ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОХОД "РОССИЯ"
Судно, о котором эта статья, – типичный представитель счастливцев Фортуны. Почти два десятилетия оно было единоличным флагманом морского торгового флота СССР. Пройти на нём из Одессы в Сочи в послевоенные годы означало быть среди успевающих в этой жизни. Вглядитесь в фотографии этого лайнера, сделанные в конце 30-х годов. Это уже потом, в свой послевоенный период жизни, судно полностью выкрасят в белый цвет, и на фоне новых лайнеров 70-х годов оно будет казаться старым и архаичным. А тогда, в конце 30-х, корпус лайнера как и всех трансатлантиков по негласной традиции был чёрного цвета. Это подчёркивало его красивую и стремительную форму, которая тогда своей необычностью и прогрессивностью заложила основу и явилась прототипом для формы корпуса пассажирских судов аналогичных размерений на последующие три с половиной десятилетия.
Дизель-электроход "Россия"
К середине 1930-х годов заметно активизировался пассажиропоток между Германией и западным побережьем Южной Америки. Для этого был целый ряд предпосылок, и не в последнюю очередь – традиционно доброжелательное отношение к Германии со стороны южноамериканских стран. Немецкая судоходная компания "Hamburg-Amerika-Linie" (HAPAG) к этому времени (середина 1930-х годов) уже активно обслуживала "Западно-южноамериканскую линию" вдоль западного побережья Южной Америки, хотя работавшие там суда по многим показателям уступали судам, работавшим на главном направлении – из Германии в США.
Данное обстоятельство побудило руководство HAPAG к заказу для "Западно-южноамериканского" направления нового и современного пассажирского лайнера валовой вместимостью не менее 16500 регистровых тонн. Однако, как и в других странах, стратегические судоходные компании, подобные HAPAG, финансово очень сильно зависели от дотаций государства и зачастую строить новые суда могли только при его непосредственном финансировании. В связи с этим было принято решение о том, что новое судно, помимо транспортных функций, также должно удовлетворять и репрезентативным потребностям Третьего рейха. Иными словами, судно должно было представлять Германию за рубежом в красивых и позитивных тонах.
Заказ на постройку судна был размещён на судоверфи "Deutsche Werft" в Финкенвердере (Finkenwerder – левобережный район в Гамбурге). Поскольку "Deutsche Werft" до того времени ещё не строила пассажирские суда такой величины, строительство этого лайнера для руководства судоверфи (директор - дипломированный инженер, доктор Виллиам Шольц) было серьёзной задачей. Новый лайнер должен был продемонстрировать всему миру устремлённость Германии в будущее, её высокий инженерно-технический и культурный уровень.
От закладки киля до ввода судна в эксплуатацию прошло всего 14 месяцев. Чтобы подчеркнуть величественно-патриотическую миссию судна, ему дали название "Patria" – «Родина» в переводе с латыни. После ввода судна в строй, «Patria» действительно стала лучшим пассажирским судном, соединявшим Европу и западное побережье Южной Америки.
Дизель-электроход "Patria"
Дизель-электроход "Patria". Парадная лестница I класса, рисунок (вверху-слева); ресторан I класса, фотография (вверху-справа); открытый плавательный бассейн, фотография (внизу-слева); каюта "Люкс", рисунок (внизу-справа)
Изысканно оформленные помещения I класса были рассчитаны только для 185 пассажиров, а туристический класс превосходил по своему комфорту и оснащённости I класс на целом ряде старых, тогда ещё эксплуатировавшихся, пароходах. Изящное и элегантное оформление общественных помещений обоих классов и кают категории "Люкс" спроектировал мюнхенский архитектор Максмихель Бош-Освальд. Выполнение работ произвели гамбургские и мюнхенские фирмы, специализировавшиеся по оформлению и архитектуре внутренних помещений. Оформление помещений туристического класса выполнила сама судоверфь. Помещения I класса были оборудованы калориферами, которые в случае необходимости работали как на кондиционирование помещений, так и на обогрев. При плавании на линии с постоянным пересечением экваториальной зоны и сменой климата в зависимости от широты это было очень практично.
