Круизы. Путешествия. Теплоходы.

Ян Пичиневский, Алексей Сёмин

ТЕПЛОХОД "УКРАИНА" (1938 г. постройки)


Сказал, что у меня соперниц нет.
Я для него не женщина земная,
А солнца зимнего утешный свет
И песня дикая родного края.
Когда умру, не станет он грустить,
Не крикнет, обезумевши: «Воскресни!» —
Но вдруг поймет, что невозможно жить
Без солнца телу и душе без песни.
...А что теперь?

Анна Ахматова
(стихотворение «Сказал, что у меня соперниц нет…», 25 ноября 1921)


Моя найкраща в світі сторона,
Чарівна, неповторна, Україно!
Для мене в цілім світі ти — одна
І рідна, й мила, дорога, єдина.

(из стихотворения «Моя Україна», автор строк неизвестен)


В те годы, когда наше поколение жителей причерноморских городов тогдашнего СССР находилось в детских годах своего взросления и становления, суда пассажирского флота, которые можно было увидеть в реальности, занимали немалую долю нашего мировосприятия. Многие из них мы знали внешне не понаслышке, различали их, подразделяли на серии, определяли из них более для себя любимые, связывали с ними свои лучшие мечты. Конечно же, чаще других судов, нам доводилось видеть перед собой круизные и пассажирские лайнеры Черноморского Морского и Советского Дунайского пароходств, и именно они и становились важным неотъемлемым атрибутом нашей жизни. Суда эти в сознании тоже не существовали одно вне зависимости от другого – они складывались во единую иерархию, выстраиваясь друг относительно друга по каким-то, для каждого из нас в отдельности, важным критериям. Но конечно, как у всех в период детства, в первую очередь – по величине. То судно, которое было самым большим – виделось самым главным, поменьше – менее значимым, а самые маленькие – казались судами обычными, хотя и каждое из них было по-своему притягательным. Позже, постепенно, начинали формироваться и другие критерии, как то, красота судов – но её степени, по вполне объективным причинам, чаще всего совпадали с их величиной (судов).

Но однажды, когда мы стали понимать важность критерия скорости, наши мысли в этой иерархии ясно выделили и очертили контуры судна, чья позиция величины совсем не соответствовала его скоростным возможностям... И с тех пор, мы всегда с удивлением и предвосхищением понимали, и помнили этот пример как образец даже и в других сторонах жизни: самое скоростное пассажирское судно в Черноморском пароходстве – далеко не самое крупное !

Какие только легенды не ходили о свойствах этого, действительно очень быстроходного судна – и об его скорости, точные максимальные значения которой остаются неизвестными вплоть до сего времени, и о его невиданных по своим конфигурациям и риску манёврам-опытам у побережья Крымского полуострова, а многие реальные эпизоды попадания этого судна в СССР – неясны и загадочны даже до сих пор.

Но диковинное судно, о котором слухи в Одессе на рубеже конца 1970-х – начала 1980-х годов гласили, что оно однажды за четыре часа перешло из Ялты в Одессу – было вполне реальным и имело необычайно лаконичные и элегантные пропорции. Оно стало самым известным и символическим судном в истории, носившем гордое название – "Украина" !

Именно теплоход "Украина" стал самым первым послевоенным советским пассажирским судном Одессы, Чёрного моря, вошедшим в эксплуатацию, самым первым лайнером, вышедшим на Крымско-Кавказскую линию Одесса - Батуми после окончания войны. И именно теплоход "Украина" стал, был и является до сих пор самым быстроходным водоизмещающим пассажирским судном СССР и стран постсоветского пространства.


Теплоход "Украина" у Ялты. Открытка 1960 года выпуска


Технические и статистические данные судна

Год постройки: 1938.
Судоверфь постройки: "Burmeister & Wein", Копенгаген, Дания.
Построечный номер: 634.
Тоннаж (в 1938, 1961 годах): 6672 BRT.
Тоннаж (в 1977, 1978, 1987 годах): 6406 GRT.
Водоизмещение порожн., включая 70 тонн твердого балласта (в 1961 году): 4934 тонн.
NRT (в 1961 году): 3917,54.
NRT (в 1977, 1978 годах): 3034.
tdw (в 1961 году): 2016.
tdw (в 1977 году): 1640.
tdw (в 1978 году): 1620.
Чистая грузоподъемность (в 1961 году): 545 тонн.
Водоизмещение в грузу (в 1961 году): 6950 тонн.
Непотопляемость судна: одноотсечная – обеспечивалась при затоплении любого одного из 11 водоупорных отсеков.
Способ соединения частей корпуса: клёпка.
Длина судна, максимальная (в 1969 году): 131, 9 метров.
Длина судна, между предельными положениями перпенд. сечений, пересекающих плоскость ватерлинии (в 1961 году): 128,55 метра.
Длина судна, между предельными положениями перпенд. сечений, пересекающих плоскость ватерлинии (в 1969 году): 123,44 метра.
Ширина судна: 17,6 метра.
Максимальная осадка: 5,72 метра.
Двигатели: два 12-целиндерных дизеля "Burmeister & Wein", постройки 1937 года.
Дистанционное управление двигателей из капитанской (рулевой) рубки: отсутствует, по состоянию на 1969 год.
Мощность энергетической установки (в 1938, 1977 годах): 14400 (2 х 7200) лошадинных сил (по одному лит. источнику) / индексированных лошадинных сил (по другому лит. источнику).
Количество винтов: 2 , четрёхлопастные.
Максимальная проектная расчётная скорость (в 1938 году): 25,7 узла.
Скорость судна, показанная на приёмочных испытаниях (в 1938 году): 23,5 узлов.
Скорость судна (в 1938 году): 17 узлов.
Скорость судна (в 1961 году): 17,5 узлов.
Скорость судна (в 1977 и 1978 годах): 18 узлов.
Скорость судна в полном грузу (в 1969 году): 21 узел.
Максимальная скорость судна (середина 1960-х – середина 1970-х годов): 23 узла.
Количество грузовых трюмов (в 1969 году): 3.
Пассажировместимость (в 1938 году): 640 человек.
Пассажировместимость (в 1961 году): 643 человека, в т.ч. 73 человека (в каютах I класса), 78 человек (в каютах II класса), 204 человека (в каютах III класса), 288 человек (в каютах IV класса), и возможность приёма на борт 341 человек палубных пассажиров.
Экипаж - 107 чел, плюс персонал ресторанов.
Пассажировместимость (в 1962 году, 1970-е годы): 970 человек.
Пассажировместимость (в 1969 году): 14 человек (в каютах люкс), 62 человека (в каютах I класса), 98 человек (в каютах II класса), 216 человек (в каютах III класса), 6/6 человек (каюты для матери и ребёнка), а также 252 места для сидения и возможность приёма на борт 330 человек палубных пассажиров.
Пассажировместимость (в 1977 году): 410 человек.
Экипаж, включая персонал ресторанов (в 1961 году): - 107 человек.
Экипаж (в 1969 году): 157 человек.
Район плавания (в 1969 году): неограниченный.
Район плавания (в 1977 году): ограничен в пределах Чёрного моря.
Порт приписки (1938 – 1945): Констанца, Румыния.
Порт приписки (1945 – 1987): Одесса, СССР.
Флаг (1938 - 1945): Румыния.
Флаг (1945 - 1948): ВМФ СССР.
Флаг (1948 - 1987): СССР.
IMO: 5614871


Часть 1. Начало и перспективы


Теплоходы "Transilvania" и "Basarabia". Предвоенный рекламный проспект, Румыния

Теплоход "Basarabia" вместе со своим однотипным судном "Transilvania" был построен для работы на линии Констанца (Румыния) – Александрия для Румынской судоходной компании Serbiciual Maritim Roman из Констанцы. "Basarabia" была спущена на воду 28 апреля 1938 года. Во время своих приёмных испытаний судно смогло развить скорость 23,5 узла (43,52 км/час). 8 сентября 1938 постройка судна была завершена и оно было передано заказчику - своей судоходной компании. Через несколько дней "Basarabia" отбыла в Румынию и 26 сентября 1938 года прибыла в свой порт-приписки – Констанцу, к которой уже был приписан построенный и введенный в эксплуатацию немногим раньше однотипный с ней теплоход, головное судно серии – "Transilvania".

