Баркентины, построенные в Финляндии для СССР.

[Железный дорожник]

шхуна "Кодор" в Ленинграде. Судя по цвету парусов - они красного цвета, снимок сделан во время праздника выпускников "Алые паруса".

[yan]

Пётр, спасибо большое за публикацию красивой фотографии шхуны "Кодор" ! К каким, примерно, годам относится сюжет снимка ?

[Vitalis Merta]

http://www.mmflot.co...28&p=9877#p9877



Re: Финские репарационные парусники

Raikku 11 фев 2014, 21:00
IP:
Просьба дополнить список шхун и баркентин финской постройки по репатации (1945-1952). Архиве Сотева судоремонтного отделений/Финский национальный архив позиция 177, номера s 1-по 90 +1. Строились судна под надзором Морского Регистра СССР.

Желательна информация первоначальная если это возможно. Надо отметить что бывают некоторые неточности и неясности в архивах, несистематизированом aрхиве как Сотева.

К сожеленю еще не нашлись архивы реестров/регистров морских портов (с 1945 по 1964) Ленинград; Рига; Мурманск; Одесса; Владивосток или Находока для уточнения данных.

Просьба уточнять номерa постройки и имя судов, порт приписки и когда списали и какая была дальнейшая судьба. Интересует cудьба судов в СССР.

Это не преднимательская деятельность, а идея сообрать информацию в память о тех,кто ходил и будет ходить в море. Для тех кто еще молодые и пока моряки еще это помнят.

Обратная связь или по личному сообщению Raikku или на сайте. Пожалуйста, просьба учитывать права автора. При выкладывании фотографий учитывать разрежение и также где хранится.

Не буду возражать если сообщите координаты нахождения судов чтобы их вести или вводите сами в google earth заодно и фото чтобы все могли с ними ознакомиться v google earth , еще лучше - если местные власти или хозян участка отметит в таблице. Я считаю что эти шхуны ее честно заработали.

Большой поклон и благодарность вам заранее за попрaвки и предложения

Райго Лийман

Выставленная информация собиралась в течение 2 лет исходит из национальных архивов Финляндии и Эстонии, из интернет ресурсов и личных сообщений и интервью и литературы.
Благодарю всех за помощь, особенно отмечу и извините если кого то забуду: г. Велло Мясс, Иван Паролов, Юрий Трифонов, Сулев Роосма, Иони Арява и тд. музеи и личные архивы.

Строительный номер, название корабля, порт, владелец или место списания и тд.

Ниже многие уточнения например когда списан и тд от Ивана Пароловa и Юрия Трифоновa для сокращения пишу Иван Паролов.

Oy Laivatellisuus Ab (45+1)

1. Секстан Владивосток Находкинская БАМР / ДВМУ списан-74
2. Капелла Мурманск/ Керчь/ Рига МУ, не числилос в МУ c 63 списан-69 в Риге Вецмилгрависе в урагане закончилас и утонула (Вецмилгрависе http://riga-tur.ru/page.php?53 капеллы нет)
3. Сириус плаврест. Кронверк Ленинград, ЛВИМУ списан-76, рест. Кронверк, разобран 93
4. Альфа Таллинн МУ иск. из реестра 19.9.49/приписан Ленинг. порту под но 672, Одесса, Ростов-на-Дону МУ списан-68
5. Меридиан (Meridianas) Калининград ВМФ/ после -65 Рига МРХ выведен из эксплатаций -67, с 69 рест. в Клайпеде
6. Зенит Ленинград передан -53 ВМФ списан?
7. Горизонт Одесса Дальний Восток/Камчатрыбпром МРХ потом ПКМУ, списан-65
8. Тропик Калининград / Рига МРХ, списан-66
9. Спрут служила в составе судов МРХ порт приписки Холмск списан-67 (Parolov)
10. Перламутр Владивосток Дальний Восток списан-51
11. Устрица Владивосток Дальний Восток/ Камчатрыбпром списан-60 после аварии затонула бухте Лавровои (Parolov)
12. Краб Владивосток Дальний Восток списан-60 разобрали на заводе
13. Янтарь Владивосток Дальний Восток Камчатрыбпром выброшена на берег 20.5.1954 списан-54
14. Комета (по данным Ивана Паролова первое има "Ламинария") порт приписки Николаевск на Амуре, КРФ списан-59
15. Сайра (Приказом ММФ за 556 от 25.10.1949 наименоват Смерч это имя неисползовалос) приписан Tаллинскому порту >Таллин списан по архиву 58 и затопл. около Пирита (но правда что разобрали и в волноломон в Турбунееме-59 так говорили местныe).
16. Амбра «Лавена» (б. финская шхуна «Амбра») БФ Л. 4.11.1950 «Нахимовец» 10.1953 передана РВВМУ 25.4.1955 станция безобмоточного размагничивания «СБР-138» (по данным Агронский М.Д./Parolov)
17. Запад (Сардина>Tаллинскому порту это имя неотмечается) Ленинград СМП/ Таллин с 52/59 (трыдно вычитать)? Архангельск списан-76 Музей с 1980.
18. Юг (первоначалное рабочие имя Кайра) Мурманск/Одесса МУ списан-75
Werner write: JUG means that KAIRA was remaned JUG, it is indeed possible that she was converted to barkentine rig at that time. Russian vessels built in Finland after WWII shipsnostalgia.com
19. Восток Ленинград/ Одесса/ Таллин списан-56, может быт пошее СБР
20. Кета ВМФ Сахалин списан-61
21. Акула ВМФ Сахалин списан-61
22. 22 ВМФ списан-75
23. 23
24. Юпитер(ll) Мурманск списан-64
25. Штиль списан-64
26. Полет Мурманск списан-64
27. Кыпу Tаллинскии порт, по архиву затопл. около Пирита-59
28. Мынту Таллин, по архиву затопл. около Пирита-59
29. Taхкуна (Печенга) Таллин/ по архиву c 16.5.1953 ММП и приписан к Мурманскому торговому порту, списан 58
30.30 ВМФ списан
31.31 ВМФ списан
32. Иван Месяцев Мурманск МРХ/ Архангельск списан -72 находится то что осталос западныи берег Кольскогo залива на мыс Притыка (Parolov)
33. Энергия Дальний Восток списан?
34. Георгий Ратманов Туапсе ? Мурманск МРХ списан 10/72
35. 35 Мин. геологии списан
36. Ристна (prikaz MMF 415, 27.6.51 dat nomeru No 41 eto nazvanie ,)
Таллин Таллин затоплена по архиву в Таллине около электростанций 59 (спорно: Пирита или Старой гавани? Vello Mäss> местом Старой гавани Таллинн) списан в 1959
37. 37 Кодор(?)Речной флот списан
38. 38 Кодор(?)Ленинград, ЛМУ до 1980. Баку после 1983, перестроен под 18 в. для съемок фильма в Одессе. Бар в Ялте.
39. 39 списан-64
40. Голец Дальний Восток списан-64
41. Кропоткин Ленинград, ВМА списан-73 плаврест. в Севастополе, сгорелa в 1987
http://sevastopol-hi...y.blogspot.fi/2 ... st_05.html
42. Менделеев Калининград Рига, МРХ/ Рижская БРФ списан и с 77 пошее несамоходная ПБ?
43. Капелла II, Ленинград УФ ММФ списан?
Werner write: Training, The cargo schooner can have been rebuilt to barkentine rig without change of name
Russian vessels built in Finland after WWII shipsnostalgia.com
44. Вега Таллин Tаллинскии порт c 14.5.59, МУ, списана-79, музей c 89 c 97 в Пиетарсаари, Финляндия (например на почтовои марке Вега II чтобе разделит до военнои Вегой)
45. Чайка (II) Ломоносов ВМУ списан?
46. Заря Мурманск/ Ленинград списана-87

