Гибель "Тобольска"
Добавлено: 22 июл 2009, 23:20
Прочитал на одном из форумов, что пассажирский теплоход Дальневосточного пароходства «ТОБОЛЬСК» “погиб в условиях жестокого шторма”. Это не совсем верно. В целях уточнения привожу выдержку из автобиографической книги бывшего Начальника – Генерального директора - Президента ДВМП Виктора Михайловича Миськова «Философия лидера».
….То, что произошло той сентябрьской ночью четверть века назад, нельзя было отнести к категории случайно¬сти. После всего пережитого за те двадцать два осенних дня еще боль¬ше укрепилась моя убежденность, что капитан - это СТИЛЬ жизни. Ка¬питан всегда, в любой ситуации на виду. Он подчас последняя инстан¬ция. От его решения зависит челове¬ческая жизнь. И не одна. Именно его неправильное решение может приве¬сти к трагедии, к гибели людей. Прав¬да, у капитана есть одна привилегия. Уйти последним. Или не успеть уйти никогда. Третьего для капитана не дано. Иначе он не капитан.
В ночь на 21 сентября 1975 года грузопассажирский теплоход 'То¬больск" в штормовую погоду был выброшен на прибрежные камни в мелководье бухты Рудная Пристань.
Любому транспортному предпри¬ятию не суждено избежать аварий. Транспорт - он и есть транспорт. Но любая авария всегда случается именно тогда, когда ее меньше всего ждешь. Наверное, я не правильно подобрал в этом случае глагол "случается", он ведь от слова "случай". А в основе любо¬го стихийного случая, любого чрезвычайного происшествия, на мой взгляд, лежит человеческий поступок. Или даже грубая человеческая ошибка.
Но все по порядку. Я помню всю картину происшедшего так отчетливо, словно это произошло только вчера Мне пришлось разбираться во всем про¬исшедшем. Эта история в моей жизни и жизни многих других людей, прини¬мавших в ней участие, расставила все на нужные жизненные полочки.
А предыстория этой аварии была такова. Теплоход 'Тобольск" работал на оживленной и очень популярной в то время Приморской пассажирской линии. Расписание движения и судозаходов было очень напряженным. По¬чти каждые два-четыре часа осуществлялись заходы в разные портопункты Приморского побережья. Причем из-за того, что многие берега были не оборудованы для заходов судов, посадка-высадка пассажиров и достав¬ка грузов осуществлялась на рейде на плашкоутах.
Дня местного населения побережья рейсы пассажирского судна были подчас единственной возможностью передвижения. Кроме того, престиж этой линии был настолько высок у жителей побережья, у военных, погра¬ничников и рыбаков, что по расписанию движения судна они сверяли свою жизнь.
Пароходство достойно содержало Приморскую пассажирскую линию. Следует ли говорить, какой авторитет был у капитана этого судна! Но для членов экипажа - эти рейсы были очень сложными, изматывающими, по¬тому что работа продолжалась круглосуточно, и в ночное время, а из-за большого риска при посадке пассажиров практически постоянно требова¬лось присутствие капитана, старшего штурмана. Потому что люди - это всегда ответственно. В общем, 'Тобольск" был обычной рабочей лошад¬кой, судно без особых изысков, крепкое, на нем многие штурманы начина¬ли свою практику.
20 сентября судно возвращалось во Владивосток. Остались позади на¬пряженные дни недели, на обратном пути уже хотелось расслабиться, от¬дохнуть, так как пассажиропоток в основном был из Владивостока.
В тот вечер шел сильный дождь. Дул северо-восточный ветер, времена¬ми, доходивший до 6 баллов. Администрация порт-пункта Рудная Пристань по метеоусловиям отказала в проведении погрузочных работ. И судно, имея на борту 86 членов экипажа, 8 пассажиров, 218 тонн генерального груза, 120 тонн топлива, 235 тонн пресной воды встало на якорь на расстоянии 3,5 кабельтовых от берега.