Вероятно, планировалось, что "Basarabia", будет выполнять рейсы в конфигурации Констанца - Александрия - Хайфа - Бейрут - Пирей - Стамбул - Констанца, т.е., как бы против часовой стрелки, в то время как другое, однотипное судно, "Transilvania", должно было их выполнять в обратном направлении, т.е. как бы по часовой стрелке. Учитывая необычайно высокую скорость судов, их оборот на линии должен был быть очень интенсивным, что обуславливало бы экономическую выгоду их судоходной компании, а политически – усиливало бы представительство и значимость Румынии как мощной державы в большом регионе. Для Румынии регион Ближнего востока становился всё более важным, и открытие новой экспрессной линии, обслуживаемой современными на своё время транспортными средствами, превосходящими по всем важнейшим качествам технику конкурентов, способствовало усилению в нём её присутствия, поднимало престиж, укрепляло в нём её влияние. Кроме работы на линиях предполагалось использование обоих судов и в круизно-туристических рейсах в регионе Чёрного и Средиземного морей, а также и выполнение ими в случае необходимости и представительских или специальных рейсов. Кроме всего прочего одним из эволюционных значений обоих судов была и замена на Ближневосточной линии состарившегося к тому времени морально и, наверно, физически, парохода "Dacia".


Часть 2. Обустройство судна


Теплоход "Basarabia". Предвоенное фото из Интернета

Изначально на судне было три пассажирких класса. Подразделение на классы относилось к каютам, ресторанам, барам, отдельным салонам. Открытые участки палуб, а также все коридоры и галереи, вероятно, находились в распоряжении пассажиров всех классов. После ввода судна в эксплуатацию в СССР на нём стало два класса, подразделявшихся на 4 основные категории кают ("Люкс", I, II и III классов). Но все пассажирские палубы, общественные помещения и места общего пользования были всеобще доступны. Только ресторан первого класса был отделён одной галереей, куда был открыт доступ лишь пассажирам этого класса.

На передней части шлюпочной палубы находились большие пространства для пассажиров, банкетный зал и большой бар. Два отделанных в дереве коридора вели на открытую палубу. Предполагалось, что кроме работы на линии суда могли выполнять в случае необходимости и представительскую функцию. Для этого на их верхней палубе были сооружены обособленные и самостоятельные, гибкие в эксплуатации и комфортабельные по отношению к другим частям судна апартаменты-сюитты. Известно, что часть декора внутренних помещений была выполнена М. Стефанеску - одним из Румынских художников того времени. Часть деталей в достоаточно со вкусом и современными тенденциями оформленных помещениях, несли в себе черты фольклора исторических поселений в самой местности - Бессарабии, в честь которой судно и называлось. В целом, оснащение общественных помещений судна, как и его кают, находилось на высоком уровне и соответствовало всем современным тенденциям последнего предвоенного времени.

Оба судна, обладая стремительными и импозантными формами быстроходных элегантных яхт, выглядели достаточно прогрессивно для судов своего времени и величины, став одними из наиболее инновационных предвоенных лайнеров таких размерений и предназначения. А максимальная, проектная расчётная скорость каждого из судов, равная 25,7 узла, была наивысшей, из когда-либо до того закладывавшейся в проект теплохода. Оба судна стали и первыми крупными Румынскими морскими пассажирскими судами с дизельной энергетической установкой в её истории – её первыми пассажирскими теплоходами.


Часть 3. От первого регулярного рейса до постановки на длительный отстой


Теплоход "Basarabia" в порту Констанца (Румыния).
Предвоенная открытка, изображение из Интернета

13 октября 1938 года "Basarabia" была введена в эксплуатацию и ушла в свой первый рейс по Ближневосточной линии, на которой уже работала однотипная "Transilvania". Благодаря совмещению необычайно современного, элегантного и стремительного облика новых лайнеров, их высокой скорости и довольно высокому уровню комфорта, и тому что в то время было ещё не часто встречающимся в этих краях - белоснежному цвету корпуса и надстройки, оба теплохода вызывали восхищение как у румынских так и у иностранных пассажиров, и это именно в предвоенный период оба судна стали называть "Белыми лебедьми Чёрного моря". Суда в какой-то момент перед началом Второй Мировой войны стали так популярны, что перехватили очень большую часть пассажиропотока, направлявшегося с континентальной части западной, центральной и восточной Европы на Ближний восток, и совершавшего по суше лишь часть поездки - до Чёрного или Средиземного моря.

После 1 сентября 1939 года – начала Второй Мировой войны, начало ощущаться резкое снижение активности пассажиропотока и товарооборота даже в тех частях Европейского континента, которые непосредственно в войну вовлечены поначалу ещё не были. Это относилось и к Ближнебвосточной морсой линии Румынии. Оба новейших лайнера, в частности – "Basarabia", по всей видимости, если не одновременно то попеременно оставались на линии, но сокращалась частота их отходов, вероятно менялось и расписание, не исключено что были и отмены рейсов, назначение выполнения различных внеплановых спецрейсов.

По одному из литературных источников, в 1940 году Румынским правителем, маршалом Антонеску, теплоход "Basarabia" был передан ВВС Германии для использования его в качестве штабного судна. По тому же источнику, в 1941 году, не позднее июня, судно было возвращено назад, под командование Румынии.

В начале июня 1941 года судно с сотрудниками Турецкого посольства (в Румынии) и членами их семей прибыло в Стамбул.

19 июня 1941 года оба судна были поставлены своей судоходной компанией на вынужденный отстой в Стамбуле. Румыния готовилась к совсем скорому вступлению в войну с СССР. А Турция пока сохраняла нейтралитет. В Стамбуле оба судна могли чувствовать себя в относительной безопасности, и в сохранности дождаться лучших для них, с точки зрения судоходной компании, времён.

Суда, вероятно, были поставлены на отстой формально-принудительно - по требованию Турции (т.е. были, как бы, интернированы), но, очевидно, с директивы или позволения Румынского правительства. Эта мера предпринималась как временная - Румынские власти, таким образом, держа оба своих лучших пассажирских судна в Стамбуле, благодаря нейтралитету Турции намеревались избежать их (этих обоих судов) утраты, которые могли им сулить боевые действия на Чёрном море.


Часть 4. От июня 1941 года до января 1945 года

Известно, что более трёх лет, с 1941 по 1944 годы оба судна простояли таким образом в бухте Золотой Рог в Стамбуле. В одном из источников указывается, что на них оставались экипажи для поддержания минимально-необходимых функций судов, и при этом правительство Румынии исправно оплачивало ответственной стороне в Турции плату за нахождение обоих своих лайнеров на постоянной стоянке. Видимо весной - в первой половине лета 1944 года со стороны Германии, союзником которой тогда являлась Румыния, поступали просьбы о реактивации "Transilvania" и "Basarabia" для ведения различных, в том числе и эвакуационных операций в западной части Чёрного моря, но все они остались безрезультатны.

Остаётся не дотаточно понятно то, каким образом в 1944 году оба судна, всё же, попали из Стамбула в Констанцу. Но после де-факто поражения Румынии от СССР в 1944 году, в какой-то момент осенью (1944 года), оба судна со своими экипажами оказались в Констанце и попали под фактический контроль СССР. При этом на обоих судах оставались их экипажи, к которым, видимо, были приставлены лишь Советские контролирующие для осуществления дальнейшего надзора в выполнении судами рейсов в западной части Чёрного моря по обеспечении военно-транспортных перевозок для СССР, к которым теперь были привлечены "Transilvania" и "Basarabia" (в основном - между Одессой и Констанцой, или только между этими портами). Оба судна, по всей видимости, до начала следующего 1945 года сохраняли порт-приписки Констанцу, свои названия, и формально считалсь Румынскими судами.

Часть 5. Попадание судна в СССР. Легитимизация статуса

К сожалению, прямая, детальная и точная информация, относящаяся к периоду окончания Войны 1941-1945 и истинному ходу событий попадания теплохода "Basarabia" в СССР не поддаётся восстановлению. И если со многими другими судами, полученными СССР по репарации после окончания войны, ещё есть определённая ясность, то в случае с теплоходом "Basarabia" прямой ход событий восстановить именно однозначно – очень трудно. Это связано со вполне реальными объективными причинами – следствием обстановки того времени, хаотичностью ситуации, связанной с войной, документацией, воспоминаниями, рядом характерных общественно-государственных устоев СССР того и последующего времени. Так, документации, относящейся к той поре – немного. Она отчасти составлялась по завершении событий с целью их легитимизации, и, видимо, не всегда соответствовала точности. Публицистическая информация и личные воспоминания тех уже далёких событий часто разнятся между собой и не всегда соответствуют друг-другу. Да и, собственно, обычные воспоминания, относящиеся к каждодневным событиям той поры с необходимым для ответов на поставленный конкретный вопрос значением их реального наполнения – практически отсутствуют, что и понятно, поскольку у людей тогда было немало и других забот и проблем в круговороте неразберихи на гране окончания войны и наступления мирной жизни. Многое – и необъяснимо вообще, видится логически невозможным, а часто – и лишённым достоверности.