Oy F.W.Hollming (35)
1.Академик Шокальский Ленинград, ЛВИМУ списан-62 затоплена в Таллине, Пирита (из отчета стройки порта Пиритa, info Sulev Roosma).
2. Профессор Визе Ленинград, ЛВИМУ списан-65
3. Кальмар из Лиепая во Владивосток, Камчатрыбпром списан-59
4. Коралл из Лиепая во Владивосток, Камчатрыбпром списан-52
Кальмар и Коралл пришли Петропавловск в 8/48 ”королевская флотилия ”Bool 2001, 103 108.
5. Юнга Владивосток Находкинская БАМР списан-64
6. Штурман Петропавловск Камчатрыбпром списан-63
7. Мидия Петропавловск Камчатрыбпром списан-59 Разрушены на Курилах и бросили в Авачинском заливе
8. Ульва Петропавловск Камчатрыбпром c 1953 КРФ списан-60
9. Сатурн (c 1955 Кастор) Владивосток/ Мурманск списан-65 и исползовался как плавпричал
10. Юпитер Владивосток/ Мурманск списан-65 при ловки селди погибла в Исландий (Паролов)
11. Планета Мурманск списан-51 затонуло (Паролов)
12. Смена Мурманск списан-57
13. Блеск Мурманск списан-64
При некотырых шхунах (14-18) имеется и в архиве и Сотева несколко имен это рабочие первое скорее быт правилным но гарантия не дается
14. Омар (H 18) Чайка (Омар, H16) списан-57
15. Нептуния Владивосток списан-58
16. Чайка (I) (H15) Трепанг (Чайка, H17) Владивосток Камчатрыбпром списан-59
17. Трепанг (H16) Минтай (Трепанг, H18) Владивосток Камчатрыбпром списан-65
18. Минтай (H17) Омар (Минтай,H14) Владивосток Камчатрыбпром списан-57
19. Ракета приписан Tаллинскому порту затоплена по архиву в Таллине около электростанций/ правда что в Локса
списан -57 мозно ознокомиста около берега стоит на Северной границе города Локса.
20. Луч приписан Tаллинскому порту по архиву затоплена в Таллине, Пирита списан -59 (из отчета стройки порта Пиритa, info Sulev Roosma).
21. TDY/ ТДИ 111 Мурманск H-111 Труд списан -62 (Parolov)
22. TDY/ ТДИ 112 Ленинград H-112 Океанограф списан -59(Parolov)
Может кто то подскажет или обяснит: ТДИ?
23. 23 (H38) Nº 38 Мурманск списан -67 (Parolov)
24. 24 (H39) Nº 39 Мурманск списан -67 (Parolov)
25. 25 (H40) Nº 40 Голец, Мурманск позее Петропавловск списан -61 (Parolov)
26. 26 (H41) Nº 41 единстевенная шхуна прошедшея Северным морским путем до Тикси. списан -59 и брошено в Жиганске. В книге Павлова "Битва за Арктику" нашел шхуну № 41. Он пишет, что она входила в ГУСМП инфо от Ивана Паролова.
27. 27 (H42) Nº 42 Архангельск списан-60 (Parolov)
28. 28 (H43) Nº 43 Архангельск списан-60 (Parolov)
29. 29 (H44) Nº 44 позже Хета Мурманск Игарка Архангельск списан-63 (Parolov)
30. 30 (H45) Nº 45 Кумжа Петропавловск списан -62 (Parolov)
31. 31 (46) Овод Калининград вскоре передано в/ч 51280 (Parolov)
32. 32 (47) Prof rudovist? 1952 Kafe ”Kihnu Jõnn” Таллин (по докторской Sirpa Wallhqvist 2012 затоплен в Пирита это судно отчет стройки порта Пиритa стойт Рудович, info Sulev Roosma) РАБОТЫ В АТЛАНТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ В 1952 году отделение получило первое экспедиционное судно «Профессор Рудовиц», представляющее собой трехмачтовую парусно-моторную шхуну, а в 1959 году - второе экспедиционное судно «Океанограф», переоборудованное из среднего рыболовного траулера. Плавая на этих судах, ученые ЛО ГОИН стали настоящими следопытами Балтики. http://geoman.ru/boo...tem/f00/s00/z00 ... t003.shtml
33. Чайка (III) приписан Tаллинскому порту по архиву на дрова в Локса, может всетаки затоплен в Локса? списан-59
34. c 28.8.52 Альбатрос быв. Искра Таллин, по архиву затопл. около Пирита-59 (это подверщдает отчет стройки порта Пиритa, info Sulev Roosma).

Oy August Eklöf Ab (7) (ниже по данным Ивана Паролова)

1. Лама Мурманск Дальний Восток разрушено льдами, Карское море -49
2. Полярная Мурманск Дальний Восток сгорело -60
3. Венера Владивосток из МРФ в КРФ 1953 списан-58
4. Жемчуг (Краснодoн c 1953), Петропавловск Камчатрыбпром ? списан-60
5. Глобус Владивосток Камчатрыбпром первый двигательValmet списан-58
6. Звезда Владивосток Камчатрыбпром списан-59
7. Осминог Владивосток Камчатрыбпром списан-59

Valkon Laiva Oy (4)

1. Креветка Владивосток Камчатрыбпром
2. Медуза Владивосток Камчатрыбпром
3. Актиния Петропавловск Камчатрыбпром
4. Лангуст Петропавловск/ Мурманск

НЕОПОЗНАННЫЕ ШХУНЫ

Дельта, на участке Енисея. (парусно-моторные шхуны "Дельта" и "Хета")
http://wikimapia.org...g/12577221/ru/Г ... 0%B7%D0%B0

-Проф. рудовиц передали из заводa No 1031 Таллинн
-в/ч 20405 Таллинн СБР (войнская часть 20405 морской флот Таллинн) передали юным морякам
(затоплены в Таллине, Пирита (из отчета стройки порта Пиритa, info Sulev Roosma).
таких как Амбра дольно бут 3-5 переделаны в СБР - станция безобмоточного размагничивания СБР.

Вним. Тоже в Турку строился но это не етот СБР «Лайватеолиссус» c 1953
например No 116 СБР-60 с 1977 СР-60. До 1977 классифицировались как суда безобмоточного размагничивания. Переоборудованы из зверобойных шхун типа Белек: 2 единицы в Ленинграде ССЗ №196 «Судомех» в 1955-59, в Кронштадтском морском заводе: СБР-121, 122 в 1954-55 гг. http://russian-ships...vspomog/220.htm

[GeorgeT]

Шхуна "Дельта". К сожалению без даты и места.

[GeorgeT]

Шхуна "Хета".

[yan]

Vitalis Merta

Виталис, большое Вам спасибо за публикацию интересной информации - списака-перечня шхун и баркентин !

[yan]

GeorgeT

Здравствуйте ! Большое Вам спасибо за публикацию фотографий шхун "Дельта" и "Хета" !

Рад Вас приветствовать снова на нашем форуме, оставайтесь с нами !

[Vitalis Merta]

GeorgeT

Здравствуйте ! Большое Вам спасибо за публикацию фотографий шхун "Дельта" и "Хета" !

Рад Вас приветствовать снова на нашем форуме, оставайтесь с нами !

Спасибо, Ян ! Присоединяюсь к благодарности для George T. за прекрасные и раритетные снимки шхун !

[Vitalis Merta]

Шхуна "Запад" сильно пострадала при пожаре
03.04.2016 / 11:19

Многострадальный символ города Архангельска - шхуна "Запад" - сильно пострадала при пожаре. Он произошел ночью, о возгорании сообщили прохожие. До этого долгое время шли разговоры о реконструкции парусника, но капитального ремонта судно так и не дождалось. После пожара ситуация стала еще плачевнее, но идеи отреставрировать шхуну все еще живы. На глазах у пожарных горит один из самых известных символов Архангельска - деревянный парусник - шхуна "Запад" . Потушить ее вот уже 20-ть минут пытаются 40-к огнеборцев. О самом возгорании сообщил прохожий в 3 часа ночи. К месту ЧП прибыли 13-ть единиц спецтехники. Чтобы добраться до очагов пожара, огнеборцы распиливают мешающие им элементы обшивки. Пламя мгновенно распространяется по всему судну. Хоть, час и не ранний, но за работой пожарных наблюдают архангелогородцы.

- Бедный "Запад". Это будет его конец, мне кажется.

Пожар удалось локализовать в 3:43. Однако, проливали шхуну "Запад" огнеборцы до 10-ти часов утра.

Алексей Целищев:

- По словам пожарных, возгорание началось в кормовой части судна. Как видно, палуба выгорела практически полностью. Огнем повреждена обшивка шхуны.

Нашей съемочной группе удалось побывать на палубе сгоревшего судна. И, если честно, то не сразу понятно, какая часть "Запада" сгорела, а какая сгнила. Тушить тоже было нелегко, говорят сотрудники службы пожаротушения. Трюмы деревянного памятника - со сложной планировкой. Утром место ЧП осмотрели дознаватели. По их словам, в сам парусник мог проникнуть кто угодно, он был открыт.

Дмитрий Малофеев, начальник подразделения дознания отдела надзорной деятельности г. Архангельска:

- У нас рассматриваются версии, как неосторожное обращение с огнем неустановленных лиц. Также версию мы рассматриваем - поджог. Более точно будет установлено экспертом.

На то, чтобы установить точные причины возгорания у пожарных-дознавателей есть 10-ть дней. За свою жизнь парусник пережил многое. Впервые выйдя в море от берегов Финляндии в 1949 году, "Запад" имел статус зверобойного судна. Это уже потом, ближе к середине 50-ых, когда парусник попал в СССР, он стал учебным. На борту шхуны в морские походы отправлялись архангельские курсанты. В 80-ых "Запад" занимает место на «Красной Пристани», потом становится одним из немногих парусником-музеем. В конце 90-х со шхуны штормом срывает все мачты и начинается «черная полоса». В 2005-ом парусник исключают из музейного фонда России. Судно нуждается в реставрации, но ее так и не провели. Но, буквально, на следующий день после пожара, все же, вновь заговорили о восстановлении памятника.