Вообще-то погода в тот момент определялась глубоким циклоном, ко¬торый выходил на приморский берег со скоростью 25 узлов. Бухта Рудная Пристань не самое удобное место для стоянки во время штормовой пого¬ды. Открытая бухта. Только для катеров в районе маяка Бринера есть не¬большая закрытая неглубокая бухточка. Но, увы, экипаж судна словно черт попутал. Несмотря на то, что было получено штормовое предупреждение, и нужно было как можно быстрее покинуть это гиблое для мореплавания место, капитан Столяров дал указание вахтенному помощнику регулярно контролировать место нахождения судна и в случае усиления ветра пере¬вести главные двигатели в немедленную готовность. А сам ушел отдыхать. Через три часа капитан вновь поднялся на мостик, не обнаружил измене¬ний в погоде и вновь ушел. Между тем ветер усилился до 7 баллов.
Вахтенный помощник тревоги не забил, а просто передал вахту другому штурману. А дальше вообще как в плохом детективе. В полночь вновь засту¬пивший вахтенный помощник предупредил капитана, что ветер усилился до 8 баллов, капитан дал распоряжение из своей каюты готовить двигатели. Но на мостик поднялся только через сорок минут после настойчивого по¬вторного вызова вахтенного помощника, который сообщил, что ветер уси¬лился до 10 баллов, уже ощущались рывки якорной цепи, судно стало лагом к ветру и начало дрейфовать к берегу. До берега оставалось 2,5 кабельтовых. Судно не слушалось руля, оно с большой скоростью дрейфовало к берегу, оставалось 1,5 кабельтовых. В час ночи под воздействием юго-восточного ветра силою 10 баллов и наката волн высотой 5 метров, подвергаясь посто¬янным ударам днища о грунт, судно выжималось на мелководье.
И в очередной раз, поднимаясь на гребнях волн, судно прочно 'Уселось" на большую каменную глыбу, которая оказалась внутри третьего трюма. В трюм стшта поступать забортная вода, уровень которой к трем часам ночи достиг 1,2 метра. К пяти утра сила ветра уменьшилась до 7 баллов, волне¬ние спало, но на зыби продолжались удары судна днищем о прибрежные камни.
Наутро начальник пароходства Валентин Петрович Бянкин распоря¬дился срочно создать оперативную группу по проведению аварийно-спаса¬тельных работ на 'Тобольске". В комиссию вошли механик-наставник Маслацов, главный конструктор ДВЦПКБ Фиксель, группа специалистов ЭО АСПТР.
Я в то время исполнял обязанности заместителя начальника пароход¬ства по безопасности мореплавания. Меня Бянкин назначил руководите¬лем экспедиции.
Перед отъездом Валентин Петрович сказал мне: "Сними Тобольск" как можно быстрей. Сделай, что угодно, но сними этот пароход. Не знаю, как ты это сделаешь, сними. Каждый день на автомобилях приезжают люди-зрители смотреть на памятник беспечности моряков Дальневосточного пароходства".
Да извинит меня читатель, но здесь бы я хотел сделать небольшое от¬ступление.
Сейчас, по прошествии четверти века, я по-другому рассматриваю хро¬нику тех лет.
Во-первых, я бы хотел еще раз напомнить, что людям, кому довелось работать в те годы под руководством такой неординарной личности как Валентин Петрович Бянкин, повезло.
Валентин Петрович Бянкин был очень непростым человеком. Слож¬ным. (Но разве сильный человек может быть простым? Это только инфузории просты.) Требовательным. Волевым. Честолюбивым. Жестким. Мог завестись с пол-оборота. Не терпел некомпетентности. Не переносил тех специалистов, которые "плавали" в океане незнания своего же дела. Такой человек для него просто переставал существовать. Он освобождался лю¬быми путями от балласта. Резкий был человек. Но его любили. Он, будучи по натуре лидером, любил окружать себя такими же сильными, знающими людьми. Или же воспитывать таковых, если чувствовал, что из этого чело¬века будет профессиональный толк. С другими ему было просто неинте¬ресно, однажды ошибившись в ком-то, он не мог больше ему доверять. Ра¬бота с ним была великолепной школой лидерства. Он воспитывал людей самостоятельных, волевых. Сколько моряков обязаны ему своей карьерой! Он, казалось, жил, опережая время. Так оно и было, он заложил такие фун¬даментальные основы морского предприятия, так досконально разработал его структуру, что последующим руководителям пароходства советского периода оставалось только профессионально координировать хорошо от¬лаженный механизм.