Поэтому, авторы статьи приняли решение составить версию (попадания теплохода "Basarabia" в СССР), основнную на косвенных данных: максимально логически обоснованную и соответствующую всем имеющимся достоверным сведениям. Она следующая.

Итак, по всей видимости, осенью 1944 года оба судна, и "Transilvania" и "Basarabia" были привлечены Советским командованием для выполнения чартерных подвозных спецрейсов в нуждах ВС СССР между Одессой и Констанцой. При этом экипажи на судах полностью сохранялись Румынские, а Советские капитаны и офицеры, находясь на борту, осуществляли спецнадзор и при необходимости – лоцманскую проводку. Кроме того их нахождение на борту было необходимо и в военных целях – Чёрное море формально всё ещё оставалось регионом боевых действий. В любой момент судам могло требоваться взаимодействие и курсовое расхождение с судами ВМФ СССР.

Также, по всей видимости, можно заключить, что поначалу, фактичеких претензий собственности к обоим судам СССР не предъявлял. Таким образом, оба судна стали часто посещать Одессу, видимо как вместе, так и по отдельности.

В одном из таких рейсов в январе 1945 года в Одессе оказались оба лайнера одновременно – и "Transilvania" и "Basarabia" (известно, что 14 января 1945 года оба судна с 900 советскими раненными военослужащими вышли из Констанцы в Одессу). После того как состоялась высадка и выгрузка с обоих судов, 29 января 1945 года на борт "Basarabia" поднялись представители военного командования СССР и потребовали весь румынский экипаж судна, включая и офицеров, в течении 24 часов перейти на однотипную "Transilvania" и на ней уплыть назад в Румынию, а "Basarabia" – передать Советским властям. Это требование было выполнено, впоследствии судну было присвоено новое название – "Украина". Исключение, возможно, составили лишь три румынских члена экипажа, обслуживавших двигатели судна и хорошо разбиравшихся в их эксплуатации и уходе – им, вероятно, на некоторое время было предписано остаться на судне для более детальной передачи своих знаний и навыков новым, советским членам экипажа судна.

Неизвестно, планировалось ли изначально реквизировать судно насовсем или лишь на время. Также неизвестно, на каком уровне принималось решение о реквизиции судна, и почему. Вряд ли решение было принято на местном уровне военными властями в Одессе, без получения на это прямых указаний или хотя бы одобрения инициативы со стороны центрального военного руководства в Москве. Решающим фактором стала нехватка транспортного флота для перевозки военных либо других контингентов. До получения репарационных судов от Германии было ещё очень далеко, да и на повестке дня в январе 1945 такой вопрос ещё вообще не стоял, а три оставшихся к тому времени крупнейших советских пассажирских судна на Чёрном море, "Крым", "Львов" и "Котовский" были или не в эксплуатационном состоянии или не подходили для требуемой роли вообще. Нахождение в Одессе обоих однотипных судов одновременно облегчало задачу реквизиции и эвакуации румынского экипажа "Basarabia". Почему выбор пал именно на "Basarabia" можно лишь предполагать. Скорее всего выбор был чисто идеологический – историческая территория Бессарабии была уже советской и поэтому судно с таким названием тоже решили сделать советским. Нахождение у не слишком дружественной Советскому Союзу Румынии судна с названием советского региона могло наталкивать на ненужные мысли и кривотолки на международном уровне. Да и использование понятия 'Бессарабия' в Одессе вызывало негативные чувства и даже спустя десятилетия после тех событий было внегласно строго табуировано - и официально, и на бытовом уровне.

По всей видимости, регулирование юридических формальностей и связанных с этим фактических последствий по легализации статуса судна длились довольно долго – всё это время "Украина" юридически находилась в составе ВМФ СССР. Видимо, это являлось логическим следствием того, что реальный международно-правовой статус её оставался неопределённым, или же теплоход оставался Советским – неформально. По всей вероятности, Советский Союз с одной стророны не хотел возвращать это судно Румынии, а с другой стороны – не было достаточных юридических оснований для того чтоб оформить его как полноценную международную контрибуцию.

К 1948 году, видимо, переговоры завершились компенсационным обменом – Румыния фигурально получила взамен два Советских грузовых судна: пароходы Одесского Совторгфлота "Фридрих Энгельс" и "Калинин". По завершении обмена, "Украина", вероятно, получила окончательно статус Советского судна, который был признан Румынией, международно-правовые аспекты были, таким образом, улажены, и судно было переведено из ВМФ в гражданское ведомство – Одесский Совторгфлот. Видимо, аналогичная юридическая процедура проводилась в то же время параллельно или может и вместе с "Украиной" – с пароходом "Николаев" (бывш. "Alba Julia", изначально – "Carl Legien"). Формальное воплощение этого обмена и полного отказа Румынии от претензий на судно, видимо, были воплощены в создании по всей вероятности- декларативного совместного международного Советско-Румынского предприятия Совромтранс, куда вносились и "Украина", и возможно "Николаев" (бывш. также Румынская "Alba Julia"), и суда грузового флота СССР, предоставлявшиеся в "обмен" за неё. Суть такого решения состояла в том, что как бы декларировалось, что суда из этого предприятия вне зависимости от их принадлежности, подключалось к выполнению тех задач, которые были первостепенно необходимы СССР или Румынии, в зависимости от их очерёдности и приоритета. Сейчас трудно воспроизвести, как был на деле воплощён этот принцип, но предприятие просуществовало не очень долго – последние упоминания о нём датируются 1951 годом. После этого теплоход "Украина" (бывшая "Basarabia") окончательно становится пассажирским судном Черноморского пароходства (Одесса).


Часть 6. Судьба однотипного судна "Transilvania"

Однотипное и одновременно головное судно серии, лайнер "Transilvania", осталось Румынским пассажирским/круизным судном. Оно было выведено из эксплуатации в 1975 году. 9 сентября 1979 года, находясь на ремонте в Галаце (на Дунае), вероятно, по причине ошибки команды, теплоход опустился на дно у причала. Подъём судна, как таковой, осуществлён не был, хотя оно блокировало в таком положении причальную линию, препятствовало её эксплуатации. Примерно в нулевые 2000-е годы большая часть остова судна была утилизирована, но, вероятно, какая-то часть мелких разрозненных фрагментов конструкции бывшего судна находится в том месте на дне и поныне.


Часть 7. Первый период работы в СССР: зима 1945 - 1948 годы


Теплоход "Украина". Фото примерно 1945-1948 годов

Как следует из первой Советской судовой карточки теплохода "Украина", 27.12.1944 (видимо, запись сделана позже, задним числом и с приведением даты к официальной трактовке событий) на должность капитана судна назначен Ман И.А., а на должность старшего механика – Ермошкин Г.Я. Возможно поначалу они были назначены просто старшими надзорными офицерами по навигационной и машинной части соответственно, а позже, при составлении данной судовой карточки, более поздней официальной трактовкой предшествовавших событий это было оформлено именно таким образом.

Как значится в той же судовой карточке судна, с начала февраля до конца мая 1945 года теплоход "Украина" совершал военно-транпортные спецрейсы по маршруту Одесса – Констанца – Одесса. Частота отходов сотавляла примерно каждые 3 - 8 дней в каждом направлении. А с 17 по 25 марта 1945 года на судне прошёл ремонт - подготовка к спецрейсу. Возможно был выполнен и какой-то ремонт корпуса судна – определённые косвенные обстоятельства указывают на достаточную серьёзность проведенных за ту неделю работ.

В мае 1945 года в Европе наступил мир. Во всё той же первой Советской судовой карточке теплохода "Украина" записано, что с 1 по 14 июня 1945 года на судне прошли ремонтные работы по его подготовке к выполнению гражданских пассажирских перевозок.

Предположительно в ночь с 15 на 16 июня 1945 года теплоход "Украина" вышел в самый первый послевоенный рейс по Крымско-Кавказской линии (он стал самым первым судном, выполнившим рейс по этой линии после окончания Великой Отечественной войны), ставший одновременно, и первым гражданским рейсом в СССР для самого этого судна: „15 июня 1945 – в первый послевоенный рейс по Крымско-Кавказской линии вышел теплоход "Украина".“ - пишут в своей книге "Флагманы океанов" Г.Каймашников, Р.Коротков и М.Нейдинг.

А вот как об этом, тогда – предстоящем событии писала Одесская газета "Большевистское знамя" в её ывпуске от 9 июня 1945 года: „В ближайшие дни комфортабельный теплоход "Украина" отходит в свой первый пассажирский рейс из Одессы в Батуми. Расписание рейсов теплохода "Украина" предусматривает заход в Севастополь, Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми. Весь рейс от Одессы до Батуми и обратно длиться 7 суток. Расписанием для безопасности теплоход по ночам будет отстаиваться в портах.“ Что и не удивительно – почти вся акватория Чёрного моря в то первое послевоенное время был усеяна минами, и такое, уже конечно в меньшей степени, продолжалось ещё 5-10 лет после окончания войны. Обращает на себя внимание то, что в этом рейсе нет упоминания о заходе судна в порт Ялта, который, по каким-то причинам, пока не мог принимать суда.