Максим Корельский:

- Так или иначе, судьбой шхуны надо заниматься. Или ее сносить, или ее восстанавливать. Принято было решение принципиальное, что восстанавливать ее. Берем мы за основу схему и чертежи, которые имеются сегодня на балансе музея, который является балансо-содержателем шхуны "Запад". Будут применены в процессе восстановления годные остатки шхуны "Запад", и, я надеюсь, через некоторое время появится копия шхуны, которая когда-то была установлена на «Красной Пристани».

Не смотря на то, что шхуна "Запад" была оценена всего в один рубль, на ее восстановление, вероятно, уйдут миллионы. Идею реконструкции деревянного парусника все еще поддерживают в правительстве региона.

ТК ВЕСТИ ПОМОРЬЯ.

[Vitalis Merta]

Вячеслав Кисляков
Первая парусная практика на бермудской шхуне «Кодор».

Говорят, будто парусу реквием спет,
Чёрный бриг за пиратство в музей заточён,
Бросил якорь в историю стройный корвет,
Многотрубные увальни вышли в почёт.

Но весь род моряков, сколько есть, до седьмого колена,
Будет помнить о тех, кто ходил на накале страстей,
И текла за кормой добела раскалённая пена,
И щадила судьба непутёвых своих сыновей.

После окончания первого курса ЛМУ нашу роту направили на первую парусную практику двумя группами. Одна группа, в которую вошел я – на шхуну «Кодор», которая принадлежала Ленинградскому мореходному училищу. Другую группу – на баркентину «Сириус», которая принадлежала ЛВИМУ имени адм. С.О.Макарова. На «Кодор» была направлена почти целиком наша 111 группа и большая часть курсантов 112 группы. Старшина роты – Саша Павлов и Саша Гучкин, вместе со 113 и с остатками 112 группы попали на баркентину «Сириус». Несколько ребят, у кого уже были корочки матроса, ушли на транспортные суда зарабатывать деньги, которых курсантам всегда не хватало.

О Николае Александровиче Лунине написано очень много и я рад, что судьба в начале моей морской карьеры свела с этим легендарным человеком. Хочу хотя бы вкратце рассказать о том, как он стал Героем Советского Союза.

Будущий Герой Советского Союза, контр-адмирал Н.А. Лунин, родился в Одессе 21 августа 1907 года. Мальчик рос среди моряков. Отец будущего адмирала плавал сначала матросом, а потом боцманом на судах "Российского объединения пароходства и торговли". С раннего детства Николай полюбил море. А когда ему исполнилось двенадцать, его взяли юнгой в команду торгового парохода. Окончив среднюю школу, Николай в 1922 году поступил в Ростовское мореходное училище имени Седова. По завершении учёбы его направили на учебное парусное судно "Вега" - набраться опыта.
Многое пришлось осваивать впервые, но очень скоро Лунин, поднявшись на капитанский мостик "Веги", сам становится наставником для молодежи. Семь лет проплавала "Вега" под командованием Николая Лунина. За плечами у теперь уже опытного капитана, члена ВКП (б) с 1928 года, множество рейсов по Черному и Азовскому морям, частые заходы в заграничные порты. В 1935 году Николай Лунин по специальному набору попадает в ряды Военно-Морского флота. Накануне грядущих бурь, в 1937 году, будущего морского офицера направили на годичные Высшие командирские курсы подводного плавания, где ему в сжатые сроки предстояло овладеть нелегким военным искусством подводника.

В апреле 1940 года Николай Лунин принимает под своё командование новую ПЛ Щ-421 с молодым экипажем (многие из матросов служили по первому году). К концу 1940 года эта лодка, несмотря на «юный» возраст, проходит полный курс боевой подготовки. За несколько месяцев до начала Великой Отечественной войны Щ-421 отличается на учениях Северного флота. В первый же день войны, Лунин выводит свою «щуку» на морские коммуникации противника и, активно действуя, к февралю 1942 года отправляет на дно 7 вражеских транспортов. 4 марта 1942 года друзья-краснофлотцы поздравляли Лунина с заслуженным повышением по службе. В этот день он стал командиром большого подводного корабля, крейсерской лодки "К-21".

Командир подводной лодки "К-21" оставил след как в военном искусстве так и в военной истории. 5 июля 1942 года лодка «К-21» торпедировала гордость германских военно-морских сил - линкор "Тирпиц", нанеся кораблю очень серьезные повреждения. Этой атакой Лунин спас остатки почти разгромленного фашистами конвоя "PQ-17", который английские корабли сопровождения бросили на произвол судьбы. Сам же "Тирпиц" после атаки "К-21" остался на плаву, но позже был добит авиацией союзников и затонул в норвежских фьордах. За успешное командование подводной лодкой и героизм, проявленный в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Николаю Александровичу Лунину было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В декабре 1943 года капитан 2 ранга Н.А. Лунин был назначен командиром дивизиона подводных лодок Северного флота. К тому времени на счету "К-21" было 17 потопленных фашистских транспортов и боевых кораблей - больше, чем у любой другой североморской субмарины. Однако долго командовать дивизионом Лунину не пришлось. В марте 1944 года он становится слушателем Военно-морской академии. Но и за три месяца своего пребывания в должности комдива Лунин успел сделать многое. В дни подготовки к операции в районе между Тромсе и Варангер-фьордом он, лучший боевой практик, бессменно проводил тактические занятия с командованием своего дивизиона.
Николай Александрович Лунин окончил Военно-морскую академию уже после победы, в 1946 году, в звании контр-адмирала. До выхода в запас в 1962 году Лунин занимал целый ряд командных должностей в соединениях подводных лодок и в центральном аппарате ВМФ СССР. Он был награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями, Британским орденом. Выйдя в запас, Н.А. Лунин продолжал постоянно выходить в море в должности дублера капитана транспортных судов, капитаном, а в 1964 году Лунин Н.А. был назначен начальником практики на шхуну «Кодор».

17 ноября 1970 года храброго подводника, адмирала Лунина - одной из самых ярких личностей, выдвинутых на передний фланг Великой Отечественной, - не стало. Похоронен он на Богословском кладбище Ленинграда.
В память о командире подводной лодки "К-21" Герое Советского Союза Н.А. Лунине установлены мемориальные доски на здании Ростовского мореходного училища имени Седова и на одном из зданий в городе Полярный Мурманской области. Именем Героя названы улицы в городах Полярный и Одесса, школа № 48 города Мурманска.
Умер Н. А. Лунин 17 ноября 1970 г. Похоронен в г. Ленинграде на Богословском кладбище.

Капитаном «Кодора» был знаменитый парусный капитан Аристов А.А. Сегодня, спустя много лет, я могу рассказать о нем многое. Но в 1964 году мы, курсанты ЛМУ, ступившие впервые на борт знаменитого парусного судна, имели об Аристове А.А. очень-очень смутное представление как о капитане «Кодора». Также мы ничего не знали и о нашем начальнике практики - Лунине Н.А..

Александр Александрович Аристов принадлежит к старшему поколению ленинградских парусных капитанов и яхтсменов. Капитан дальнего плавания, вначале возглавлявший экипаж торгового судна, затем назначенный и утвержденный на многие годы капитаном трехмачтовой бермудской шхуны "Кодор" - учебного парусника Ленинградского мореходного училища. Мастер спорта СССР, яхтенный капитан, участник операции Парус-74, призер парусных гонок на Кубок Балтийского моря и Международной регаты Гданьского залива 1976 г. Аристов А.А. имел очень большой опыт управления яхтами с топовым вооружением ("однотонником" таллиннской постройки "Садко", польскими яхтами типа "Арктурус" - "Альбатрос" и яхтой "Орион" клуба Балтийского морского пароходства). Но большую часть жизни он посвятил шхуне «Кодор».

Шхуна — парусное судно, имеющее две или более мачт с косыми парусами. Очень мореходно, так как может ходить круто к ветру. Шхуна (от англ. schooner) - парусное судно (от 2 до 7 мачт) с косыми парусами. В 19 в. применялись т. н. марсельные и брамсельные шхуны с 2-3 прямыми парусами (обычно на фок-мачте). Одной из знаменитых шхун, где проходили практику курсанты Таллиннской мореходки, была шхуна «Вега».

После войны мореходные училища страны получили еще ряд баркентин и шхун одинакового с «Вегой» размера, построенных в Финляндии. Значительное число их плавало на Балтийском море. Так, на Балтике несли службу баркентины «Сириус» и «Кропоткин» (Ленинград), «Меридианос» (Клайпеда), «Менделеев», «Тропик», «Капелла» (Рига). На севере практику курсантов обеспечивали «Месяцев» и «Ратманов» (Мурманск), на Дальнем Востоке — «Горизонт», в Азовском море — «Альфа» (Ростов-на-Дону).

Баркентины строились с расчетом их двадцатилетней эксплуатации, но некоторые из них находились в строю 25 и более лет. Например, послевоенная «Вега» эксплуатировалась 27 лет. Долголетие этих судов обеспечивалось хозяйским отношением курсантов и экипажа, а также особенностями постройки. В их конструкции было нововведение — набор корпуса и мачты были изготовлены из клееных конструкций. Это, пожалуй, был первый опыт постройки столь больших судов по новой технологии, и он себя блестяще оправдал.