Дизель-электроход "Patria". Каюта I класса
Дизель-электроход "Patria". Каминный уголок в баре клуба "Club Pacifico"
Дизель-электроход "Patria". Приемный зал "Plaza"
Особо стоит отметить тот факт, что все внутренние помещения на судне были оформлены в очень популярном тогда стиле Арт-Деко (Art-Deco), разновидности неоклассицизма. Крупнейшей и знаменитейшей постройкой в этом стиле считается "Empire State Building" – 102-этажный небоскрёб Нью-Йорка. Стиль Арт-Деко был очень популярен в первой половине XX века и даже вплоть до 1970-х годов. Постройки в этом стиле можно видеть во многих крупных городах мира. Поскольку Арт-Деко – достаточно строгий и академичный стиль, считается, что он несет в себе избыточное неоимперское величие, холодную значительность и пренебрежение малого перед большим. Однако в нём тоже достаточно своей эстетичности. Во многих постройках, выдержанных в стиле Арт-Деко, есть немало изящества и элегантности, в сочетании, действительно, с красотой величия. По мнению экспертов, оформление лайнера "Patria" было выполнено элегантно и изящно и стало своего рода одним из шедевров стиля "Арт-Деко".
На Прогулочной палубе был обустроен салон для пассажиров 1 класса, названный "Plaza", за которым располагался ресторан 1 класса, каюты «Люкс» и бассейн. Палубой выше располагались кафе-веранда, закрытая прогулочная галерея, бар 1 класса. На палубе В располагался вход на судно и центральный вестибюль, вокруг которого группировались магазин, парикмахерская, бюро главного стюарда и пассажирского управления, ресторан и салон для туристов. Разделение всего лишь на два класса – первый и туристический - на то время было обусловлено общим разделением всего пассажирского флота на суда для публики «не торопясь поспешающей» (т.е. едущей по делам) и путешествующей, для которой второй класс трансформировался в туристический, и на суда для перевозки эмигрантов – основных потребителей 3-го и 4-го классов помещений. "Patria", равно как и все суда постройки периода Третьего рейха, ввиду идеологии правящей партии не имела помещений для перевозки эмигрантов, а лишь небольшие общие помещения, которые использовались для краткосрочной перевозки местных пассажиров между южноамериканскими портами.
По типу энергетической установки "Patria" была дизель-электроходом. Несмотря на более низкий КПД, на крупных судах, работающих в портах, где необходимы постоянные маневры и быстрое изменение подводимой мощности от минимальной к максимальной, такая система и до сих пор удобна и оправдана. Кроме того, электродвижение позволяет размещать судовую электростанцию в любом неудобном для других целей месте, что более рационализирует внутреннюю планировку, а благодаря дроблению мощности между несколькими двигателями техобслуживание и ремонт двигателей в рейсе становится более удобным. Такая система в 1930-е годы была опробована HAPAG-ом и успешно зарекомендовала себя на многих судах компании.
В ноябре 1938 года два технических директора компании "Hamburg-Amerika Linie" писали об этой новой энергетической установке следующее: "Вопрос о двигателях судна был детально проработан. При паровой системе на этом судне объёмы для запасов горючего были бы практически вдвое бóльшими. Так как речь шла о длинных переходах, то в связи с этим судно должно быть значительно бóльшим, чтоб располагать увеличенным пространством для бóльших запасов горючего. Поэтому было принято решение в пользу дизельных двигателей и дизель-электрической приводной системы. Общая мощность на валах составляет 15000 л. с., которая будет распределена на два вала - по 7500 л. с. Однако в этом случае дизельные двигатели получаются достаточно большими. По опыту работы со многими теплоходами HAPAG заключила, что, распределив потребную мощность между несколькими двигателями, будет получен ряд преимуществ. Поэтому электрическая приводная система является простейшим средством, поскольку движение можно обеспечить при различных схемах работы дизель-генераторов".
Дизель-электроход "Patria" в своём первом рейсе летом 1938 года в Норвежском порту Хаммерфёст. Настоящая цветная фотография
В немецком журнале "Hansa" в ноябре 1938 года также было опубликовано: "Благодаря дизель-электрической приводной системе, вследствие отсутствия тоннелей гребных валов создались очень выгодные условия для размещения нижних продуктово-холодильного помещения и косвенно в связи с главным машинным отделением (его величиной и расположением) – рефрижераторного отделения. Благодаря наличию двух машинных отделений, разделенных водонепроницаемой переборкой, безопасность судна значительно повышена, поскольку обеспечивать подачу энергии на гребные электродвигатели и для прочих судовых нужд можно из каждого машинного отделения".