Так начлась послевоенная история и Крымско-Кавказской линии, непрерывная навигация по которой, практически без перерывов, продлилась до второй половины 1992 года.

В свой следующий рейс по Крымско-Кавказской линии теплоход "Украина" отправился из Одессы 26 июля 1945 года.

Судно, видимо, часто привлекалось к всевозможным специальным перевозкам между портами Чёрного моря, возможно что иногда и за его пределами - как гражданским так и военно-транспоертным. Например, из нескольких источников известно, что в 1948 году "Украина" перебросила из Одессы в Варну подразделения дивизии им.Дзержинского (вероятно, несколькими рейсами), что во многом способствовало упрочению создания в Болгарии т.н. "Народной Республики" (НРБ) - просталинского диктаторского режима.

Весь этот период корпус теплохода "Украина" был выкрашен в чёрный цвет, а надстройка оставалась белой. Неизвестно, было ли это следствием того, что судно формально находилось в составе ВМФ СССР, или в те годы это ещё оставалось обычной, не изменившейся с довоенной поры, традиционной окраской всех судов, работавших на Крымско-Кавказской линии.

Справидливости ради нужно отметить, что в этот период, на Чёрном море в паре с теплоходом "Украина" эксплуатировалось ещё одно судно, переведенное сюда из Балтийского моря - переживший войну Советский турбоэлектроход "Вячеслав Молотов" (будущая "Балтика"), судно похожих с "Украиной" измерений и, практичски - общим с ней периодом постройки. Три десятилетия спустя, в 1987 году, оба судна практически одновременно и уйдут в историю.

Часть 8. Капитан Иван Ман

С 1945 по 1951 годы первым Советским капитаном теплохода "Украина" был легендарный судоводитель, Иван Александрович Ман. К моменту назначения на судно за его плечами был уже опыт работы в Арктических и Дальневосточных регионах СССР в довоенное время, работа на военно-транспортных судах в Тихоокеанском регионе и в Чёрном море в годы войны. Вот что пишет в своих воспоминаниях о нём его дочь, Л.И. Ман, делясь с читателями необычайно интересными фактами и биографии своего отца и вверенного под его командование судна в этот времянной период:

„2 января 1945 г. отец принял в Констанце румынский теплоход “Бессарабия”, переименованный в “Украину”.

У меня к “Украине” особая любовь. Представьте себе прекрасное, дивных пропорций залитое светом судно в темном разбитом Одесском порту. Команда (40 человек) и капитан были еще румынскими, так что некоторое время отец занимал не капитанскую каюту, а “королевский люкс”, такой роскошный по сравнению с нашей квартирой без крыши, с горкой угля посредине комнаты.

… Она обладала превосходными мореходными качествами и ходила со скоростью 21 узел. Комфортабельные каюты, великолепное белье, посуда. Музыкальный салон, два ресторана с портретом короля, немедленно замененным на портрет Сталина.

До середины июня “Украина” совершила 17 рейсов Одесса-Констанца-Одесса и доставила пополнение Четвертому украинскому фронту - 34 тыс. бойцов и офицеров, а в Одессу - около 25 тыс. раненых, кроме того - 5 тыс. тонн генеральных грузов, в числе которых было много имущества, вывезенного оккупантами из СССР. Судно, рассчитанное на 600 пассажиров, возило до 4000, а иногда 4500 человек.

А сколько мужества потребовалось экипажу “Украины”, чтобы доставить севастопольских моряков в один из портов Албании, потом в Англию, чтобы принять переданный Советскому Союзу по лендлизу линкор. Из Средиземного моря вышли в Атлантику, а затем в начиненное минами туманное и штормовое Северное море. “Это была далеко не прогулка”, - вспоминал отец.

Именно на “Украине”, стоявшей у одесского причала, мой отец, мать и я встретили 9 мая 1945 г. День победы.

Утром 16 июня “Украина” вышла в свой первый рейс по крымско-кавказской линии (судно было тогда на ней единственным) из Одессы в Севастополь, Феодосию, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти, Батуми и обратно. Люди возвращались домой из эвакуации, разыскивали родных и близких. Многие возили продукты “с юга” - мандарины, яблоки, хурму… Вот одна из записей отца, относящаяся к этому времени: “В связи с большим количеством всплывающих мин заграждения, плавание совершалось только в светлое время суток. Ночевали в Севастополе, Новороссийске, Сухуми. <…> Благодаря неизменным заходам во все порты, предусмотренные расписанием, загрузка была полной, а в летнее время даже чрезмерной. За год обычно перевозилось 80-100 тыс. пассажиров. <…> Вместе с тем короткие стоянки в промежуточных портах и нехватка в них рабочей силы требовала участия экипажа в грузовых работах”, а иногда и членов семей моряков. Даже я кричала “майна - вира”. Бездельников отец не выносил.

Летом я плавала с отцом и спала на угловом диванчике в его кабинете… Обычно посадка в Одессе начиналась в 23 ч, а снималось судно в 4 утра. Приходилось швартоваться несколько раз в день… Количество пассажиров (включая палубных) превышало все нормы, и отец очень переживал, видя жирные следы от мешков с тюлькой на великолепной тиковой палубе, чистоту которой он частенько проверял носовым платком.

Отец славился своими швартовками, и эмоциональные одесситы ходили смотреть на них, как на представление. Он был первым капитаном, ошвартовавшимся в Севастополе и в курортных городах (кроме уже упомянутого Сочи) Ялте и Сухуми. Городские власти встречали “Украину” транспарантами, аплодисментами и даже подарками.

…
Со временем флот пополнился новыми кораблями, появились “Победа”, “Грузия”, “Петр Великий” и, конечно, уже упомянутая огромная “Россия”. И все же многие одесситы, москвичи и киевляне предпочитали по-прежнему плавать на “Украине”, с Маном. Сколько же интереснейших людей побывало на “Украине” - ученых, артистов Большого и Кировского театров, журналистов, “киношников”, художников… Вспомню только некоторых - офтальмолога Филатова, Марка Бернеса, Леонида Утесова, балерин Лепешинскую и Дудинскую, певцов Козловского, Давыдову, виолончелиста Кнушевицкого, дирижера Кондрашина… И никто никогда не отказывал в просьбе дать бесплатный концерт или прочесть лекцию для экипажа и пассажиров. Время от времени отец и сам устраивал морские “шоу”. Так, в одном из рейсов “Украина” прошла между берегом и Айдаларами - скалами у берегов Крыма (но это не было ухарством: предварительно были сделаны все необходимые промеры, что, впрочем, не помешало отцу получить за это выговор в пароходстве).


"Украина" проходит между берегом и скалами Айдаларами.
Гурзуф, южный берег Крыма. 1949 год.
Фото из статьи Л.Ман, дочери капитана И.Мана

Во всех черноморских портах к отцу относились очень тепло, да и он всегда старался сделать морское путешествие максимально приятным для пассажиров. Близко подходил к берегам, так что на Пицунде, например, даже видны были пасущиеся коровы. При этом радист В.Зайцев с большим знанием дела и любовью рассказывал о красотах и достопримечательностях Крыма и Кавказа.“

Ещё одна интересная заметка Л.И. Ман, датированная июнем 1978 года:

“Сразу после войны портовое хозяйство, причальные линии были в тяжелом состоянии. <…> Почти полное отсутствие <…> амортизирующих устройств очень затрудняло швартовые операции. Посадка и высадка пассажиров на рейдах в Евпатории, Ялте и Сочи при плохой погоде была трудной и даже опасной. Поэтому заход “Украины” в сочинский порт еще до его достройки явился существенным шагом в улучшении обслуживания пассажиров. … В расписании они были названы факультативными и зависели от решения капитана. Сейчас это настолько обычно, что история заходов в эти порты забыта”.

В 1951 году капитан Иван Ман был переведен на другой лайнер Черноморского Пароходства – дизель-электроход "Россия".


Здесь авторы статьи считают необходимым сделать два примечания.