Судьба отслуживших свой срок баркентин сложилась по-разному. «Вега» стала филиалом морского музея в Таллинне, «Кропоткин» поставлен на вечную стоянку в Севастополе как памятник парусному флоту, а «Менделеев» превращен в стационарную базу подготовки рядового плавсостава. Помимо группы баркентин, той же фирме в 1951 году были заказаны три гафельные шхуны специально для учебных целей. На их корпус и рангоут строители употребили три рода древесины: сосну, ель, дуб. Три мачты-однодревки имели типичное гафельное вооружение с общей площадью парусов 834 квадратных метра. В процессе эксплуатации эти шхуны подверглись модернизации, и их парусное вооружение из гафельного было превращено в бермудское. Шхуны, получившие названия «Восток», «Запад» и «Кодор», поступили в распоряжение училищ Министерства морского флота в Одессе, Архангельске и Ленинграде.

Эта ленинградская шхуна завоевала наибольшую известность среди подобных себе учебных судов. Она находилась в эксплуатации более 30 лет, это очень большой срок для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетней эксплуатации. С курсантами на борту шхуна «Кодор» бороздила воды Атлантического океана и одиннадцати морей. Шхуна побывала в Гдыне, Ростоке, Копенгагене, Фалмуте, Неаполе, Пирее и многих других портах Европы. На ее борту прошли практику около трех тысяч курсантов ЛМУ.

Свыше 30 лет находилось в строю учебное судно Министерства морского флота «Кодор». Эта гафельная шхуна, построенная в Финляндии (г. Турку) в 1951 г., в процессе эксплуатации подверглась модернизации. Ее парусное вооружение было превращено в бермудское. Основные ТТД: длина корпуса – 39,4 м, ширина – 9 м, осадка – 3,5 м, водоизмещение – 500 т, парусность – 834 кв.м, вспомогательный двигатель – 305 л.с., скорость под парусами до 10 узлов.

Мне было интересно узнать, что же означает название «Кодор»? А оказывается - вот что. Кодо;р (абх. К;дры Кудры, груз. Кодори) — река в Абхазии, впадающая в 20 километрах к юго-востоку от Сухума в Чёрное море. Кодор берёт начало с южных склонов Главного Кавказского хребта, в окрестностях Нахарского перевала, на границе Цебельды и Карачая, составляется из трёх горных речек, из коих самая значительная и восточная Сакен — должна быть признана главным истоком Кодора. Приняв, справа реку Клыч, протекающую по узкому и живописному ущелью, Кодор направляется на запад с лёгким уклоном к югу, принимает справа значительный приток Адзгара, образующую одну из наиболее замечательных продольных долин у южного склона главного Кавказского хребта; на широте Сухума Кодор круто поворачивает на юго-запад и, выйдя из гор, течёт по лесистой равнине к Чёрному морю, куда и впадает тремя рукавами. Кодор представляет быструю горную реку, длиной до 170 километров; верхняя часть его долины, стеснённая горами (на севере южные отроги главного Кавказского хребта, на юге передовой, почти параллельный ему хребет Джедисвик), представляет чрезвычайно живописную, покрытую роскошными лесами и пастбищами местность. По ущелью Кодор проведён каменный путь через Клухорский перевал в главном Кавказском хребте, для сообщения Сухума с Черкесском.

У каждого паруса свое имя.
С трепетом в сердце я ступил на палубу «Кодора», который стоял ошвартованным правым бортом к причалу в Гутуевском ковше Ленинградского морского порта. «Кодор» являлся учебным судном ЛМУ, что означало – УС. Кое-что о порядках на парусных судах мне было уже известно из книг, но думалось: а как же будет наяву? Обычно капитан на учебном судне недосягаем для практикантов. Их главным начальником является старший помощник капитана со своим верным подручным - судовым боцманом, которого на флоте называли "драконом". 0 злых и суровых боцманах написано немало нелестного и несправедливого. Безусловно, мордобой, которым славились боцмана в старину, издевательство и унижение человеческого достоинства в наше время стали недопустимы. Что же касается порядка, то он должен быть и в большом, и в малом. Нельзя, к примеру, забывать, что судовой гальюн является визитной карточкой, по состоянию которого судят об общем порядке на всем судне.

Гальюн (швед. galjon — нос корабля) — первоначально свес в носу парусного судна для установки носового украшения. На этом же свесе устанавливались отхожие места для экипажа, поэтому в настоящее время гальюном называют туалеты на морских военных кораблях, парусниках и яхтах. А вот и анекдот на эту тему: "Моряк, привыкший к тому, что на судне нет раздельных гальюнов, по ошибке зашел в женский туалет ресторана. Только расстегнул брюки и извлек оттуда свой член, как в туалет вбегает женщина. - А а а а! С испугом закричала она. Не бойтесь, мадам, я его держу в узде… "

С первого дня пребывания на "Кодоре" мы почувствовали очень строгую дисциплину, твердый порядок и пунктуальное исполнение Устава. Во всем ощущалась твердая рука старпома и боцмана. Хочу сказать несколько слов о нашем «драконе». Боцманом «Кодора» в 1964 году был Иван Васильевич Большаков. Никто, даже опытный моряк, вряд ли признал бы в нем боцмана парусника, окажись с ним рядом в несудовых условиях. Он высокого роста, сухощав, но жилист. На поясе неизменный боцманский нож. Тяжелый взгляд из-под густых бровей. Немногословен, но слова укладывает, как снайпер пули. Чувствуется, что этот человек обладает твердым характером и огромной силой воли. Наш боцман прекрасно знал рангоут, такелаж и судовые работы, воистину «дракон» шхуны был настоящим парусным и "такелажным ассом"...

Впервые на кораблях русского военного флота боцман появился при Петре I. Эта дол­жность пришла к нам из голландского флота, где она так и именовалась: bootsman (от boot — лодка, судно, и man — человек). Морским уставом 1720 года были определены обязанности боцмана, сводившиеся в основном к тому, что боцман «смотрит над такелажею, канатами, галсами и шхотами и над протчею такелажею корабельною, чтобы See было исправно». И еще ему предписывалось иметь «в своем хранении якори, анкарь, штоки и буи. Должен приказывать спленсыватъ канаты и класть в удобном месте, встаскивать якори и привязывать к ним буйропы довольной длины».

Шли годы, и обязанности боцмана усложнялись и возрастали по объему. В Морском уставе 1872 года было указано: «Боцманы, по своему служебному положению, имеют старшинство перед всеми чинами унтер-офицерского звания, как строевыми, так и нестроевыми, на корабле. Боцман должен знать имена унтер-офицеров и матросов; их способности в морском деле, наблюдать за их поведением и подавать собою пример точного исполнения всех служебных обя­занностей».

А обязанностей этих стало много. Боц­ман был... обязан знать в точности: про­изводство всех такелажных работ, пра­вила подъема тяжестей, постановку ран­гоута, уборку якорей, все касающееся до вооружения корабля, компас, управление рулем и парусами, производство артил­лерийских учений, все постановления ус­тава об обязанностях чинов на корабле, порядок исполнения всех кора­бельных расписаний. Этим же Морским уставом определялось, что боцман дол­жен находиться, при производстве всех важнейших работ, случающихся на ко­рабле. В продолжение всей кампании боц­ман каждое утро осматривает рангоут и оснастку и о состоянии их рапортует к восьми часам утра вахтенному началь­нику. Он повторяет этот осмотр после каждого крепкого ветра или сильного шквала и после того, как корабль нес уси­ленные паруса.

Уже в ту далекую пору боцмана образ­но называли хозяином верхнего палубы. И по сей день сохранилось во флоте это кры­латое выражение. Занимавший на корабле промежуточное положение между матро­сами и офицерами, боцман был в экипаже незаменимой фигурой — от него зависели и дисциплина, и обучение новичков, и эф­фективность действий команды при управ­лении парусами в бою и походе. На россий­ских кораблях дисциплина была строгой, и боцман, случалось, орудовал не только це­почкой, на которой с его шеи свисала дуд­ка, но и могучим кулаком. Вспомним хотя бы боцмана Щукина, Нилыча, как называли его старые матросы, красочно изобра­женного русским писателем-маринистом К.М. Станюковичем в рассказе «Матрос­ский линч». Один его облик вселял в моло­дых матросов страх: «...коренастый, призе­мистый, пучеглазый человек лет пятиде­сяти, с кривыми ногами, обветрившимся, красным лицом цвета грязной моркови и с осипшим от ругани и пьянства голосом». Был он большим мастером в ругательном жанре и неистощим в «вариациях» с пере­бором всего бегучего и стоячего такелажа, которыми он услаждал слушателей во вре­мя приборки на клипере. Нилыч часто да­вал волю рукам, зная, что молодые матро­сы побоятся жаловаться на него. И действи­тельно, на вопрос старшего офицера о происхождении синяка под глазом моло­дой матрос Ефимка, вытянувшись в стру­ну, застенчиво отвечал: «Зашибся, ваше бла­городие!»