Итак, в 1938 году, "Patria" была крупнейшим дизель-электрическим пассажирским судном в мире. Однако, не успев вступить в эксплуатацию, судно оказалось «на волосок» от гибели. После проведения ходовых испытаний для осмотра винто-рулевого комплекса лайнер необходимо было поставить в док. Для этого был задействован плавучий док, находящийся в районе Гамбурга – Райерштиг. Во время докования произошёл сбой при заполнении отсеков дока, и док вместе с находящимся внутри судном опрокинулся. Только небольшая глубина в районе Райерштиг не позволила доку вместе с судном полностью лечь на борт. И док, и "Patria" в нём, наклонившись на 60 градусов, «застряли» в слое ила. В результате многодневной работы удалось спасти судно, возвратив его в нормальное положение (поставить на "ровный киль"). Две приводимые фотографии свидетельствуют о том, в какое тяжёлое положение попал лайнер.
Дизель-электроход "Patria". Авария в доке
Дизель-электроход "Patria". Авария в доке. Кормовая часть судна
Первым рейсом дизель-электрохода "Patria" был четырёхнедельный круиз по Североевропейским странам. Во время одного из заходов в Норвежский порт Хаммерфёст и была сделана прилагаемая цветная фотография. Это – типичная цветная фотография того времени, когда передача синего и голубого цветов была проблематична, зато на фотоснимках доминировал зелёный цвет. По возвращении из этого круиза "Patria" стала на некоторое время представительским судном для Имперского правительства. На церемонию спуска на воду тяжёлого крейсера "Prinz Eugen" Адольф Гитлер пригласил венгерского главнокомандующего – адмирала фон Хорти. Супруга адмирала Хорти стала крёстной матерью крейсера, и в её честь "Patria" выполнила спецрейс, на котором также находились венгерская делегация и, как тогда говорилось, «высокие представители руководства партии (NSDAP), государства и вооружённых сил». Высокие гости посетили лайнер вечером 21 августа 1938 года в г. Киль. Следующим утром супруга Хорти "крестила" тяжёлый крейсер "Prinz Eugen". Затем "Patria" отправилась на военный парад в кильские фьорды, после чего на борту судна состоялся праздничный банкет с концертами знаменитых в то время оркестров "Elly Ney", исполнившего произведения Бетховена, Листа и Шуберта, и "Barnabas von Gèczy", обеспечивавшего танцевальную музыку. 23 августа в программе было посещение острова Гельголанд, и вечером "Patria" пришвартовалась в Гамбурге, где венгерские гости переселились в гостиницу "Atlantic".
Лайнер "Patria" в Гамбургском порту в 1938 году
Четырьмя днями позже, 27 августа 1938 года, "Patria" ушла в свой первый трансатлантический рейс из Гамбурга через Антверпен, Саутгемптон, Шербур, Кингстаун, Кристобаль, через 9 портов на западном побережье Южной Америки к Вальпараисо и Талькахуано. Порт Талькахуано "Patria" посетила только в своём первом рейсе. Для промежуточных переходов между портами вдоль Южноамериканского побережья, расположенными один от другого только в нескольких часах хода, можно было покупать билеты и палубным пассажирам, для которых на борту было три больших зала пребывания, собственная кухня, санузел и прогулочная палуба. Во многих посещаемых портах "Patria" была в центре внимания публики. Через два месяца после ухода в первый рейс судно вновь пришвартовалось в порту приписки. Продолжительность перехода из Гамбурга в Вальпараисо составляла 28 дней, из Шербура 25 дней. До начала II Мировой войны "Patria" оставалась лучшим судном на этом направлении, своего рода – лидером. С заполняемостью кают на "Patria" судоходная компания не имела особых забот. Поэтому руководство HAPAG задумало строительство однотипного судна. Однако один из членов наблюдательного совета, доктор Ринсберг (Dr. Riensberg), был против этого, и при решении в Берлине вопроса о строительстве однотипного судна своей личной настойчивостью привёл к принятию отрицательного решения.
Дизель-электроход "Patria"
Вторая мировая война прервала мирные рейсы лайнера. С 1940 по 1942 годы "Patria" в специальной маскировочной раскраске стояла в Щецине в качестве военного общежития. Энергетическая установка судна использовалась как электростанция – для подачи электроэнергии в город. Затем в 1942 году лайнер перевели во Фленсбург, где он выполнял аналогичные функции. Также использовалась в военных целях мощная и современная по тому времени судовая радиостанция. Во Фленсбурге судно служило также общежитием для членов семей кадрового состава ВМФ Германии.