Первое. Упомянутый в воспоминаниях дочери капитана Ивана Мана, Л.И.Ман, специальный рейс теплохода "Украина" в Англию через Албанию логически не сопоставляется по времени с отчётами о проведенных рейсах в записях в выше упомянутой первой Советской судовой карточке судна. Что, однако, не исключает того что таковой рейс мог быть, а просто указывает на то, с какой, часто, противоречивой информацией, приходилось оперировать авторам статьи для отслеживания всех вех судьбы лайнера. В данном случае, авторы пришли ко мнению не делать каких-либо заключений, а просто привести цитату из воспоминаний Л.И.Ман, и одновременно сообщить о записях в соответствующей тому периоду судовой карточке. Рейс мог состояться и в 1944 году, когда судно, оставаясь формально Румынским, уже находилось в де-факто распоряжении СССР и совершало рейсы под надзором Советских офицеров, одним из которых и был в тот период капитан Иван Ман, равно как и рейс мог состояться в 1945 году, а логически-исключающие его записи в карточке могли быть сделаны и "задним числом".

Второе. Правильное название скал в Гурзуфе, между которыми и берегом проходил теплоход "Украина" - Адалары (не Айдалары, как указано в приведенной цитате Л.И.Ман, в которой авторы статьи не могли производить изменений).

В любом случае, оба примечания нисколько не уменьшают огромного значения и пользы для нас замечательных воспоминаний свидетельницы тех событий, дочери капитана Ивана Мана, Л.И.Ман.

Часть 9. Высокая скорость судна. Необычные факты его биографии - и достоверные, и предполагаемые

На долгие годы - почти на полтора десятилетия, "Украина" стала одним из самых современных, элегантных и самым аутентично-стремительным и пропорциональным судном не только на Чёрном море но и во всём морском пассажирском флоте СССР – на протяжении всего периода между окончанием Войны 1941-1945 и 1959-м годом, в котором пассажирское судостроение в своём развитии достигло прогресса довоенного уровня и начало его превосходить. Но своим скоростным параметром "Украина" была несомненным лидером во всём водоизмещающем пассажирском флоте СССР и пока – постсоветских стран, за всю историю их существования.

Ореол загадочности судна, безусловно, создавала как его необычайно высокая для пассажирских судов Чёрного моря скорость, так и отсутствие точной достоверной информации о её максимальных значениях. Очевидно, что во время выпонения обычных рейсов, судно редко использовало все потенциальные возможности мощности своих машин. Из разных опубликованных воспоминаний капитанов известно несколько разовых случаев, когда скорость судна превосходила 23 узла. Вероятно, и это не было пределом, и иногда в каких-то исключительных ситуациях, но не в последние десятилетия своей службы, скорость теплохода теоретически могла доходить и до 25 узлов. Теоретически, её проектные пределы лежали на отметке между 25 и 26 узлами. Как, в частности, сказано и выше, теплоход "Украина" был самым быстроходным пассажирским, измещающим конвенционным судном СССР, стран - его предшествовенников, и пока- всех морских стран-наследниц. Вместе с однотипной "Transilvania", "Украина" (бывшая "Basarabia") является также и самым высокоскоростным в истории конвенционным, пассажирским, измещающим судном Чёрного моря.

Имеются как выше описанные достоверные и так и пока не нашедшие подтверждений воспоминания очевидцев о том, что бывали случаи, когда у южного берега Крыма теплоход "Украина" подходил совсем близко к берегу для судна такой величнины. Например, как было уже изложено выше, в 1949 году в одном из своих рейсов теплоход "Украина" у побережья Гурзуфа проходил между скалами Адалары и берегом. Существует и фотография, подтверждающее это событие. При достаточной для прохода этого судна в этом месте глубине моря, расстояние между этими скалами и берегом столь невелико для такого теплохода, что для его проводки таким образом требовалось, несомненно, большое мастерство и смелость судоводителя. Остаётся неизвестно, сколько всего таких проводок судна в этом месте было выполнено его отважным капитаном.

Существуют различные мнения о том, что теплоход "Украина" и в более поздние годы (1960-е – 1970-е) использовался для разных подобных манёвров-экспериментов, в ходе которых он похожим образом неоднократно подходил близко к побережью южного берега Крыма в разных его местах, что эксперименты эти проводились для ВМФ СССР, в научно-исследовательских целях, а также может и для инфраструктуры по обеспечению пребывания на ЮБК тогдашних первых лиц руководства СССР. Иногда даже одной из точек предполагаемого близкого подхода теплохода "Украина" к берегу назывался район мыса Сарыч. Но, к сожалению, эти предположения пока не представляется возможным ни подтвердитъ, ни опровергнуть.


Часть 10. 1951 - 1960-й годы



Теплоход "Украина" у побережья Сочи (СССР). Открытка 1952 года выпуска

В 1952 году теплоход "Украина" в числе нескольких других пассажирских судов Одесского Совторгфлота, выполнял рейсы по Экспрессной Крымско-Кавказской линии, по маршруту Одесса - Евпатория - Ялта - Новоросскийск - Туапсе - Сочи - Сухуми - Поти - Батуми и назад. Линия была исключительно пассажирской - стоянки судна в портах были очень непродолжительны по времени.

Между примерно 1954 и 1956 годами была зашита открытая часть первой нижней палубы слева, а во время ремонта 1961-1962 - справа.

Летом 1958 года теплоход "Украина" стал первым крупным судном, пришвартовавшимся к первому причалу тогда – нового, только построенного и открытого, Ильичевского морского порта, на берег даже была выгружена куча привезенного песка в качестве символического первого груза новой гавани. А первым рейсом, выполненным из этого порта, стала, видимо, морская прогулка на нём (на теплоходе "Украина"), организованная для строителей порта в знак благодарности за успешно проведенные работы.



Теплоход "Украина" в порту Батуми (СССР). Открытка 1956 года выпуска

1959 год.

Известно, что в период с мая по сентябрь 1959 года теплоход "Украина" выполнил 20 рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса - Батуми - Одесса. В рейсы из Одессы лайнер уходил 1, 10, 19 и 28 мая, 5, 14, 22 и 29 июня, 7, 14, 22 и 29 июля, 6, 13, 21 и 28 августа, 5, 12, 20 и 27 сентября. Расписание заходов судна на линии во время тех рейсов 1959 года выглядело следующим образом.

1 день. Одесса, отход в 17:00
2 день. Евпатория, 2:00 - 3:00
2 день. Севастополь, 6:30 - 7:30
2 день. Ялта, 12:00 - 14:00
3 день. Новороссийск, 1:00 - 4:00
3 день. Туапсе, 9:00 - 10:30
3 день. Сочи, 14:00 - 17:00
3 день. Сухуми, 22:00 - 24:00
4 день. Поти, 4:30 - 6:00
4/ (4 или 5) день. Батуми, 9:00 - 21:00
5 или 6 день. Поти, 0:00 - 1:00
5 или 6 день. Сухуми, 5:30 - 7:30
5 или 6 день. Сочи, 13:00 - 15:30
5 или 6 день. Туапсе, 19:00 - 20:00
6 или 7 день. Новороссийск, 1:00 - 2:30
6 или 7 день. Ялта, 13:00 - 17:00
6 или 7 день. Севастополь, 22:00 - 23:30
7 или 8 день. Евпатория, 3:00 - 4:30
7 или 8 день. Одесса, приход в 14:00

В рейсах, в которые судно отправлялось из Одессы до 14 июня включительно, стоянка в Батуми длилась на протяжении двух дней, а продолжительность самих таких рейсов составляла 7 дней. Начиная с 22 июня - "Украина" отправлялась из Батуми вечером в день прихода, и продолжительность всего рейса сокращалась на сутки, составляя 6 дней. Очевидно, что те рейсы были исключительно пассажирскими, судно по-сути выполняло функцию поезда, интенсивность работы и самого теплохода и экипажа была очень высокой, а совсем непродолжительные стоянки судна в портах, ночные заходы практически исключали привлекательность таких рейсов в качестве туристическо-круизных.



Часть 11. 1961 - 1970-й годы


1961, май - сентябрь включительно. "Украина" не выполняла рейсов по Крымско-Кавказской линии.

1962, май - сентябрь включительно. "Украина" не выполняла рейсов по Крымско-Кавказской линии.

Несколько основательных косвенных сведений указывают на то, что в 1961-1962 годах на судне был произведен серьёзный ремонт, существенно повысивший степень защищённости его внутренних помещений – в ходе этого ремонта были, видимо более основательно закрыты (зашиты) изначально-открытые участки с правого борта первой нижней палубы в передней части теплохода. Аналогичная операция с левой стороны судна была проведена между примерно 1954 и 1956 годами, о чём упоминается выше.


1965 год.

Известно, что в период с мая по сентябрь 1965 года теплоход "Украина" выполнил 19 рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса - Батуми - Одесса. В рейсы из Одессы лайнер уходил 1, 9, 17 и 25 мая, 2, 10, 18 и 26 июня, 4, 12, 20 и 28 июля, 5, 13, 21 и 29 августа, 6, 14 и 22 сентября. Расписание заходов судна на линии во время тех рейсов 1965 года выглядело следующим образом.