Боцманы, подобные Щукину, были, разумеется, не только мастерами виртуоз­ного сквернословия и любителями распус­кать руки. Они в совершенстве знали служ­бу, содержали российские военные кораб­ли в изумительной чистоте и исправности и потому устраивали командира и офице­ров, которые на многое закрывали глаза. Вместе с закатом эпохи парусного флота исчезли с кораблей и боцманы вроде Ни­лыча. Шло время, менялся флот, вступали в строй новые корабли, на их палубы под­нимались новые команды. Но и сегодня боцман, как и встарь, по нескольку раз в сутки обходит родной корабль: «Все в по­рядке на палубе?» Ничто не укрывается от его всевидящего ока, зорко смотрит он за тем, «чтоб все было исправно».

О старшем помощнике капитана Чабане Александре Александровиче можно говорить только в превосходной степени. С отличием закончив «Макаровку», Сан Саныч, как звали его все, посвятил себя делу воспитания будущих капитанов. Много лет Чабан А.А. посвятил морю, но, в конце концов, снова оказался в стенах родной «альма-матер» - «Макаровке», где он преподавал морскую астрономию. Когда я заканчивал в 1976 году заочно ЛВИМУ, то Сан Саныч принимал у меня экзамены по мореходной астрономии. Для будущих курсантов он оставил свой учебник – «Мореходная астрономия».

На парусном судне все для нас было ново. Сотни деталей стоячего и бегучего такелажа, рангоута, мачт и парусов… Нас всех определили в единый кубрик, каждому указали его койку, ознакомили с распорядком дня. Далее шла погрузка провизии, воды, снабжения. Каждый курсант должен был нашить на карман робы индивидуальный номер, где указывалась и его вахта, т.е. время несения своих служебных обязанностей. Вахт было три. Первая вахта – это ребята, чьи койки находились вдоль правого борта, вторая – вдоль левого борта, а третья – это те, кто спал под капом. Все это заняло несколько дней. Но, наконец, все было готово к выходу в море. Час «Х» наступил. «Кодор» выходил из Ленинграда в финский залив, где мы должны были освоить азы морского дела – изучить судно, парусное вооружение, научиться ходить на шлюпках на веслах и под парусами. На веслах мы, правда, уже немного умели, так как осенью 1963 года нас из ЛМУ возили в район гребного канала и учили гребле на ялах. Мы два месяца находились на «карантине» и нам было запрещено общение с городом и семьями (кто жил в Ленинграде).

Также помню, как нас – всю роту отвезли в 50- метровый бассейн БМП и заставили проплыть стометровку. Выяснилось, что старшина второй группы Слава Бондаренко (Бэн), отслуживший три года на военном крейсере, не умеет плавать и страшно боится воды. Это было для нас открытием, а для него – позором. Еще несколько взрослых ребят также не умели плавать. Простительно, например Володе Марину, который приехал в ЛМУ из Майкопа, и не умел ходить на лыжах, так как практически никогда не видел настоящего снега. Ну, а что ж это за моряк, если он не умеет плавать и боится воды? Кстати, как говорится: если суждено утонуть, то в огне не сгоришь. У Бэна вышло все наоборот. Когда его выгнали из БМП за пьянку, он нашел работу на берегу. Сначала Бэн работал на «Светлане», а затем – на пивзаводе им. Степана Разина. Там, с пивной кружкой в руках, он и нашел свой конец, так и не научившись плавать…

Закончив разбираться с практикантами и взяв кое-какую провизию и снабжение, «Кодор» вышел под мотором из Гутуевского ковша, и взял курс на Петергофский рейд, где нам предстояло пройти начальное обучение, связанное с первой морской специальностью – матрос второго класса, и получения после практики соответствующего свидетельства. Это свидетельство до сих пор хранится у меня как мой первый морской документ.

Здесь начались наши занятия – теоретические и практические. Через неделю на шхуне закончился хлеб, а у всех курящих - и сигареты. Я в то время не курил, так что сигареты меня особо не волновали, а для многих ребят это был «конец света». Серега Сердюков (Серый) придумал, что можно курить сизаль. Откуда он это взял – одному богу известно. Серый был известный шутник, и решил, что для народа можно ввести новшество в курении. Несколько курильщиков и зевак хотели хлеба и зрелищ. Обычно, вечерами, мы собирались на баке – у бушприта, где пели песни под гитару и слушали анекдоты от Эдика Зыбина. Сейчас предстояло быть очевидцами нового курительного изобретения. Для показа новшества Серега взял сизальский кончик, отрезал сантиметров 10 и завернул его в газету – сделав что-то, наподобие самокрутки или даже сигары. Народ подходил поглазеть на «изобретателя». Кто-то услужливо чиркнул спичку и поднес ее к Серегиной самокрутке, остальные ждали… Серега, очень похожий на знаменитого артиста Сергея Филлипова, не только внешне, но и внутренне, расправив плечи, выдохнув из легких последний кислород, сделал очень глубокую затяжку … После этого Серый мигом преобразился. Грудь его выгнулась, как Дворцовый мост в Ленинграде, глаза метнули огонь, и из ноздрей повалил густой дым. Глаза Серого закатились, затем полезли из орбит, верхняя губа медленно стала приподниматься… Последнее, что мы услышали от Серого: «Однако! Хамы! Торг здесь не уместен!» – после чего он с грохотом рухнул на палубу. Мимо проходивший подшкипер – Петр Никифорович, увидев Серегино падение, вздрогнул и помчался к капитанской каюте. Серегу вскоре откачали, а благодаря его «изобретательности», капитан, узнав, что народ страдает без курева, разрешил на шлюпках сходить в Петродворец, чтобы закупить хлеб и сигареты. Так, благодаря Серому, мы попали на берег, по которому уже соскучились. После Серегиного эксперемента сизаль больше курить никто не пытался. Все старались запастись куревом надолго. Это был наш первый морской опыт…

Казаков Саша (Казак), у которого была больная печень (холецистит), выходя в рейс из Ленинграда, взял три литра минералки, которая у него закончилась через три дня. Сейчас, после поездки на шлюпках в Петродворец за хлебом и сигаретами, он притащил и загрузил под свою койку три ящика «Баржома». А то мучился печеночными коликами, бедолага. Стонал по ночам, скрипел зубами, а нам не говорил - почему? Это потом, когда кое-кто начал «пользоваться» бесплатным казаковским боржомом, выяснилось, что самый сильный в роте парень живет среди нас с больной печенкой. И не подумал бы никто, глядя на этого атлета… Умер Саша рано, – в 48 лет, будучи кандидатом наук, подготовив докторскую диссертацию… и став законченным алкоголиком.

Как я уже написал, на судне были строгая дисциплина и распорядок дня. Конечно, нам до выполнения команды "Все наверх! Паруса ставить!" было далеко. Мы начинали свою практику с такелажного дела - учились циклевать мачты и реи, драить палубу, работать с парусной иглой и гардаманом. Парусная игла имеет трехгранную форму, а гардаман представляет из себя огромный наперсток, закрепленный на кожаном ремне, надеваемый на правую руку. Мы делали сплесни, плели мягкие маты и кранцы, кнопы и мусинги (утолщения на тросах). Начали осваивать рангоут и такелаж. Нас всех расписали по заведованиям. Я попал на бизань-мачту. Командиром здесь был третий штурман – Анатолий Максимович. На фок-мачте – старпом Сан Саныч. На грот-мачте – второй штурман Леонид Иванович. А мне очень хотелось, чтобы меня определили на фок-рею. Но туда расписывали самых крупных и сильных ребят, учитывая, что фок-парус самый большой и тяжелый. На рее работало до 8 курсантов. Лазать по вантам было немного страшновато. Но постепенно все стали привыкать к высоте, особенно это хорошо делать в темноте, когда человек не чувствует, куда он забрался. Я по вантам забирался до фок-реи, но работать приходилось на бизани. Там было все просто – тяни «веревки» да тяни. Вот и вся работа. Со мной на бизань-мачте работали Паша Лабутин (Сынок) и Олег Змушка (Комарик), а также один из штатных матросов. Вот мы вчетвером и должны были как можно быстрее поднять по команде вахтенного штурмана на бизань-мачте свой треугольный парус.

На Петергофском рейде мы много купались и занимались шлюпочными учениями, так как каждый из нас должен был сдать зачет на самостоятельное управление шлюпкой.
Первое, чему нас начали учить теоретически, стоя на якоре на рейде, - это устройство парусного вооружения. Также нам надо было знать как устройство шхуны в целом, так и якорное, швартовное, рулевое, спасательное устройства, противопожарную, осушительную системы в отдельности. Занятия проходили в столовой, которая после завтрака или обеда превращалась для нас в учебное помещение. Для этой цели в столовой имелись плакаты и макеты парусного вооружения, книги, учебники и альбомы. Самым замечательным в столовой был плакат с выведенным крупным чертёжным шрифтом заголовком: “Правила поведения на палубе УСебного заведения КОДОР”. Ниже шли пункты:

1. Капитан на судне — Отец и Бог.
2. Любая кривая короче всякой прямой, проходящей мимо комсостава. Помни, курсант!
3. Будь доволен своим положением и не проси развлечений, музыки — тем более.
4. На “УСе” не отдыхают, на “УСе” работают.
5. Отдыхай на реях!
6. Прежде чем задать вопрос, подумай о последствиях. Любое объяснение комсоставу есть пререкание.
8. Будь безмолвен, аки могила!
9. Запомни: путь к сигаретам — запутанный лабиринт.
10. Не забывай умываться.
11. Не забывай здороваться с комсоставом.
12. Жизнь на “УСе” — жизнь на Марсе (поэзия).
13. Не бойся машинного отделения, ибо машина есть путь к спасению твоей бессмертной души.

