧМП с приличным «живым» весом едва ли набралось бы до двух сотен, а остальные — мелюзга: СПК, суда на подводных крыльях, проданные в работу Ливии, и другие «москиты». На металлоломную выручку можно было бы купить 8—10 пароходов от силы. Причем за десятилетие счастливых плаваний кого-то непременно бы арестовали — шибко за Босфором конкуренты жадны до арестов, другой нашел бы рифы, третий бы благополучно возил в африканские порты гуманитарную помощь, пока бы его не ограбили.
Если же через много лет наследник морских традиций и предъявит записки из Аланга, то неизвестный пока юный адресат капитанской мемуаристики непременно уточнит:
— А что такое, собственно, есть пароходство?
Ему будет искренне неясно, что это за скандальная структура агонизировала в период безвременья. На эмблему же, логотип, он вообще не обратит внимания. А между тем на эмблеме будет изображен обтекаемый силуэт парохода, нарисованный капитаном Михаилом Григором, под началом которого Гена Шатеха, мой почивший приятель, плавал еще в моторменах.
«Франко», головное судно серии из пяти единиц, закладывался на верфях Висмара (ГДР). До него там замахивались только на рыбоморозильные траулеры. Стапели были коротковаты, потому теплоход получился высоким, но коротким. Чтобы диспропорция не бросалась в глаза, капитан Григор предложил выкрасить корпус в строгий черный цвет и еще провести желтую полосу по борту. Он же бессонными ночами сначала нарисовал, а потом изготовил макет мачты, трубы, еще чего-то. Проект, по его подсказкам, подкорректировали.
«Капитан, который нарисовал свой пароход», — писал о Григоре в 1960-е журнал «Юность». В 70-е легендарного капитана «Фабрициуса» Михаила Григора, встречавшего налеты немецкой авиации на мостике за турелью ленд-лизовского пулемета «мэдсон», сочли морально устаревшим раньше своего детища. Отлучение от «Ивана Франко» капитан переживал болезненно.
В свое время «Ивана Франко» на родине пытались представить эдаким прорывом в круизном судостроении, хотя лайнер изначально не выглядел новацией ни по уровню комфорта, ни по техническим возможностям. Помню, когда в паре с итальянским теплоходом «Ирпиния» под флагом «Неккермана» возили немецких туристов на карнавал в Рио-де-Жанейро, капитаны в Атлантике на переходе Дакар — Ресифи устроили гонку. И допотопная, еще довоенной постройки «Ирпиния» уверенно, миль на двадцать, обогнала хваленый «Иван Франко», парадная скорость которого составляла всего 18 узлов. Для сравнения: трофейная «Украина» («Трансистрия») на закате долгой пароходной жизни демонстрировала 23 узла.
С течением времени морально устарел и силуэт, хотя в этом не признавались. Подтверждением тому — реконструкция на систершипе, судне той же серии, «Васко де Гама» («Александр Пушкин»), надстройку которого западная судоходная компания существенно изменила, нынче в пароходной архитектуре господствует кубизм.
Потом морально устарело, стало валиться и судорожно реструктуризированное громоздкое пароходство…
А стремительный григоровский силуэт в эмблеме номинального пароходства — до сих пор. Так архаично и стремимся с обидами и плавными обводами в никуда.
zn.ua
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
В вышеопубликованной статье присутствует неточность. Второе и пока неизменное до настоящего времени название бывшего лайнера "Александр Пушкин" стало не «Васко де Гама», а "Marco Polo"