В конце апреля 1945 г. после самоубийства Гитлера, во главе «третьего рейха» оказалось «правительство» гросс-адмирала Дёнитца. Его прибежищем стал пограничный (близ Дании) город Фленсбург. С 3 по 12 мая 1945 года, на борту "Patria", стоявшей возле Blücherbrücke (мост Блюхера), Дёнитц и часть имперского правительства исполняли свои административные обязанности – лайнер служил им официальной резиденцией. Для связи с частями и подразделениями немецкой армии и кораблями ВМФ использовалась судовая радиостанция. 7 мая гросс-адмирал Дёнитц по радио приказал всем германским судам уходить из портов и баз, которым угрожали советские войска. Началось массовое бегство флота на запад. Суда, которые не могли выйти в море, уничтожались. Отмечая этот факт, И.В.Сталин писал президенту США: «…Германия сдала на основе капитуляции весь свой военный и торговый флот англичанам и американцам. Должен сообщить, что советским вооруженным силам германцы отказались сдать хотя бы один военный или торговый корабль, направив весь свой флот на сдачу англо-американским вооруженным силам».
В начале мая Советская Армия овладела Берлином, вышла на побережье Балтийского моря. 8 мая 1945 г. в пригороде Берлина представители германского верховного командования вынуждены были подписать акт о безоговорочной капитуляции. С 12 мая во Фленсбург начали прибывать члены Союзной Контрольной Комиссии. Первыми появились американцы и англичане под командованием генерала Армии США Рукса (Rooks). Они избрали для своей работы и проживания пассажирское судно "Patria". Пока советские члены комиссии еще не прибыли, адмирал Дёнитц стремился провести сепаратные переговоры с англичанами и американцами. Он дважды приезжал на судно. Его встречали со всеми почестями: гудок судна, почётный караул, рапорт офицера… Утром 23 мая на борту лайнера правительство Дёница было собрано, низложено, все его члены были арестованы и увезены в тюрьму.
01 июля 1945 года в г. Киль судно было официально объявлено британской военной добычей и перешло под юрисдикцию Великобритании. Дизель-электроход получает новое название – "Empire Welland". Последовало переустройство судна на британской судоверфи "Harland & Wolff" для перевозки войск. Под английским флагом "Empire Welland" успела совершить два рейса по маршруту Ливерпуль – Нью-Йорк.
Советская делегация на Потсдамской конференции подняла вопрос о пропорциональном разделе оставшегося уцелевшим германского торгового флота. На заключительных заседаниях конференции было объявлено, что немецкий торговый флот независимо от его местонахождения будет поровну разделен между СССР, США и Великобританией. В начале февраля 1946 года произошла передача бывшей "Patria" новому владельцу – СССР. Лайнер получил новое название – "Россия", и вошёл в состав Совторгфлота с портом приписки - Одесса.
Вскоре "Россия" становится на трансатлантическую линию Одесса – Нью-Йорк. Дело в том, что после окончания войны во многих странах по различным причинам находилось большое количество граждан СССР. Достаточно много наших людей находилось и в США. Для их возвращения в Советский Союз была открыта линия Одесса – Нью-Йорк. Сначала на эту линию был поставлен уцелевший в годы войны лайнер «Вячеслав Молотов» (в будущем – «Балтика»), однако после первого же рейса стало ясно, что требуется судно большей вместимости, и «Молотова» заменили «Россией». Про эти рейсы известно, к сожалению, немного. Они длились в один конец около 3 недель, по пути производились заходы в Констанцу, Неаполь, Геную и Марсель. Имеются также сведения, что иногда выполнялись и единичные заходы в Хайфу. Эти рейсы выполнялись «под неусыпным оком» соответствующих служб госбезопасности, и многие наши сограждане, едва успев прибыть в СССР, к сожалению, незаслуженно арестовывались, а потом отправлялись в места не столь отдаленные с ярлыками шпионов и «врагов народа». В 1948 году власти США под формальным предлогом пытались задержать "Россию" в Нью-Йорке. Различные авторы высказывали разные причины этого инцидента, но, скорее всего, власти США, осознав пропагандистскую суть этих рейсов, просто уведомили капитана (возможно через советских дипломатических лиц), что судно будет арестовано и затем дали возможность ему уйти, дабы явным образом не обострять взаимоотношений с СССР.
Начиная с 1948 года, дизель-электроход "Россия" стал работать на пассажирской экспрессной каботажной линии Одесса – Батуми. Впервые на эту линию вышло судно такой величины. И именно эта, в общем-то, местная линия и принесла вечную славу лайнеру, а многим морским пассажирам и туристам – незабываемые на всю жизнь впечатления. «Россия» не пострадала в результате бомбардировок во время войны; она не была потоплена; внешне и внутренне лайнер сохранился в первозданном виде; его не поднимали с морского дна и затем не восстанавливали в стиле более простой моды 1950-х годов. Правда, корпус судна был перекрашен в белый цвет, что не очень пошло на пользу – "Россия" визуально стала восприниматься не совсем пропорционально.