1 день. Одесса, отход в 20:00
2 день. Евпатория, 6:00 - 7:00
2 день. Севастополь, 11:00 - 13:00
2 день. Ялта, 17:00 - 20:00
3 день. Новороссийск, 7:00 - 10:00
3 день. Туапсе, 15:00 - 16:00
3 день. Сочи, 19:00 - 24:00
4 день. Сухуми, 6:00 - 9:00
4 день. Поти, 14:00 - 15:00
4 - 5 день. Батуми, 18:00 - 14:00
5 день. Поти, 17:00 - 18:00
5 (- 6) день. Сухуми, 22:00 - 24:00 (по июнь ) / 22:00 - 1:00 (с июля)
6 день. Сочи, 6:00 - 10:00 (по 1 июля включ.) / 7:00 - 10:00 (с 9 июля)
6 день. Туапсе, 13:00 - 14:00
6 день. Новороссийск, 19:00 - 22:00
7 день. Ялта, 8:00 - 11:00
7 день. Севастополь, 15:00 - 17:00
7 день. Евпатория, 21:00 - 22:00
8 день. Одесса, приход в 8:00

Очевидно, что все эти рейсы были также как и в расписаниях предыдущих лет - исключительно пассажирскими, и судно по-сути также по-прежнему выполняло функцию поезда, и всё также интенсивность работы и самого теплохода и экипажа была очень высокой. Также видно, что стоянки судна в портах были непродолжительны, но уже заметно, что все заходы выполнялись в дневное время, а по ночам лайнер находился в переходе между портами. Классические заходы в исключительно ночное время в 1965 году остаются в прошлом. Это стало одним из первых серьёзных шагов к повышению привлекательности таких рейсов в качестве туристических, а также облегчения труда экипажей и портовых служб.


Известно, что с осени 1966 года по 1985 год капитаном судна был Борис Савич Кисов.


Примерно в 1966-1967 годах в Югославии были произведены корпусный ремонт, доработка отдельных элементов корпуса и внутренних помещений, дооснащение судна, позволившие снять ограничение на район его плавания. До этого теплоход мог совершать рейсы лишь в пределах Чёрного моря. В своей известной статье о теплоходе "Украина", опубликованной в Одесской морской газете „Моряк“ в марте 1995 года, бывший капитан судна Борис Кисов перечисляет основыне доработки, сделанные во время этого ремонта, и также пишет о некоторых аспектах, связанных с теми ремонтными работми.

Были повышены и приведены к действовавшим тогда международным стандартам уровень комфорта кают и ряда общественных помещений, некоторые элементы достроены и доработаны. В ходе ремонтных работ на судне, в частности, в кормовой открытой части второй палубы надстройки, был построен фонтан-душ с чашей-основанием круглой формы. В летний период времени при высоких температурах воздуха у пассажиров теплохода, предпочитавших отдых на открытой палубе, появлялась возможность освежаться водяными струями.


В 1968 году "Украина" доставляла делегации участников IX Международного фестиваля Молодёжи и Студентов (в Софии) из Александрии в Варну. Это был первый международный рейс судна после длительного времени его нахождения лишь во внутренних водах СССР (из воспоминаний капитана судна, Бориса Кисова).


Теплоход "Украина" в Одессе. Фото из проспекта, выполнено примерно в 1969 году

Примерно начиная с 1969 года, после инцидента, связанного с экипажем теплохода "Башкирия ", теплоход "Украина" становится на Ближневосточную линию и также выполнение под коммерческие заказы под фрахтом различных компаний всевозможных единичных и серийных грузопассажирских рейсов в регионе Средиземного моря а также спецрейсов. В летние месяцы судно неизменно выполняло рейсы по Крымско-Кавказской Линии, иногда чередуя их с рейсами по Ближневосточной линии.


Часть 12. 1971 - 1980-й годы


1971 год.

Известно, что в период с апреля по сентябрь 1971 года теплоход "Украина" выполнил 11 рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса - Батуми - Одесса. В рейсы из Одессы лайнер уходил 26 апреля, 4, 12, 20 и 28 мая, 6 июня, 16 и 23 июля, 26 августа, 11 и 19 сентября. Расписание заходов судна на линии во время тех рейсов 1971 года выглядело следующим образом.

В апреле, мае и июне.

1 день. Одесса, отход в 21:00/22:00
2 день. Евпатория, 7:00 - 8:00
2 день. Ялта, 14:00 - 21:00/21:30
3 день. Новороссийск, 8:00 - 10:00/10:30
3 день. Туапсе, 14:30/15:00 - 15:30/16:00/16:30
3/4 день. Сочи, 19:00/19:30 - 01:00
4 день. Сухуми, 6:00 - 10:00
4/5 день. Батуми, 16:00 - 14:00
5 день. Сухуми, 20:00 - 24:00
6 день. Сочи, 6:00 - 10:00
6 день. Туапсе, 13:30 - 14:30
6 день. Новороссийск, 19:30 - 21:00/21:30
7 день. Ялта, 8:30 - 15:00
7 день. Евпатория, 20:00 - 21:00
8 день. Одесса, приход в 7:00

(в зависимости от рейса, время прихода или отхода судна могло отличаться на полчаса - час)

В июле, августе и в сентябре:

1 день. Одесса, отход в 22:00
2 день. Евпатория, 7:00 - 8:00
2 день. Севастополь, 12:00 - 13:00 (в сентябре - нет захода)
2 день. Ялта, 18:00 - 19:30 (в сентябре отход в 21:30)
3 день. Феодосия, 1:00 - 2:00 (в сентябре - нет захода)
3 день. Новороссийск, 10:30 - 11:30 (в сентябре - 8:00 - 10:00)
3 день. Туапсе, 16:15 - 17:15 (в сентябре - 15:00 - 16:00)
3/4 день. Сочи, 20:30 - 24:00 (в сентябре приход в 19:30)
4 день. Сухуми, 6:00 - 10:00
4/5 день. Батуми, 16:00 - 14:00
5 день. Сухуми, 20:00 - 24:00
6 день. Сочи, 6:00 - 10:00
6 день. Туапсе, 13:30 - 14:30
6 день. Новороссийск, 19:30 - 21:00 (в сентябре отход в 21:30)
7 день. Ялта, 8:30 - 13:00
7 день. Севастополь, 18:00 - 19:00
7 день. Евпатория, 23:00 - 24:00
8 день. Одесса, приход в 9:00 (в сентябре приход в 10:00)

Как видно из расписания, в апреле -июне и частично в сентябре теплоход "Украина" уже выполнял достаточно серьёзную пассажирскую функцию на линии, которая прерывалась лишь почти суточной - через ночь, стоянкой в Батуми, да двумя, относительно продолжительными стоянками судна в Ялте. В июле и августе количество заходов добавлялось, расписание становилось "традиционно"-интенсивным, функция судна становилась исключительно пассажирской.


Теплоход "Украина". Каюта класса "Люкс". Проспект судна, 1970-е годы выпуска


Теплоход "Украина". Каюта III класса.
Проспект судна, 1970-е годы выпуска


1975 год.

В начале 1975 года теплоход "Украина" прошёл ремонт в Югославии, а в летний сезон 1975 года выполнял рейсы по Крымско-Кавказской линии (Аркадий Гринберг, Одесса, 1995 год). Ремонт судна позволил поддержать должный класс комфорта и уровень состояния интерьеров, продлить возможность эксплуатации теплохода и его безаварийность. Много заслуг в продвижении ремонта, его всеобъемлющести и успеха - у капитана лайнера.

После этого с 1975 года "Украина" начала выполнять и круизы в Средиземноморе. Также и привлекалась к спецрейсам и перевозке Советских войск в регионе Средиземноморья, принимая на борт по 500 военослужащих (статья капитана судна). В этих рейсах принимался на борт и груз. После 1975 года "Украина" выполняла и трансатлантические спецрейсы в Гавану на Кубу. При этом, со слов капитана судна, "Украина" была очень мореходным теплоходам, развивая на трансокеанских переходах скорость в 18,5 узлов.



Оттиск почтового штемпеля теплохода "Украина", 1977 год. Почтовый конверт СССР, 1977 года выпуска

На теплоходе "Украина", как и практически на всех судах Черноморского Морского пароходства, вплоть до самого его вывода из эксплуатации во второй половине 1986 года, действовало и небольшое импровизированное почтовое отделение. Его функция заключалась в том, что во время того как судно осуществляло переход в ходе рейса или стоянки в любом порту, в судовое почтовое отделение можно было передать письмо или любое другое почтовое отправление, которое отправлялось в любую точку мира. Оплата производилась пассажиром-отправителем. Эти отправления гасились специальным почтовым штемпелем с переводной календарной датой, а с 1975 года применялся почтовый штемпель с символическим, оригинальным, художественным изображением теплохода "Украина" в боковом ракурсе.