Валентин Петрович был реформатором. Он не только знал свое хозяй¬ство до мелочей (в пароходстве даже легенды ходили о его незаурядной компьютерной памяти), но и преумножал его. Он очень много вложил в ДВМП, и потому фанатично трепетно дорожил престижем пароходства. Представляете, каково ему было с аварией 'Тобольска"?
Но вернемся к аварии. Я очень подробен в этой истории. Она для меня важна. Потому что жизнь вновь подбрасывала мне очередную сложную задачу. Спасательную.
Итак, мы приехали в Рудную Пристань.
Представляете картину: судно, "вздернутое" на скалистую глыбищу, а вокруг него ходят пешком люди (во время отлива). Это местные жители, они же зрители. Когда мы добрались до места аварии, экипаж уже сделал все, что мог, своими силами. Ждали нас.
Могу сказать, что ситуация была очень сложной. Водолазами аварий¬но-спасательного отряда пароходства были установлены места течи, про¬ведены герметизационные работы. С судна были сняты балласт, груз, снаб¬жение, лишнее топливо, откатана вода из затопленных отсеков, сняты даже грузовые стрелы и шлюпки. В результате - судно стало легче. Но предсто¬яло самое главное - снять его с мели. А как? Не знал никто.
Для начала мы попытались использовать необычную форму спасатель¬ных работ. Дело в том, что мы попросили нам на помощь выделить воен¬ные торпедные катера. И по просьбе начальника пароходства военные вы¬делили нам торпедные катера. Мы поставили им задачу: развивая огром¬ную скорость, проноситься мимо 'Тобольска", поднимая волну. Несколько катеров создавали эффект искусственно разбушевавшейся стихии. Раз за разом проносились торпедные катера мимо застывшего в неподвижности 'Тобольска".
Военные знали свое дело, они демонстрировали высокий профессио¬нализм. Правда, им мешала конфигурация берега в том месте, не позволя ла разгоняться еще больше, им приходилось резко сворачивать, а значит, терять скорость. Несколько дней ушло впустую. Наши надежды на быст¬рое проведение спасательной операции разбились, как пена о неподвижно застывший на камнях 'Тобольск".
Мы разработали другое направление спасения судна.
После тщательных расчетов, мы пришли к выводу, что с помощью оп¬ределенного количества судов нам удастся сдернуть 'Тобольск" с камней. Правда, существовал большой риск, что увеличится пробоина в днище и судно утонет. Но другого пути у нас не было.
На место аварии подошли теплоходы "Капитан Кирий", "Дальнегорск", "Пионер", дизель-электроход "Оленек", спасательное судно "Жигули". Мы надеялись, что совокупность их общей мощности позволит наконец-то сдер¬нуть 'Тобольск". Каждому из судов было определено место в связке. С 'То¬больска" завели концы на все суда. По единой команде стали тянуть. Тяну¬ли так натужно, так тяжело. В едином рывке...они тросами срезали кормо¬вую надстройку у 'Тобольска". И только.
Признаться, я был поражен выносливости наших моряков. Мы прове¬ли много дней без сна и отдыха, все заводили и заводили тросы. Моряки знают, какой это титанический труд. Я вспоминаю этих мужественных людей, преданных своему делу. Даже сегодня я не могу объяснить, что дви¬гало этими людьми.
За это время и я ни дня не провел в каюте. Спал на мостике, на диване, сидя в кресле, урывками. Потому что я был в эпицентре операции. Ко мне постоянно обращались люди, я вел переговоры с другими судами, занимал¬ся расчетами, расстановкой сил, советовался со специалистами управле¬ния. Одним словом, на спасении как на спасении. Каждые 10-20-30 минут поступала информация со всех сторон. Мы с корабельными инженерами занимались расчетами, выискивали новые варианты.