После практики мы откорректировали правила, а заголовок был оставлен прежним. Новые “правила” гласили:
1. Не забывай робу на палубе — превратится в ветошь.
2. Будь доволен УСебным заведением и своим положением, так как на промысле ты бы уродовался, как Карла.
3. Передвигаясь по судну, пользуйся только ногами: не оставляй на переборках отпечатков рук.
4. Проверяй все и подвергай сомнению!
5. На реях бери пример со своих хвостатых предков.
6. На “УСе” не отдыхают, на “УСе” работают. Помни, труд превратит обезьяну в человека!
7. Отдыхать будешь на пенсии.
8. Прежде чем задать вопрос, подумай, не собираешься ли ты сморозить очередную глупость.
9. Любое объяснение комсоставу — попытка обосновать своё увиливание от работы.
10. Будь умным — не задавай глупых вопросов!
11. Запомни, путь к сигаретам лежит через карман друга.
12. Кто чистит бульбу, тот её и ест.(это мое выражение)
13. Умываясь, равномерно распределяй грязь по лицу.

Вскоре мы перешли на Транзундский рейд у порта Выборг, где продолжили учебу, ожидая захода в Выборг.
Часто шли практические занятия и на палубе по постановке парусов условно. Надо было быстро залезть по вантам на фор-рею и приготовить парус к постановке. Делали это даже ночью. За ночь проходило иногда несколько тренировок – с каждой вахтой. Только успеешь лечь, опять объявляется аврал. Мы вскоре лазали по вантам, как обезьяны. Наконец, дожили и до команды "Паруса ставить!" Ставили и убирали, ставили и убирали... В общем, мы учились. Все было подчинено особому распорядку. Подьем – физзарядка – завтрак - утренняя приборка судна – учебные занятия – обед – практические занятия – ужин – самоподготовка – вечерний чай – сон. И так каждый день. Мы едва успевали записывать то, что нам преподносили штурмана, боцман, англичанка.

Англичанкой у нас была на «Кодоре» знаменитая – Грудинко Александра Васильевна. В школе я учил немецкий язык, как и многие ребята. Учитывая, что международным морским языком во всем мире был принят английский, то все мы начинали учить английский с самых начальных азов. В нашей 111-й группе в училище английский язык преподавала Кира Петровна, а на практику на «Кодоре» с нами пошла Грудинко А.В. Стиль у каждой был свой. Но учить надо было английский язык очень серьезно. Уже тогда многие из нас понимали, что без хорошего знания английского языка не получится хорошего капитана. Когда «Кодор» попал в первый жестокий шторм, Александру Васильевну мы не видели до прихода в порт Пярну. Я тогда подумал: - А зачем ей это все надо? Одно дело лежать у моря на пляже или купаться в море, наслаждаясь жизнью. Или для тех, кто попал к морю чтобы полюбоваться им с берега, окунуться в него и поплавать, ну, и дай Бог отваги, прокатиться на прогулочном катере вдоль побережья. Но Грудинко А.В. в море посылал долг перед будущими капитанами и любовь к Сан Санычу. Старпом же отдал морю какую-то часть своего сердца и своей жизни. Он смотрел на море совсем по-другому. Мы видели, что Сан Саныча привлекают не вялые и смирные волны-волнишки, лениво набегающие на песок и гальку пляжа, а поднимающиеся к небесам громадные валы со срывающейся с них пеной. Это была настоящая любовь к морю. А еще Сан Саныч любил нежно смотреть на Александру Васильевну, когда она, сидя на палубе, проводила с нами занятия. Он старался даже изменить курс судна так, чтобы на англичанку не падали прямые лучи солнца, а прикрывала тень от паруса. Это была его двойная любовь – к морю и женщине.

Практика предполагалась трехмесячной – все лето. Погода, как сейчас помню, была хорошая, летняя. Мы не только изучали судно и парусное вооружение, но и успевали отдыхать – купались в море, ходили на шлюпках, высаживались на какие-то острова, которых в Выборгском заливе было множество, собирали какие-то ягоды и даже доили пасущихся на островах коз.

Вспоминает те времена и Гена Галич: «Транзундский архипелаг – место, по которому прокатилась финская война. В путешествии по островам мы нашли воинское кладбище, встретили человека, который приходил к знакомой могиле. Он нас предупредил об опасности шатания по лесному массиву: много боеприпасов; нередки случаи, когда подрываются козы и лоси. Убедиться было нетрудно. Грунты там песчаные. Достаточно пройти по откосу траншеи, и тут же обнажались россыпи патронов. Нашли несколько толовых шашек. Юра Березюк готов был одну взять с собой, но передумал. Помню, как в ожидании приближающейся шлюпки я решил присесть на песок под кустиком. И чуть не сел на мину. Помню, как капитан Аристов А.А. запретил подниматься на борт после одного из шлюпочных походов, пока все притащенные с собой боеприпасы мы не выбросили за борт. Помню стресс, который пришлось пережить и А.В. Грудинко, когда она, напуганная лосем, с диким криком неслась напролом через лес, одновременно боясь подорваться на мине. Лось испугался ее, а она – лося и мин».

Прошел месяц учебы. Время летело незаметно, и нам всем надо было сдавать зачеты по устройствам судна и по парусам. У меня до сих пор сохранился «Отчет курсанта первого курса ЛМУ Кислякова В.В. о прохождении парусной практики».

Всё на «Кодоре» надо было выучить досконально, прежде чем мы отправимся в свое первое морское плавание по Балтийскому морю. В основном занятия с нами вели штурманы, старпом, боцман и подшкипер. Но и матросы показывали нам, молодым салагам, многое, чему мы должны были научиться до выхода в плавание по Балтике.

Обычно занятия начинались так:
— Ну-с, господа гардемарины, начнем. И старпом - Чабан Александр Александрович (Сан Саныч)- привычными движениями изображал на доске трехмачтовую шхуну или баркентину с реями на каждой мачте. — Сначала приступим к прямым парусам.
Паруса, которые ставятся на нижних реях, так и называются — нижние. Но у каждого есть еще и свое название: на фока-рее — ФОК, на грота-рее — ГРОТ...
— А на бизань-рее — БИЗАНЬ! — сунулся вперед со своими знаниями Леха Воробей.
— Правильно. Только ты забыл, что нижний рей на бизань-мачте называется несколько иначе... — Бегин-рей! — сказал Пашка Лабутин, и осуждающе посмотрела на Леху. Потом спросил сам: — но парус-то все-таки БИЗАНЬ? — Да... А на вторых по счету реях... Кстати, как они называются, друзья мои? — Марса-реи! — поспешил Леха, чтобы загладить недавнюю ошибку. — Да. Фор-марса-рей, грот-марса-рей и... — Крюйс-марса-рей, — снисходительно сообщил Паша. Уж не думает ли Сан Саныч, что кто-то ошибется опять и по инерции брякнет: "бизань-марса-рей?"
— Умница, Лабутин. На марса-реях ставятся МАРСЕЛИ. Слово "сель" — это видоизмененное голландское "зейл", то есть "парус". Поэтому окончание "сель" у большинства парусных имен. МАРСЕЛЬ — парус у марса, на марса-рее. Их, конечно, три: фор — марсель, грот— марсель и крюйс — марсель. Впрочем, парус на крюйс-марса-рее чаще называют просто крюйсель (вы же знаете, что задняя мачта любит фокусы с названиями). Пошли дальше вверх. На брам-реях — Брамсели. Фор —брамсель, грот —брамсель и крюйс—брамсель. — На бом-брам-реях — бом-брамсели! — обрадовалась Эдик Зыбин. — С теми же приставками!
— А на трюм-реях — ТРЮМСЕЛИ, — солидно закончил Слава Кисляков. — Тоже фор..., грот..., и крюйс ... Пока шел этот разговор, Сан Саныч не терял времени. И даже не звал на помощь писаря роты Савенко Володю, который всегда вызывался помогать старпому около доски. Он поставил перед нами на столе попрямее доску и взял палочку мела. — Смотрите внимательно... Под скрип мелка корабль на доске одевался четырехугольными парусами и на них появлялись надписи.
— Все ли вам понятно? — спрашивал нас Сан Саныч.
— Почти, — отозвался Слава Кисляков. — Только неясно, почему парус бизань вы нарисовали пунктиром. И почему за ним стоит гафельный парус.
— Гафельный парус на бизань-мачте больших судов ставится обязательно, мы ведь об этом уже говорили. А прямой парус бизань бывает не на каждом судне даже с полной корабельной оснасткой. До тридцатых годов девятнадцатого века про прямую бизань вообще не слыхали. Впервые додумался поставить этот парус на бегин-рее какой-то американский капитан. Сперва над ним даже смеялись. Но потом моряки убедились: парус этот добавляет судну скорости. Но гафельный парус тоже оставили.
Если на задней мачте есть нижний прямой парус, он-то и называется БИЗАНЬ. А гафельный, позади прямого — КОНТР-БИЗАНЬ. Если прямого паруса там нет, как на «Кодоре», то имя БИЗАНЬ носит гафельный парус. Ну, а теперь поговорим о других косых парусах. Вы помните, когда мы изучали стоячий такелаж, то говорили о штагах? Что такое штаг? — Это натянутый трос, который идет от мачты вперед и вниз, — отчеканил Саша Казаков.— Да, от мачты, от стеньги... От каждой составной части мачты может тянуться штаг. Например, от фор-брам-стеньги — фор-брам-стень-штаг, от крюйс-бом-брам-стеньги — крюйс-бом-брам-стень-штаг. И так далее. Вот на этих-то штагах и поднимаются треугольные паруса — СТАКСЕЛИ. Или стакселя.
"Стак" — видоизмененное слово "штаг". Значит, "стаксель" — "штаговый парус", "парус на штаге". Поднимают стакселя, разумеетcя, стаксель-фалами. К передней шкаторине стакселя пришиты специальные крючки или карабины с защелками. Они скользят по штагу, когда матросы тянут фал. Называются они РАКСЫ.
Сразу надо сказать: почти никогда не бывает, чтобы даже на самых крупных судах на каждом штаге ставился стаксель. Но мы-то рассматриваем (и строим!) корабль с самой-самой полной парусной оснасткой. Поэтому извольте следом за мной изобразить в своих тетрадях такую вот схему: "Косые паруса фрегата".