1977 год.

Известно, что с апреля по август 1977 года теплоход "Украина" выполнил 9 рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса - Батуми - Одесса. В рейсы из Одессы лайнер уходил 8, 17 и 26 апреля, 4 и 13 мая, 4 июня, 16 июля, 6 и 28 августа. Расписание заходов судна на линии во время тех рейсов 1977 года выглядело следующим образом.

Апрельские и майские рейсы были восьмидневными, чисто-круизными, с однодневными стоянками в каждом отдельном порту, проходили по маршруту: Одесса - Ялта - Сочи - Сухуми - Батуми - Сочи - Новороссийск - Севастопооль - Одесса. А рейс, отправившийся из Одессы 4 мая - даже 9-дневный, с двухдневной стоянкой в Батуми.

Июньский, июльский и первый августовский рейсы был шестидневными:

1 день. Одесса, отход в 19:00/19:30
2 день. Ялта, 8:00 - 16:00
3 день. Сочи, 8:00 - 14:00
3 день. Сухуми, 19:00 - 24:00
4 день. Батуми, 7:00 - 23:00
5 день. Сухуми, 7:00/8:00 - 11:00/12:00
5 день. Сочи, 17:00 - 24:00
6 день. Ялта, 15:00 - 22:30
7 день. Одесса, приход в 11:00

(в зависимости от рейса, время прихода или отхода судна могло отличаться на полчаса-час)
Эти рейсы были шестидневными, что было короче на один день чем привычная продолжнительность обычных рейсов судов по данной линии в то время. Подобного расписания придерживались в тот год почти во всех своих рейсах по линии и суда типа "М.Калинин".

Второй августовский рейс был четырёхдневным и только до Сочи и назад:

1 день. Одесса, отход в 19:30
2 день. Ялта, 8:00 - 16:00
3 день. Сочи, 8:00 - 24:00
4 день. Ялта, 15:00 - 22:30
5 день. Одесса, приход в 11:00

После возвращения в Одессу 1 сентября и до самого конца 1977 года теплоход "Украина" на Крымско-Кавказскую линию не выходил.


Теплоход "Украина". На верхней палубе.
Проспект судна, 1970-е годы выпуска


Теплоход "Украина". Ресторан I класса. Проспект судна, 1970-е годы выпуска



Часть 13. 1981 - 1986-й годы



Теплоход "Украина". Открытка 1981 года выпуска

1981 год.

Известно, что в 1981 году теплоход "Украина" выполнил всего 3 рейса по Крымско-Кавказской линии Одесса - Батуми - Одесса. В рейсы из Одессы лайнер уходил 21 и 27 июня, а затем, после некоторого перерыва - 29 августа. Расписание заходов судна на линии во время тех рейсов 1981 года выглядело следующим образом.

1 день. Одесса, отход в 19:00
2 день. Ялта, 8:00 - 16:00
3 день. Сочи, 8:00 - 14:30
3 день. Сухуми, 20:00 - 24:00
4 день. Батуми, 7:00 - 21:00
5 день. Сухуми, 7:00 - 12:00
5 день. Сочи, 17:30 - 23:00
6 день. Ялта, 15:00 - 21:00
7 день. Одесса, приход в 9:30

Эти рейсы были шестидневными, что было короче на один день чем привычная продолжнительность обычных рейсов судов по данной линии в то время. Подобного расписания придерживались в тот год почти во всех своих рейсах по линии и суда типа "М.Калинин".


1986 год.

Известно, что в 1986 году теплоход "Украина" выполнил 12 рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса - Батуми - Одесса. В рейсы из Одессы лайнер уходил 28 мая, 4, 11, 18 и 25 июня, 2 июля, а затем, после некоторого перерыва - 20 и 27 августа, 3, 10, 17 и 24 сентября. Расписание заходов судна на линии во время тех рейсов 1986 года выглядело следующим образом.

1 день. Одесса, отход в 19:00
2 день. Ялта, 9:00/9:30 - 17:00/17:30
3 день. Сочи, 9:30/10:00 - 21:30/22:00
4 день. Батуми, 8:00/8:30 - 21:00/21:30
5 день. Сухуми, 8:00 - 21:00
6 день. Новороссийск, 9:00/9:30 - 20:00
7 день. Ялта, 8:00 - 18:00
8 день. Одесса, приход в 8:00

(в зависимости от конкретного рейса, время прихода или отхода судна могло отличаться на полчаса)

1 сентября 1986 года, выполняя очередной рейс по Крымско-Кавказской линии, теплоход "Украина" прибыл в Новороссийск из Сухуми. Судно стало первым пассажирским лайнером, которое выполняя рейс по линии, зашло в Новороссийский порт наутро после гибели парохода "Адмирал Нахимов", произошедшей той ночью. "Украина" прошла неподолёку от места гибели судна, хотя по времени - уже и после завершения активной фазы поисково-спасательной операции, произведенной ночью.

Сравнивая расписания судна в каждом из периодов его эксплуатации, прослеживается эволюция его применения - статусного значения его рейсов по Крымско-Кавказской линии. В первые десятилетия они представляли собой чисто пассажирскую функцию - морской путь для связи между многими и городами на побережье, и прибрежными регионами был в те годы наиболее оптимальным (в совокупности недорогой цены билета и времени в пути). Теплоход осуществлял стоянки практически во всех портах лишь непродолжительное время, таких судозаходов было много, включая и в ночное время. Позже наблюдается его переход на смешанные, пассажирско-туристические рейсы, где в ходе кругового рейса по линии в одни дни оно осуществляло по несколько заходов в разные порты и переход между ними в один день, в другие - только по одному продолжительному заходу в день в какой-то один порт. Судозаходы в ночное время при этом прекратились. В последний период своей эксплуатации теплоход "Украина" выполнял на Крымско-Кавказской линии уже исключительно круизную туристическую функцию - в каждый день рейса лайнер заходил только в какой-то один порт. Таким образом, роль теплохода на линии претерпела переход от чисто пассажирского судна вначале - к круизному лайнеру, в последние годы его эксплуатации.


В последние годы своего существования "Украина" также выполняла и особые рейсы Одесса - Гавана.



Часть 14. Уход судна, 1986 - 1987 годы

В 8 часов утра 1 октября 1986 года теплоход "Украина" прибыл в Одессу из Ялты, завершив свой последний известный линейный рейс по Крымско-Кавказской линии. В начале 1987 года под транзитным названием "Ина" лайнер был отправлен на разделку на металлолом.

Теплоход "Украина", видимо, мог даже ещё несколько лет выполнять рейсы. Срочных планов по его списанию, наверняка, к моменту гибели "Адмирала Нахимова" не было. Но подход к возможности дальнейшей эксплуатации морских пассажирских судов довоенной постройки после той страшной катастрофы 1986 года коренным образом изменился.

Уход этого лайнера в неразберихе ситуации после гибели "Адмирала Нахимова" прошёл как-то незаметно, совсем не так, как, казалось, стоило попрощаться с таким судном. Просто оно как-то вдруг исчезло с виду – и всё. В начале 1987 года в "Вечерней Одессе" в небольшой колонке не на первой странице сообщалось, что теплоход "Украина" списан и ушёл в свой последний рейс на разделку на металлолом в Пакистан. На разделочном пункте на Гадани Бич (Gadani Beach) ещё в том же году была полностью произведена разделка этого судна.

К слову, одновременно в Балтийском Морском пароходстве (Ленинград, СССР) был выведен из эксплуатации и также отправлен на разделку на металлолом ещё один, остававшийся к тому времени в эксплуатации, выше упомянутый известный лайнер довоенной постройки – турбоэлектроход "Балтика", судно, похожих с "Украиной" размерений и также построенное в предвоенный период. Если бы всё происходило планомерно и разумительнее, каждое из обоих этих судов, сохранившихся к началу второй половины 1980-х годов, могло бы стать на вечную стоянку в качестве плавучих музейно-туристических центров в своих портах-приписки: "Украина" - в Одессе, а "Балтика" - в Ленинграде. Ведь оптимальные компактные размеры этих относительно крупных судов, в совокупности с их необычным для своего возраста элегантным обликом, создавали обоим лайнерам прекрасные потенциальные шансы для такой необычной роли судов-памятников из бывшего морского пассажирского флота СССР.