Постоянно существовала угроза затопления судна при стаскивании его с каменной глыбы. Потому во время операции на судне оставалось только 6 человек, а остальных снимали на берег. На судне оставались я, капитан Столяров, старпом, стармех, механик-наставник Маслацов, матрос. После проведения, как нам казалось, окончательных расчетов, мы поняли, что, суммируя мощность всех находящихся в нашем распоряжении судов, 'То¬больск", не вытянуть.
Я попросил начальника пароходства: "Валентин Петрович, дайте на подмогу ледокол". Он дал разрешение использовать возвращавшийся из Арктики ледокол "Ленинград". И усилил мои полномочия до чрезвычай¬ных. Это означало принятие любого самостоятельного оперативного ре¬шения. Валентин Петрович сказал: "Виктор, без 'Тобольска" не возвра¬щайся. Права твои мною не ограничены".
Бухта Рудная Пристань никогда не видела и, дай Бог, никогда больше не увидит такого скопления судов, техники. Это напоминало крупномасш¬табную военную операцию.
Капитаном ледокола "Ленинград" был мой сокурсник - Вадимом Холоденко. С ним мне пришлось провести некоторую воспитательную работу.
Я объяснил ему: "Вадим, от твоего ледокола сейчас зависит многое, будешь делать все только по моей команде. На 6, 7, 8 позицию будешь вы¬водить двигатели только по моей команде".
Он стал возражать: "Нет, я сам буду командовать".
- Вадим, командовать буду я.
-Ты?!!!
- Да, Я. Мне на 'Тобольске" яснее ситуация. Если ты не будешь испол¬нять мои требования, я вынужден буду снять тебя и просить назначить дру¬гого капитана.
- Меня снять с ледокола?!
- Короче, Вадим, время разговоров прошло. Давай действовать.
Одним словом, после тринадцати попыток рывков усилиями всех на¬ходящихся здесь судов мы подготовились, как нам казалось к последней решающей атаке. Главная роль в этом рывке отводилась ледоколу. Вместе с ледоколом "Ленинград" в одной "упряжке" с ним работал теплоход "Ка¬питан Кирий", груженный 12000 тоннами груза, дизель-электроход "Капитан Готский", морской буксир "Уруп". А спасательное судно "Жигули" держало тросами мачты, качало их, чтобы судно раскачивалось.
Операция началась. Напряжение было огромным. Помните, у Осипа Мандельштама: "День стоял о пяти головах. Сплошные пять суток". А у нас сплошными были две недели. Здесь каждый показал себя. Я думаю, в эти две недели проверялись люди. Ясно было одно: все находились на пределе человеческих возможностей. Усталость была смертельной.
По команде произошел мощный рывок.
Я почувствовал, как корпус судна задрожал. Я не мог ошибиться. Я ждал этого. Это, наверное, нужно почувствовать сердцем. Похоже, что задрожал корпус. Говорю Холоденко: "Вадим! Полную мощность давай двигателям!"
И вдруг судно вздрогнуло и закачалось на воде!
Такое, друзья, передать словами невозможно. А на причале зрители "в воздух чепчики бросали". Я был на мостике. Я до сих пор помню то напряжение. И как у меня на какое-то мгновение поподкосились ноги, и я медленно и тихо по переборке сполз вниз... и уснул. А дальше - вновь началась работа.
Минут 30 на судно никого не пускали. Все находились в напряжении, ждали, а вдруг что-то произойдет. Откатывали воду, проверяли механизмы.
Операция была завершена. Судно осталось на плаву. 13 октября 1975 года 'Тобольск" был снят с мели и отбуксирован во Владивосток и списан на гвозди.
Потом еще долго шел разбор причин аварии, определялись виновные. Но это другая история....
На гвозди ТОБОЛЬСК порезали на Владивостокском судоремонтном заводе.
Позже напишу про ЯКУТИЮ. Про её 4 смерти.
Всем всех благ и т.д.
….То, что произошло той сентябрьской ночью четверть века назад, нельзя было отнести к категории случайно¬сти. После всего пережитого за те двадцать два осенних дня еще боль¬ше укрепилась моя убежденность, что капитан - это СТИЛЬ жизни. Ка¬питан всегда, в любой ситуации на виду. Он подчас последняя инстан¬ция. От его решения зависит челове¬ческая жизнь. И не одна. Именно его неправильное решение может приве¬сти к трагедии, к гибели людей. Прав¬да, у капитана есть одна привилегия. Уйти последним. Или не успеть уйти никогда. Третьего для капитана не дано. Иначе он не капитан.