В стране, разорённой тяжёлой войной, страдавшей от бедности своего населения, на внутренних линиях появилось судно, которое было островом красоты и изящества; при этом поездка на «России» была абсолютно доступна и реализуема для многих простых граждан. В стране, где простые люди не могли себе позволить купить автомобиль или поехать в отпуск за рубеж, поездка из Одессы в Сочи на лайнере "Россия" даже в каюте третьего класса считалась настоящим праздником. Об этом рассказывалось с воодушевлением и гордостью долгие годы.
Мария Пичиневская (мать одного из авторов этой статьи), в детстве неоднократно совершавшая плавания на "России", до сих пор вспоминает об этом лайнере как о "прекрасном дворце" на фоне будней тяжёлого детства в послевоенном Крыму. Многим пассажирам "Россия" подарила ощущение неведомого мира моря и романтики. Это было судно принципиально нового качества в сравнении с теми, которые работали на линии Одесса – Батуми до того. Лайнер стал одной из "визитных карточек" Одессы и флагманом не только Черноморского пароходства, но и морского торгового флота СССР. Свое первенство на Чёрном море "Россия" зачастую делила с не менее известным лайнером «Адмирал Нахимов» и окончательно перестала быть флагманом уже к 70-м годам прошлого века, когда один за другим были введены в строй океанские суда типа «Иван Франко» и лайнер "Максим Горький". На уровни стандартов, установленных "Россией" как в плане внутреннего убранства помещений и комфорта, так и в плане сервиса, к которому обязывали такие "дворцовые" интерьеры, ориентировались ещё многие годы. Новаторства, которые тогда были заложены "Россией" в 1948 году, продержались на Крымско-кавказской линии вплоть до её закрытия в 1992 году, сделав её популярнейшим морским маршрутом в тогдашнем СССР.
Дизель-электроход "Россия"
Тем не менее, начало было очень трудным. Лайнер "Россия" был крупнейшим пассажирским судном, который стал работать на Крымско-кавказской линии. Большинство портов и портопунктов были просто не готовы или вообще не в состоянии принять судно такой величины. По воспоминаниям Марии Пичиневской, "Россия" в начале 1950-х годов уходила из Ялты в Одессу ранним вечером (примерно в шесть часов). Перед полуночью (примерно в десять-одиннадцать часов) судно приходило в Севастополь, но не заходило в порт, а совершало остановку далеко в море, на рейде. Севастополь был виден лишь своими огнями на горизонте. К лайнеру подходили катера с пассажирами, следовавшими до Одессы; пассажиры поднимались на судно, а затем на катера садились пассажиры, которые прибыли на "России" в Севастополь. При этом остальным пассажирам на судне во время стоянки на рейде возле Севастополя не разрешалось находиться на открытых палубах. Затем дизель-электроход "Россия" шёл в Евпаторию. Туда он приходил уже глубокой ночью и по причине отсутствия глубоководного причала тоже становился на рейде. После аналогичной операции с посадкой-высадкой пассажиров при помощи небольшого парома, судно снималось с якоря и брало курс на Одессу, куда приходило к обеду. Во время перехода в тёмное время суток, по предписанию лоции судно сбавляло скорость...
Помимо неработающих маяков и прочих гидрографических объектов, опасность также таилась в большом количестве невытраленных мин. Поэтому в некоторых районах Чёрного моря переходы разрешались только в светлое время суток. По-настоящему безопасным плавание по Крымско-кавказской линии стало лишь в середине 1950-х годов, когда гидрографические объекты были полностью восстановлены, а минная опасность была значительно снижена. Мария Пичиневская, возвращавшаяся в Ялту на "России" в конце летних каникул в начале 1950-х годов, однажды ранним утром проснулась из-за того, что судно остановилось: была неприятная тряска с шумом, происходившими, вероятно, от резкого торможения лайнера. Она вышла на палубу по правому борту судна. Ощущалась определённая суета среди членов команды. Крымского берега ещё не было видно, но запомнилось почти штилевое море и конец утренних сумерек. По правому борту недалеко от судна, всего в метрах трёх от борта, плавала мина. Группа членов команды, находясь на нижних палубах судна и площадке спущенного трапа, удерживала её очень длинными баграми и не давала "подойти" ближе, к судну. Отдельные детали сперва не были разборчивы, так как ещё недостаточно рассвело, и серые краски рассвета не давали возможности увидеть картину происходящего во всех подробностях. В это время с борта была спущена шлюпка, в которую спустилось несколько членов экипажа. Шлюпка подплыла ближе к опасному объекту, и люди в ней багром очень осторожно начали оттаскивать плавающую возле борта мину в сторону от судна. Мина была "классического" вида – ржаво-чёрный шар с отходящими от него шипами. На палубе собралось около 20 наблюдавших за этим происшествием пассажиров (уже рассвело, но было ещё очень рано, и многие, вероятно, ещё спали). Мину оттащили куда-то на безопасное расстояние от судна, а спустя некоторое время к месту события подошло небольшое военное судно, вызванное, по всей вероятности, офицерами дизель-электрохода "России". На море стоял штиль; серовато-синяя водная гладь красиво отсвечивала в лучах взошедшего утреннего солнца. Шлюпка благополучно возвратилась к лайнеру, и дизель-электроход "Россия" возобновил своё движение в Ялту. Вся непредвиденная остановка, вызванная происшествием, продолжалась примерно около 3 часов. В то время такие случаи не были редкостью.