Кончив рисовать, Сан Саныч продолжал рассказ: — Со стакселями, стоящими между мачтами, дело обстоит просто. Их названия, как и названия штагов, зависят от стеньг. Только с бизань-стакселем некоторая сложность: надо запомнить, что обычно его называют АПСЕЛЬ. А вот с парусами перед фок-мачтой — над баком и бушпритом — разобраться будет посложнее. Самый близкий к мачте треугольник — тот, что стоит на штаге, идущем к форштевню — еще стаксель. Если он на фока-штаге, то фока-стаксель. Если на фор-стень-штаге — то фор–стень–стаксель. Вместе они не ставятся — или тот, или другой... А вот дальше, над бушпритом, стоят уже КЛИВЕРА. Сначала просто КЛИВЕР. Впереди него — БОМ-КЛИВЕР. Раньше кливера крепились на специальных леерах и поднимались вместе с ними, но теперь они, как и стакселя, скользят раксами по штагам.
Только летучий кливер, который вы видите над другими кливерами, по-прежнему поднимается на леере. Он считается дополнительным, вспомогательным парусом...
— А я видел на снимках парусники, у которых над бушпритом гораздо больше кливеров, чем на этой схеме, — вмешался Слава Кисляков. — Бывает и больше. Тогда передние треугольные паруса именуют так. Первый от мачты — всегда стаксель (фока... или фор-стень...), затем — первый кливер, второй кливер, третий кливер... А самый передний (не считая летучего) — бом-кливер. Иногда один из средних кливеров носит название мидель-кливер. А теперь вернемся к прямым парусам. На схеме их по пять на каждой мачте. Но ведь вы, когда разглядываете мои альбомы с парусниками, видите, что парусов на мачтах бывает больше. — Да! Я об этом тоже хотел спросить! — вскинулся Эдик Зыбин. — Дело вот в чем. В середине девятнадцатого века стали строить быстроходные суда для дальних рейсов — клипера. Паруса у них были громадные, марселя достигали пятисот квадратных метров. Управляться с ними было очень трудно. Американский капитан Форбс предложил делить большие паруса на две части — по горизонтали. Для этого ставились дополнительные реи. Впервые такую конструкцию применили на клипере "Грейт Рипаблик" ("Великая Республика"). Потом разрезные марсели и брамсели стали появляться на судах все чаще. Таким образом, на парусниках часто можно видеть нижний марса-рей и верхний марса рей (оба на стеньге), нижний брам-рей и верхний брам-рей (на брам-стеньге). И паруса разделились на нижний и верхний марсели, верхний и нижний брамсели. Отличить разрезные паруса от одинарных легко. Они уже обычных и промежуток между ними небольшой. Взгляните на эту картину... — Сан Саныч развернул небольшой плакат. — Это силуэт пятимачтового фрегата с разрезными парусами. На всех мачтах второй снизу парус — нижний марсель, а третий — верхний марсель, не путайте его с брамселем. Четвертый и пятый паруса — нижний и верхний брамсели. Шестые — бом-брамсели. Они одинарные (разрезать бом-брамсели не было принято). А трюмселей на этом фрегате нет.
Надо сказать, что трюмсели во все времена были довольно редкими парусами. Даже на клиперах, где парусов старались ставить как можно больше, они встречались не всегда. На знаменитом клипере "Катти Сарк", например, был только грот-трюмсель...
Теперь посмотрите на контр-бизань. Видите, она тоже разрезная. Там есть верхний гафель и нижний гафель. Это тоже сделано для удобства работы с громадным парусом.
— А как различать паруса на грот-мачтах, если этих мачт несколько? — спросил Слава Сафронов. — Ведь у всех там приставка "грот". — Говорят обычно так: "нижний парус первого грота" (то есть первой грот-мачты), "верхний марсель второго грота" и так далее...
— У нас на "КОДОРЕ" таких сложностей не будет, — заметил Саша Ивашкин (Батя). — Здесь три мачты, и все названия — по строгой схеме. — Да. Но моряки должны знать не только свой корабль, но и о других иметь представление. А есть и с косыми парусами. Надо разбираться с парусной оснасткой и там. — Мы ведь уже много говорили о косых парусах, — напомнил Коля Кукин (Кук). По правде говоря, ему хотелось просто погулять по палубе, но Сан Саныч сказал: — С парусными делами надо покончить сегодня. Это недолго. Я расскажу о парусах на трехмачтовой гафельной шхуне. Вот она... — И он быстро набросал рисунок.

На такой шхуне мачты двухсоставные: колонна и стеньга. Нижние паруса — гафельные. На судне такой парус называется трисель. Здесь мы видим фока-трисель, грота-трисель и бизань-трисель. А над триселями ставятся еще треугольные паруса. Верхним углом они притягиваются к топу стеньги. Ну, разве можно такой парус назвать иначе как топсель? — Впереди фор-топсель! — поспешил Галич Гена, чтобы не подумали, будто он ленится. — Затем грота-топсель, — поддержал его Витя Аверин. — А сзади — бизань-топсель... Ой! — Лева Судаков смешно прикрыл рот ладошкой. — Я хотел сказать крюйс-топсель. Потому что стеньга на бизань-мачте называется "крюйс-стеньга", а этот топсель как раз на ней. — Я рад, что ты это помнишь, — отозвался Сан Саныч. — А теперь еще несколько слов о топселях. Они бывают не только вот такие, с острым фаловым углом, но и рейковые. По сути дела это маленькие люгерные паруса. Тогда их называют рейковые топселя... А теперь отправляйтесь погулять по палубе «Кодора», и найдите те паруса, о которых вы только что узнали.
Вот, примерно так, проходили занятия на «Кодоре» по изучения парусного вооружения.

Но кроме знания парусов и всех снастей «Кодора» нам были даны и основы маневрирования судна под парусами. Знание того или иного паруса еще не значит, что судно будет двигаться в нужном направлении. А это - уже целая наука, которую нам помогал освоить второй штурман Леонид Иванович. Он всегда ходил на «Кодоре» в черном парадном кителе, а на голове – черный берет. Леонид Иванович был, как говорят, «штурман от бога». Знал он досконально не только все паруса и снасти, но был большой дока в управлении парусником. Свои знания он передавал нам, проводя теоретические занятия с каждой группой курсантов. Нас на «Кодоре» было человек сорок. Жили все мы в одном большом кубрике с двухъярусными деревянными койками. Ряд коек находился в центре кубрика, а другие – вдоль бортов. Выход из кубрика на палубу был один – по узкому, почти вертикальному трапу. Но многие из нас, при хорошей погоде, спали на палубе, которая от ежедневной мокрой утренней приборки, была белоснежной, как новая простынка. Чистота на «Кодоре» была идеальной. За всем этим следил боцман Иван Васильевич, штатные матросы и штурмана. Да никто из нас никогда не позволял себе оставить на палубе какой-либо мусор, не говоря уже об окурке сигареты. Но вернемся к нашим телятам, то бишь – занятиям. В учебный класс Леонид Иванович заходил точно в назначенное время. Свой черный берет и форменный китель он, как мне казалось, не снимал с себя никогда – даже в самый жаркий и солнечный день.
- Здрасте, товарищи мореходы! Как будем ходить по морю? Фордевинд или бакштаг?
Мы и понятия не имели о таких странных словах. А почему ходить? А не плавать? Ну, мореходы, - понятно. Мы себя ими уже считали, и даже пели под гитару песни о бродягах-мореходах … - Начнем изучать курсы и галсы. Прошу всех записывать за мной и зарисовывать все, что я буду чертить на доске в свои тетради. И не филонить! Спрашивать буду строго!