В ночь на 21 сентября 1975 года грузопассажирский теплоход 'То¬больск" в штормовую погоду был выброшен на прибрежные камни в мелководье бухты Рудная Пристань.
Любому транспортному предпри¬ятию не суждено избежать аварий. Транспорт - он и есть транспорт. Но любая авария всегда случается именно тогда, когда ее меньше всего ждешь. Наверное, я не правильно подобрал в этом случае глагол "случается", он ведь от слова "случай". А в основе любо¬го стихийного случая, любого чрезвычайного происшествия, на мой взгляд, лежит человеческий поступок. Или даже грубая человеческая ошибка.
Но все по порядку. Я помню всю картину происшедшего так отчетливо, словно это произошло только вчера Мне пришлось разбираться во всем про¬исшедшем. Эта история в моей жизни и жизни многих других людей, прини¬мавших в ней участие, расставила все на нужные жизненные полочки.
А предыстория этой аварии была такова. Теплоход 'Тобольск" работал на оживленной и очень популярной в то время Приморской пассажирской линии. Расписание движения и судозаходов было очень напряженным. По¬чти каждые два-четыре часа осуществлялись заходы в разные портопункты Приморского побережья. Причем из-за того, что многие берега были не оборудованы для заходов судов, посадка-высадка пассажиров и достав¬ка грузов осуществлялась на рейде на плашкоутах.
Дня местного населения побережья рейсы пассажирского судна были подчас единственной возможностью передвижения. Кроме того, престиж этой линии был настолько высок у жителей побережья, у военных, погра¬ничников и рыбаков, что по расписанию движения судна они сверяли свою жизнь.
Пароходство достойно содержало Приморскую пассажирскую линию. Следует ли говорить, какой авторитет был у капитана этого судна! Но для членов экипажа - эти рейсы были очень сложными, изматывающими, по¬тому что работа продолжалась круглосуточно, и в ночное время, а из-за большого риска при посадке пассажиров практически постоянно требова¬лось присутствие капитана, старшего штурмана. Потому что люди - это всегда ответственно. В общем, 'Тобольск" был обычной рабочей лошад¬кой, судно без особых изысков, крепкое, на нем многие штурманы начина¬ли свою практику.
20 сентября судно возвращалось во Владивосток. Остались позади на¬пряженные дни недели, на обратном пути уже хотелось расслабиться, от¬дохнуть, так как пассажиропоток в основном был из Владивостока.
В тот вечер шел сильный дождь. Дул северо-восточный ветер, времена¬ми, доходивший до 6 баллов. Администрация порт-пункта Рудная Пристань по метеоусловиям отказала в проведении погрузочных работ. И судно, имея на борту 86 членов экипажа, 8 пассажиров, 218 тонн генерального груза, 120 тонн топлива, 235 тонн пресной воды встало на якорь на расстоянии 3,5 кабельтовых от берега.
Вообще-то погода в тот момент определялась глубоким циклоном, ко¬торый выходил на приморский берег со скоростью 25 узлов. Бухта Рудная Пристань не самое удобное место для стоянки во время штормовой пого¬ды. Открытая бухта. Только для катеров в районе маяка Бринера есть не¬большая закрытая неглубокая бухточка. Но, увы, экипаж судна словно черт попутал. Несмотря на то, что было получено штормовое предупреждение, и нужно было как можно быстрее покинуть это гиблое для мореплавания место, капитан Столяров дал указание вахтенному помощнику регулярно контролировать место нахождения судна и в случае усиления ветра пере¬вести главные двигатели в немедленную готовность. А сам ушел отдыхать. Через три часа капитан вновь поднялся на мостик, не обнаружил измене¬ний в погоде и вновь ушел. Между тем ветер усилился до 7 баллов.