Прошли тяжёлые времена и наступили спокойные 60-е и 70-е годы – период роста благосостояния граждан СССР. Многие уже могли себе позволить проводить отпуск на побережье Крыма или Кавказа, совершать круиз из Одессы до Батуми и обратно. Лайнер "Россия", практически круглогодично работавший на этой линии, стал одним из популярнейших для многих отпускников и туристов. На судне вместе с туристами из СССР часто совершали круизы многие граждане других стран, в том числе капиталистических. Постепенно совершенствовалось обслуживание, изменилась принципиально и сама концепция этих рейсов. В конце 60-х, начале 70-х годов прошлого столетия по мере поступления судов на подводных крыльях, а также развития пассажироперевозок на других видах транспорта крупные суда, такие как «Адмирал Нахимов», «Петр Великий», «Украина», «Грузия» становятся уже скорее круизными судами, нежели линейными. Те же самые изменения коснулись и дизель-электрохода «Россия». Судно перестало заходить в мелкие порты и портопункты, выполняя заходы лишь в крупные и важные курортные центры, со стоянкой целый день и ночными переходами. Для туристов это было большим преимуществом, так как они получили больше времени для знакомства с основными черноморскими курортами. Во время своих круизов «Россия» заходила главным образом в Одессу, Ялту, Сочи, Сухуми и Батуми. Позднее добавился заход в Новороссийск. Чтобы уменьшить плановую убыточность, лайнер работал на линии и зимой – в период сезонного спада пассажиров – перевозил различные грузы в трюмах при сокращённом до минимума экипаже. В итоге «Россия» работала 9-10 месяцев в году. В 1957 году экипаж парохода «Адмирал Нахимов» – главного соперника «России» – с целью снижения убыточности своего судна выступил с предложением об организации кратковременных трёхчасовых прогулок в портах захода, а со следующего года – однодневных (две ночи и один день) путешествий в Севастополь или Ялту. Инициативу своего основного конкурента подхватил и экипаж «России», которая с середины навигации 1958 года тоже стала совершать прогулки из Одессы в Ялту, Евпаторию или Севастополь.
Дизель-электроход "Россия". В вестибюле (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". Каюта "Люкс" (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". Каюта I класса (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". Каюта III класса (из проспекта о судне, 1968 год)
Время от времени «Россия» совершала плавания «на выход» – как тогда говорили в Черноморском пароходстве – т.е. за пределы Чёрного моря. Один из таких запоминающихся рейсов состоялся в январе-феврале 1965 года в Дакар (Сенегал), где «Россия» целый месяц в качестве плавгостиницы обслуживала участников первого Всемирного фестиваля негритянского искусства. Рейсу предшествовала серьёзная подготовка, экипаж судна комплектовался соответствующим образом: из 270 человек экипажа около 160 человек было молодыми людьми до тридцати лет. Интерес к советскому лайнеру был огромен. Благодаря тому, что "Россия" располагала достаточно вместительными грузовыми трюмами, она с 1964 года время от времени выполняла и специальные рейсы Одесса - Гавана (Куба), совершая трансатлантические переходы.
Дизель-электроход "Россия". Читальный зал (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". В баре (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". Салон. Настольные игры (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". Музыкальный салон (из проспекта о судне, 1968 год)
Дизель-электроход "Россия". Открытый плавательный бассейн (из проспекта о судне, 1968 год)
В разное время судно возглавлялось капитанами, имена которых были знамениты во всех пароходствах СССР - Э.Гогетидзе, С.Чёрный, Д.Сорока, И.Ман, В.Калинин, В.Рогачев.