Эпилог


Теплоход "Украина" у побережья Гагры (СССР). Художественная открытка 1961-1963 годов выпуска

Осмысляя значение лайнера в эволюции морского пассажирского судостроения - он, как сказано выше, явился одним из самых прогрессивных судов предвоенной постройки в сегменте единиц его величины и назначения. В первую очередь, суда этого типа, вместе с ещё несколькими лайнерами подобной величины, явили миру большую чем прежде элегантность и стремительность форм и обводов корпуса и надстроек, большую рационализацию компановки надстройки и обустройства её изнутри, минимизацию архаичных конструкций снаружи судна. Конструкционно и компановочно на судах этого типа было воплощено в различных элементах и множество мелких технических инновациий и прогрессивных усовершенствований, накопленных и постоянно пополнявшихся в то время - последние предвоенные годы. Прийдя затем в послевоенный СССР и став самым первым действующим после окончания Войны 1941-1945 годов пассажирским судном на Крымско-Кавказской линии, теплоход "Украина", по всей вероятности, впоследствии стал одним из нескольких судов (такими как черноморский турбоэлектроход "Абхазия"(1939), дальневосточный пароход "Приморье"(1939) и некоторые другие немецкие суда предвоенной постройки, предназначенные для прибрежного и каботажного плавания в Балтийском море), ставших отчасти прототипом в концепции облика судов типа "Михаил Калинин", пронеся таким образом в поздние 1950-е и первую половину 1960-х годов лучшие довоенные наработки, идеи и видения.

Теплоход "Украина" (1938 г. постройки) стал в Одессе и далеко за её пределами самым известным, популярным и запомнившимся лайнером, носившим это название. Прекрасное, красивейшее судно - его силуэт был узнаваем, по своему классичен, и сохранился в памяти как символ элегантности, надёжности и скрытой потенциальной мощи. Сегодня самое известное пассажирское судно с названием "Украина" – речной круизный лайнер Украинского Дунайского пароходства (порт-приписки – Измаил, Украина), совершающий рейсы на Европейской реке Дунай. Но настанет день, когда и современный морской крузный лайнер вновь будет рассекать воды всех морей и океанов, неся на своём борту гордое название – "Украина", переняв эстафету и своего знаменитого теплохода-предшественника.


Схема палуб теплохода "Украина" (1938 года постройки), по состоянию на 1969 год






Благодарности :

Николай Важговский (Одесса)
Анатолий Борисенко (Владивосток)
Яков Фрумкин, 1929-2013 (Одесса)
Дмитрий Файнерман (Вашингтон)
Ирина Коробейникова (Киев)


Применённая литература :

1). Ю.Г. Барановский, А.М.Прорешный, Л.В.Сварник, С.М.Ситкин, Г.С.Лобанова
"Морские пассажирские и грузо-пассажирские суда. Справочник. Министерство Морского Флота СССР".
Издательство: "Транспорт", Ленинград.
Год издания: 1969.
Применённые страницы: 118 – 120.

2). Статья о т/х "Украина" из справочника "Морские транспортные суда"
Ленинград , 1961 год.

3). Л.И. Ман, кандидат физико-математических наук (дочь капитана Ивана Мана). Институт кристаллографии им. А.В. Шубникова РАН
"Жизнь и плавания капитана Мана. К 100-летию со дня рождения“
Электронная версия журнала "Природа", Декабрь 2003 http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/NATURE/12_03/MAN.HTM

4). E.A.Wilson
"Soviet Passenger Ships 1917 - 1977"
Издательство: "World Ship Society".
Год издания: 1978.
Применённая страница: 63.

5). Claus Rothe
"Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel"
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 82 – 83.

6). Электронный цикл статей "1938: "Lebedele Albe" ale Marii Negre - SMR TRansilvania & Basarabia, SMR, Constanta":
http://romaniaforum.info/board3-marina- ... constanta/

7). Сайт Marinarii.ro
Vizualizeaza nava – Basarabia:
http://www.marinarii.ro/nave.php?id=142

8). Народный Коммисариат Морского Флота Союза ССР
Судовая карточка N 1 т/х "Украина" (1944, де факто - 1945 год)

9). П.Михайлов
"По Чёрному морю. Справочник-путеводитель" (для 1952 года)
Издательство: "Морской транспорт", Москва, Ленинград.
Год издания: 1952.

10). В.П.Малахов, Б.А.Степаненко
"Одесса 1920 - 1965 Люди... События... Факты..."
"Наука и техника", Одесса, 2008.
Глава "1944 - 1946 годы", Стр. 296
http://books.google.de/books?id=gU1Ui7l_2n4C&printsec

11). Г.Каймашников, Р.Коротков, М.Нейдинг
"Фалгманы океанов"
Издательство "Маяк", Одесса.
Год издания: 1986.
Применённая страница: 108.

12). И.Сидоров, А.Грейз
"По Чёрному морю. Справочник-путеводитель" (для 1959 года)
Издательство: "Морской транспорт", Москва.
Год издания: 1959.

13). "Справочник пассажира" (для 1959 года)

14). "Справочник пассажира" (для 1961 года)

15). А.Грейз, И.Сидоров
"По Чёрному морю. Справочник пассажира на 1962 год“
Издательство: "Морской транспорт", Москва.
Год издания: 1962.

16). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - И.Г.Луценко, редактор - Н.Л.Карпова
"Справочник пассажира" (для 1962 года)
Издательство: "Трансжелдориздат", Москва.
Год издания: 1962.

17). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - И.Г.Луценко, редактор - М.П.Колтунова
"Справочник пассажира" (для 1965 года)
Издательство: "Транспорт", Москва.
Год издания: 1965.

18). Сергей Осташко
Статья - беседа с бывшим капитаном теплохода "Украина", Борисом Савичем Кисовым.
Газета "Моряк" (Одесса), один из выпусков марта 1995 года.

19). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - Л.Г.Луценко, редактор - А.П.Царенко
"Справочник пассажира" (для 1971 года)
Издательство: "Транспорт", Москва.
Год издания: 1971.

20). Проспект "M/V "Ukraina". USSR. Black Sea Steamship Shipping Company"
Издание фирмы Eclair - Kazan
Годы издания: 1970-e.

21). Аркадий Гринберг, ветеран ЧМП
Статья "Всего 20 лет назад (хроника черноморского пассажирского флота)"
Газета "Моряк" (Одесса), номер 1, 1995 год.

22). Аркадий Гринберг
Статья "Всего 20 лет назад. Хроника черноморского пассажирского флота"
Газета "Моряк" (Одесса), один из выпусков июля 1995 года.

23). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - И.Г.Луценко, редактор - А.П.Царенко
"Справочник пассажира" (для 1977 года)
Издательство: "Транспорт", Москва.
Год издания: 1977.

24). Bruno Bock, Klaus Bock
"Die roten Handelsflotten. Die Handelsschiffe der COMECON-Länder"
Издательство: "Koehlers Verlagsgesellschaft mbH", Herford (Герфорд, ФРГ).
Год издания: 1977.
Применённые страницы: 154, 240.

25). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - Б.В. Попов, редактор - А.П.Царенко
"Справочник пассажира" (для 1981 года)
Издательство: "Транспорт", Москва.
Год издания: 1981.

26). "Справочник пассажира" (для 1989 года - по состоянию на 1986 год)

27). Анна Ахматова, сборник стихов


Штутгарт – Мюнхен – Киев – Измаил, сентябрь 2013 – сентябрь 2014

Дорогие друзья !

Наша новая статья о теплоходе "Украина" полностью опубликована ! Просим извинить нас за то, что во время проведения работ по публикации статьи, эта тема находилась в режиме, предназначенном только для чтения. Мы благодарим вас всех за терпение и большой интерес к статье и судну !

Тема отныне работает в обычном режиме, будем рады всем вашим дополнениям, а на поступающие вопросы будем стараться отвечать.

Авторы статьи о теплоходе "Украина"

Ян и Алексей! Вы просто молодцы! С глубоким уважением. Н.В.

farmacevt

Спасибо Вам большое за добрые слова !

Авторы статьи о теплоходе "Украина " -молодцы, собрали воедино большой объём информации.
В музее Ильчёвского морского порта есть фотокартина с изображением теплохода "Украина".
5 августа 1958 года состоялось официальное открытие Ильчёвского порта, в первой половине дня на рейд прибыл из Одессы пассажирский теплоход "Украина", капитан Лукьяненко .Пассажирами были работники параходства, Одесского порта, жители Одессы .Погода была ветреной.При заходе в порт теплоход пересёк символическую голубую ленту, которую раздали на сувениры.из книги Яноша Садвари "Гавань счастливой судьбы" .

в связи с тем,что отдельной статьи о теплоходе "Transilvania" нет, но он здесь естественным образом упоминается.
Румынские марки с изображением теплохода.

Igor62

Спасибо Вам большое за добрые слова, за внимание, за публикацию интересных дополнений, исторической фотографии теплохода "Украина" и почтовых марок с изображением однотипного судна - теплохода "Transilvania" !