Вахтенный помощник тревоги не забил, а просто передал вахту другому штурману. А дальше вообще как в плохом детективе. В полночь вновь засту¬пивший вахтенный помощник предупредил капитана, что ветер усилился до 8 баллов, капитан дал распоряжение из своей каюты готовить двигатели. Но на мостик поднялся только через сорок минут после настойчивого по¬вторного вызова вахтенного помощника, который сообщил, что ветер уси¬лился до 10 баллов, уже ощущались рывки якорной цепи, судно стало лагом к ветру и начало дрейфовать к берегу. До берега оставалось 2,5 кабельтовых. Судно не слушалось руля, оно с большой скоростью дрейфовало к берегу, оставалось 1,5 кабельтовых. В час ночи под воздействием юго-восточного ветра силою 10 баллов и наката волн высотой 5 метров, подвергаясь посто¬янным ударам днища о грунт, судно выжималось на мелководье.
И в очередной раз, поднимаясь на гребнях волн, судно прочно 'Уселось" на большую каменную глыбу, которая оказалась внутри третьего трюма. В трюм стшта поступать забортная вода, уровень которой к трем часам ночи достиг 1,2 метра. К пяти утра сила ветра уменьшилась до 7 баллов, волне¬ние спало, но на зыби продолжались удары судна днищем о прибрежные камни.
Наутро начальник пароходства Валентин Петрович Бянкин распоря¬дился срочно создать оперативную группу по проведению аварийно-спаса¬тельных работ на 'Тобольске". В комиссию вошли механик-наставник Маслацов, главный конструктор ДВЦПКБ Фиксель, группа специалистов ЭО АСПТР.
Я в то время исполнял обязанности заместителя начальника пароход¬ства по безопасности мореплавания. Меня Бянкин назначил руководите¬лем экспедиции.
Перед отъездом Валентин Петрович сказал мне: "Сними Тобольск" как можно быстрей. Сделай, что угодно, но сними этот пароход. Не знаю, как ты это сделаешь, сними. Каждый день на автомобилях приезжают люди-зрители смотреть на памятник беспечности моряков Дальневосточного пароходства".
Да извинит меня читатель, но здесь бы я хотел сделать небольшое от¬ступление.
Сейчас, по прошествии четверти века, я по-другому рассматриваю хро¬нику тех лет.
Во-первых, я бы хотел еще раз напомнить, что людям, кому довелось работать в те годы под руководством такой неординарной личности как Валентин Петрович Бянкин, повезло.
Валентин Петрович Бянкин был очень непростым человеком. Слож¬ным. (Но разве сильный человек может быть простым? Это только инфузории просты.) Требовательным. Волевым. Честолюбивым. Жестким. Мог завестись с пол-оборота. Не терпел некомпетентности. Не переносил тех специалистов, которые "плавали" в океане незнания своего же дела. Такой человек для него просто переставал существовать. Он освобождался лю¬быми путями от балласта. Резкий был человек. Но его любили. Он, будучи по натуре лидером, любил окружать себя такими же сильными, знающими людьми. Или же воспитывать таковых, если чувствовал, что из этого чело¬века будет профессиональный толк. С другими ему было просто неинте¬ресно, однажды ошибившись в ком-то, он не мог больше ему доверять. Ра¬бота с ним была великолепной школой лидерства. Он воспитывал людей самостоятельных, волевых. Сколько моряков обязаны ему своей карьерой! Он, казалось, жил, опережая время. Так оно и было, он заложил такие фун¬даментальные основы морского предприятия, так досконально разработал его структуру, что последующим руководителям пароходства советского периода оставалось только профессионально координировать хорошо от¬лаженный механизм.
Валентин Петрович был реформатором. Он не только знал свое хозяй¬ство до мелочей (в пароходстве даже легенды ходили о его незаурядной компьютерной памяти), но и преумножал его. Он очень много вложил в ДВМП, и потому фанатично трепетно дорожил престижем пароходства. Представляете, каково ему было с аварией 'Тобольска"?
Но вернемся к аварии. Я очень подробен в этой истории. Она для меня важна. Потому что жизнь вновь подбрасывала мне очередную сложную задачу. Спасательную.
Итак, мы приехали в Рудную Пристань.