В начале 80-х наступил период максимального предкризисного экономического благополучия. Росли стандарты качества повседневной жизни, быта и отдыха, менялись сами формы и понятия благосостояния, его неотъемлемые черты становились всё современнее... К этому периоду времени в Совпасфлоте появилось много новых и современных судов, которые всё больше отвечали основным вкусам и пристрастиям путешественников и пассажиров нового времени. Дизель-электроход "Россия" стал уже морально состарившимся судном, но всё равно свободных мест на этом лайнере в его круизах по Крымско-кавказской линии практически не было. И его пассажирами были не только люди старшего возраста, которым дизель-электроход запомнился фаворитом пассажирского флота в период своей собственной молодости, но и молодёжь. Конечно же, почтенный лайнер выглядел старомодно на фоне более молодых судов постройки 1960-х – 1980-х годов, но всё равно как-то необычно, выглядя грандиозным и очень величественным судном.
Но время берёт своё. Зимой 1983-1984 годов в Одессе стало известно, что у дизель-электрохода "Россия" проржавел корпус. Конечно же, это было не так, но, вероятно, эти слухи базировались на результатах осмотра корпуса при регулярном зимнем доковании судна. Скорее всего, были выявлены какие-то проблемы, связанные с техническим состоянием корпуса судна прежде всего из-за его возраста. Становилось понятно, что плавать лайнеру остаётся совсем недолго. Позднее в одном немецком источнике удалось узнать, что у "России" к этому времени также участились технические проблемы, связанные с энергетической установкой. В начале ноября 1984 года появилось известие, что в следующие недели судно будет списано! Известие стало очень неожиданным, несмотря на очевидность и неизбежность факта. Лайнер совершал непродолжительные прогулки ещё как минимум до 1 декабря 1984 года, и, вероятно, ещё могли быть какие-то плавания в первой половине декабря. Но в середине декабря было произведено списание, и 1985 год "Россия" встретила уже вне эксплуатации. Какое-то время судно ещё стояло у причала Одесского морского вокзала.
Вскоре выведенный из эксплуатации лайнер был поставлен на рейдовую стоянку в Одесском заливе. "Россия" была хорошо видна с морского вокзала, а также с верхней части Потёмкинской лестницы и Приморского бульвара. Летом 1985 года судно хорошо просматривалось с катеров, следовавших по маршруту Морской вокзал – Лузановка. Где-то посередине пути стоял на рейде дизель-электроход "Россия". Однажды, во второй половине того лета стало заметно, что на борту судна вместо названия "Россия" уже написано другое слово. Это было транзитным "перегонным" названием, которое часто даётся судам для перехода к месту разделки на металлолом. Лайнер по-прежнему стоял на своём месте, ничем особенно не привлекая внимания пассажиров проходивших мимо катеров. Он прощался с Одессой, кто его видел в период этих нескольких дней – тот видел его в последний раз. Уже через несколько дней на этом месте больше ничего не было, лишь море и чуть дальше на рейде – грузовые суда... Осенью судно прибыло в Сингапур, где совершило остановку в своём последнем плавании. По одним сведениям, транзитным названием судна было "Анива", по другим - "Ишима". Возможно, что на разных этапах своего перехода к месту разделки, дизель-электроход носил оба эти названия, сначала одно, затем другое. 21.11.1985 дизель-электроход оставил Сингапур и взял курс на Куре (Kure) в Японии, где в 1986 году и была произведена разделка прославленного лайнера на металлолом. Последний раз в Регистре Ллойда судно было зарегистрировано в 1986 году.
Существует немало открыток с изображением судна, существовал специальный почтовый штемпель с изображением дизель-электрохода "Россия", оттиском которого гасились все почтовые изображения, отправлявшиеся с борта лайнера. Существует также и почтовая марка СССР выпуска 1959 года, на которой изображён дизель-электроход "Россия", работавший на Крымско-кавказской линии Одесса – Батуми. Лайнер неоднократно снимался в художественных фильмах, в частности мы видим его в кинокомедии «Бриллиантовая рука» под именем «Михаил Светлов».
Дизель-электроход "Россия". Почтовый штемпель
Задумываясь более многомерно о том, в чём была миссия этого судна, приходят следующие факты и размышления. Когда этот лайнер вошел в строй, был выведен из эксплуатации и разделан на металлолом знаменитый трансатлантический пароход «Олимпик» ("Olympic") (собрат погибшего «Титаника») - новейшее судно и символ своего времени (1911). Когда "Россия" завершала свой жизненный путь, начиналось строительство первого современного круизного суперлайнера "Sovereign of the Seas" («Повелитель морей»), который также стал символом своего времени (конец 1980-х годов). "Олимпик" и "Повелитель морей" – два различных судна и две различные эпохи, и "Россия" – как эпоха между ними.