Мы почему-то боялись второго штурмана больше чем старпома или даже капитана. Сан Саныч всегда был доброжелателен к каждому из нас и постоянно улыбался. А Леонид Иванович – сама строгость и дисциплина. Но давал он нам теорию маневрирования судна под парусами просто великолепно. Его уроки у многих из нас остались в памяти навсегда.
— Речь пойдет сейчас не о курсах, которые прокладываются по компасу, — сообщил нам второй штурман. — Мы будем говорить о том, как парусник движется относительно ветра. Что это значит? Вот, к примеру, наш "Кодор" идет с попутным ветром. Но может идти и тогда, когда ветер дует в борт, надо только соответственно развернуть паруса. А может и в тех случаях, когда ветер дует не просто сбоку, а сбоку и спереди. Он будет двигаться не так быстро и легко, как при попутном ветре, но все-таки сможет. Запомните, лучше это получается у судов с косым вооружением — у шхун и у спортивных яхт. Конечно, совсем против ветра никакой парусник идти не может. Но если ветер дует, как говорят, "в скулу", то есть наискосок навстречу — это, пожалуйста. — Хотя и наискосок, но все-таки навстречу, — заметил Слава Кисляков. — Как же судно движется? Здесь действуют особые законы аэродинамики, науки о движении потоков воздуха. Они похожи на те, которые дают подъемную силу крыльям самолета. Боковой и встречный ветер не только толкают парусник вперед, но и пытаются снести его в сторону. И сносят. Это называется дрейф. Но сносят не сильно. У больших судов этому мешают выступающий под днищем киль и дейдвуды (помните, такие плавники у кормы и у носа?). А на малых судах есть специальное устройство... Когда судно идет круто к линии ветра... — А что такое линия ветра? — перебил курсант Лебедев. — Ах да, я забыл объяснить. Линия ветра — это линия, которая показывает направление ветра и проходит через судно. Непонятно? Ну, смотрите. Ветер может двигаться широким фронтом. А его линия — это как бы узкий поток, который пролетает над судном и говорит: "Вот он я, ветер! Смотрите, откуда и куда лечу!"
— Теперь понятно?.. Итак, когда судно идет носом близко к встречному направлению ветра, считается, что оно движется круто к линии ветра. Такой курс называется крутой или острый. А если нос повернут от линии ветра далеко, то есть когда ветер дует в корму и в борт или просто в корму, курс называется полный.
Разумеется, самый полный курс, когда ветер налетает прямо сзади. А самый острый — это когда судно идет носом к линии ветра как можно ближе (то есть круче), и дальше уже нельзя — паруса заполощут и корабль остановится. Парусники не всегда подолгу идут в одном направлении. Порой им приходится маневрировать: при входе в гавань, в узких местах, среди островов. В этих случаях часто приходится менять курсы. Когда судно начинает приближаться носом к линии ветра, говорят, что оно приводится к ветру. Или просто "приводится". Когда судно удаляется носом от линии ветра, говорят, что оно уваливается под ветер. Или просто "уваливается".
Конечно, увалиться можно до самого полного курса, а привестись до самого крутого (острого). А теперь, товарищи мореходы, разберемся, как эти курсы называются.

Еще раз напоминаю: не путайте их с курсами, которые определяются по компасу. Сейчас мы говорим о курсах относительно ветра. Когда парусник идет при ветре, дующем прямо в корму, курс называется ФОРДЕВИНД. Название пришло из английского языка. "Винд" значит "ветер". "Де" (the) приставка к этому слову (артикль). "Фор" — "передний", "направляющий вперед". Вот и получилось "ветер, толкающий судно впереди себя". Хотя, по правде, это название не ветра, а курса при таком ветре.

Здесь я хочу сделать отступление, вспомнив об одном казусе, который произошел по вине старого моряка, нашего подшкипера – Петра Никифоровича. На переходе в Таллинн «Кодор» шел полным фордевиндом и вдруг мы чуть не сделали оверкиль. Все случилось быстро, и никто вначале ничего не понял. Солнце светило слева по борту, ветер 5-6 баллов – прямо в корму. Судно при всех парусах. Многие расслабились и загорали на палубе. Вдруг солнце начало резко уходить за корму, а «Кодор» - быстро крениться. Капитан выскочил на палубу в одних плавках и резко что-то кричал рулевому. Солнце постепенно снова пришло на левый траверз. Когда разобрались, то выяснилось следующее. Наш подшкипер, как настоящий хозяин – тащил все до дому, т.е. на родной «Кодор». Идя по порту, Петр Никифорович обнаружил, что недалеко от места стоянки «Кодора», на причале, грузили стальную проволоку. Петр Никифорович, пользуясь моментом, с помощью курсантов Казакова и Ивашкина приволок целый моток проволоки на шхуну, авось пригодится. Положил ее под грот-мачту, прикрыл парусиной и оставил до лучших времен. А когда лучшие времена наступили (на переходе в Таллинн), он решил проволоку запрятать в свою коморку, а чтобы она не мешалась, то с помощью тех же курсантов, засунул ее на верхний стеллаж своей подшкиперской каптерки. Одно не учел старый моряк, - над бухтой проволоки оказался нактоуз магнитного компаса. Рулевой на шхуне правил по магнитному компасу, и как только моток стальной проволоки был уложен на верхний стеллаж все румбы картушки поехали в сторону, а за ними – рулевой, а за рулевым – шхуна, которая устремилась от позиции фордевинд в позицию оверкиль. И только во время выскочивший из своей каюты капитан спас всех нас от кормления рыб. Вот такие чудеса бывают иногда на море…

Иногда говорят "судно идет курсом фордевинд". Иногда проще: "идет в фордевинд". Но строго по-морскому следует выражаться безо всякого предлога "в". "Судно идет фордевинд" (но не "фордевиндом"!). Случается, что моряки-парусники, особенно яхтсмены, выражаются сердито: не "фордевинд", а "фордак". Дело в том, что этот курс не очень-то любят. Казалось бы, чем плохо? Плывем при самом попутном ветре! Но при фордевинде задние паруса закрывают передние, не дают им работать в полную силу. На судах с косым вооружением можно еще кое-как выйти из положения: поставить паруса" бабочкой" — на одной мачте вправо, на другой — влево и так далее. А как быть фрегату, барку или бригу?
К тому же, при фордевинде судно не может идти быстрее ветра...
— А при других курсах может? — удивился Бутенко Валера (Бутя).
— Да. Благодаря все тем же законам аэродинамики. Особенно этим отличаются гоночные яхты. Но при курсе фордевинд и они не могут ничего сделать — попутный поток ветра не обгонишь. А стоит ветру чуть ослабеть, и судно наталкивается на встречный воздух. К тому же, на фордевинде судно рыскает, капризничает. Гики грозят перекинуться с борта на борт. Маленькая яхточка может даже «рискнуть» и опрокинуться на догнавшем ее гребне волны...
Однако, если ветер немного "зайдет" вправо или влево, судно тут же обретает устойчивость на курсе.
Это самый любимый курс парусников — БАКШТАГ. Обратите внимание — единственное название курса без слова "винд"...
— Но ведь бакштаг — это снасть стоячего такелажа! — вспомнил Трифонов Слава..
— Да. Бакштаги тянутся от мачт в сторону и назад. И ветер при этом курсе дует в мачту как бы через такой трос — с кормы и с борта, наискосок.
Здесь и паруса все работают, значит, скорость выше, и судно держится на курсе ровнее (слегка налегает килем на толщу воды), а воздушные потоки остаются почти попутными. Поэтому бакштаг — тоже полный курс. Но вот парусник, который "шел бакштаг", привелся и пошел круче, так, что ветер точно или почти точно — в борт. Теперь судно как бы режет линию ветра поперек. Пополам. Половина по-английски "халф". У нас это слово превратилось в "галф". И курс поэтому — ГАЛФВИНД. (Произносится "галфинд", но, когда пишете, не забывайте, что в середине слова есть и "ф" и "в"). Иногда говорят и по-русски: "судно идет вполветра".

Галфвинд для парусника тоже неплохой курс. Хорошие суда идут этим курсом не менее быстро, чем бакштаг, хотя порой и мешает боковая волна.
Галфвинд круче бакштага. Но он не такой крутой, как БЕЙДЕВИНД. "Бей" (или "бай") — это английский предлог "к". Название курса переводится "близко к ветру".
В самом деле, при бейдевинде парусное судно идет близко к линии ветра. Это самый крутой (или острый) курс.
Но и в одном курсе бывают различия. Когда бейдевинд такой, что острее некуда, паруса вот-вот заполощут, это крутой бейдевинд. А если парусник увалился, но идет все же острее, чем вполветра, это полный бейдевинд. Такие же различия бывают и в бакштаге. Посмотрите на рисунки.
.