Технические данные:
Судоверфь: "Deutsche Werft", Гамбург, Германия.
Строительный номер: 174.
Дата спуска судна со стапеля: 15.01.1938
Дата ввода судна в эксплуатацию: 08.07.1938
Валовая вместимость (в 1938 году): 16595 рег.тонн.
Валовая вместимость (в 1984 году): 17870 рег.тонн.
Чистая вместимость (в 1984 году): 9578 рег.тонн.
Дедвейт (в 1938 году): 6800 т.
Дедвейт (в 1984 году): 7710 т.
Длина (максимальная): 182,15 м.
Ширина (максимальная): 22,57 м.
Высота борта: 12,43 м.
Осадка: 7,77 м.
Дальность плавания: 12800 миль.
Фирма-изготовитель дизельных двигателей: "MAN", Германия.
Фирма-изготовитель гребных электродвигателей: "AEG", Германия.
Энергетическая установка: Дизель-электроход, шесть дизель-генераторов (пять 8-цилиндровых и один 6-цилиндровый), два гребных электродвигателя.
Количество винтов: 2
Максимальная суммарная мощность дизельных двигателей: 12696 кВт (17250 л.с.)
Максимальная суммарная мощность главных генераторов: 10320 кВт (14021 л.с.)
Максимальная суммарная мощность гребных электродвигателей: 8800 кВт (11956 л.с.)
Скорость хода (максимальная/эксплуатационная): 17/15 узлов.
Количество пассажиров в I классе (в 1938 году): 185 человек.
Количество пассажиров в туристическом классе (в 1938 году): 164 человека.
Количество пассажиров (в 1946 году*): 730 человек
Количество пассажиров (в 1969 году): 792 в каютах плюс 500 палубных пассажиров.
Членов экипажа (в 1938 году): 241 человек.
Членов экипажа (в 1946 году*): 246 человек.
Членов экипажа (в 1969 году): 260 человек.
Позывной сигнал (в 1938 году): DJWU
Позывной сигнал (с 1946 года): UKDA
Порт приписки (1938 – 1945): Гамбург, Германия.
Порт приписки (1946 – 1985): Одесса, СССР.
Сноски в технических данных:
* - сразу после ввода судна в эксплуатацию в СССР
Перечень использованной литературы:
1). Arnold Kludas „Die Geschichte der deutschen Passagierschifffahrt“. Band V. Eine Ära geht zu Ende 1930 bis 1990
Издательство: Ernst Kabel Verlag GmbH, Hamburg, 1990
2). Otto J. Seiler „Südamerika Fahrt“. Deutsche Linienschifffahrt nach den Ländern Lateinamerikas, der Karibik und der Westküste Nordamerikas im Wandel der Zeiten. 2 Auflage
Издательство: Verlag E.S. Mittler & Sohn GmbH, Herford, 1993
3). Arnold Kludas, Herbert Bischoff „Die Schiffe der Hamburg–Amerika Linie“ Band 3: 1927 – 1970
Издательство: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1981
4). Claus Broder Hansen „Die deutschen Passagierschiffe von 1816 bis heute“.
Издательство: Koehler, Hamburg, 1999
5). Страница в Интернете:
http://www.seefunknetz.de/djwu.htm
6). Страница в Интернете:
http://www.deutsche-passagierschiffe.de ... index.html
7). Журнал „an Bord“ 1/1999
8). Статья "Прощание в Ноябре" из газеты "Вечерняя Одесса" от 20.11.1984
9). Проспект "Д/Э "Россия"" от 18.09.1968
10). Страница в Интернете:
http://de.wikipedia.org/wiki/Sonderbereich_M%C3%BCrwik
11). Н.А.Соболев. Море ошибок не прощает: Воспоминания капитана – Одесса: Маяк, 1991.
12). К.Иванов. Конец лайнеров агрессора.// Морской флот, №5. 1983.
13). М.Манн. Несколько дней из жизни «России»».//Моряк Украины, №29. 2000.
В статье были использованы воспоминания Марии Пичиневской (матери Яна Пичиневского) охватывающие её поездки на дизель-электроходе "Россия" в 1950-е годы между Ялтой и Одессой
Цветные фотосъёмки и рисунки интерьеров лайнера "Patria" были взяты из источника 1.
Штутгарт – Киев, апрель 2006 – январь 2008