Представляете картину: судно, "вздернутое" на скалистую глыбищу, а вокруг него ходят пешком люди (во время отлива). Это местные жители, они же зрители. Когда мы добрались до места аварии, экипаж уже сделал все, что мог, своими силами. Ждали нас.
Могу сказать, что ситуация была очень сложной. Водолазами аварий¬но-спасательного отряда пароходства были установлены места течи, про¬ведены герметизационные работы. С судна были сняты балласт, груз, снаб¬жение, лишнее топливо, откатана вода из затопленных отсеков, сняты даже грузовые стрелы и шлюпки. В результате - судно стало легче. Но предсто¬яло самое главное - снять его с мели. А как? Не знал никто.
Для начала мы попытались использовать необычную форму спасатель¬ных работ. Дело в том, что мы попросили нам на помощь выделить воен¬ные торпедные катера. И по просьбе начальника пароходства военные вы¬делили нам торпедные катера. Мы поставили им задачу: развивая огром¬ную скорость, проноситься мимо 'Тобольска", поднимая волну. Несколько катеров создавали эффект искусственно разбушевавшейся стихии. Раз за разом проносились торпедные катера мимо застывшего в неподвижности 'Тобольска".
Военные знали свое дело, они демонстрировали высокий профессио¬нализм. Правда, им мешала конфигурация берега в том месте, не позволя ла разгоняться еще больше, им приходилось резко сворачивать, а значит, терять скорость. Несколько дней ушло впустую. Наши надежды на быст¬рое проведение спасательной операции разбились, как пена о неподвижно застывший на камнях 'Тобольск".
Мы разработали другое направление спасения судна.
После тщательных расчетов, мы пришли к выводу, что с помощью оп¬ределенного количества судов нам удастся сдернуть 'Тобольск" с камней. Правда, существовал большой риск, что увеличится пробоина в днище и судно утонет. Но другого пути у нас не было.
На место аварии подошли теплоходы "Капитан Кирий", "Дальнегорск", "Пионер", дизель-электроход "Оленек", спасательное судно "Жигули". Мы надеялись, что совокупность их общей мощности позволит наконец-то сдер¬нуть 'Тобольск". Каждому из судов было определено место в связке. С 'То¬больска" завели концы на все суда. По единой команде стали тянуть. Тяну¬ли так натужно, так тяжело. В едином рывке...они тросами срезали кормо¬вую надстройку у 'Тобольска". И только.
Признаться, я был поражен выносливости наших моряков. Мы прове¬ли много дней без сна и отдыха, все заводили и заводили тросы. Моряки знают, какой это титанический труд. Я вспоминаю этих мужественных людей, преданных своему делу. Даже сегодня я не могу объяснить, что дви¬гало этими людьми.
За это время и я ни дня не провел в каюте. Спал на мостике, на диване, сидя в кресле, урывками. Потому что я был в эпицентре операции. Ко мне постоянно обращались люди, я вел переговоры с другими судами, занимал¬ся расчетами, расстановкой сил, советовался со специалистами управле¬ния. Одним словом, на спасении как на спасении. Каждые 10-20-30 минут поступала информация со всех сторон. Мы с корабельными инженерами занимались расчетами, выискивали новые варианты.
Постоянно существовала угроза затопления судна при стаскивании его с каменной глыбы. Потому во время операции на судне оставалось только 6 человек, а остальных снимали на берег. На судне оставались я, капитан Столяров, старпом, стармех, механик-наставник Маслацов, матрос. После проведения, как нам казалось, окончательных расчетов, мы поняли, что, суммируя мощность всех находящихся в нашем распоряжении судов, 'То¬больск", не вытянуть.
Я попросил начальника пароходства: "Валентин Петрович, дайте на подмогу ледокол". Он дал разрешение использовать возвращавшийся из Арктики ледокол "Ленинград". И усилил мои полномочия до чрезвычай¬ных. Это означало принятие любого самостоятельного оперативного ре¬шения. Валентин Петрович сказал: "Виктор, без 'Тобольска" не возвра¬щайся. Права твои мною не ограничены".
Бухта Рудная Пристань никогда не видела и, дай Бог, никогда больше не увидит такого скопления судов, техники. Это напоминало крупномасш¬табную военную операцию.
Капитаном ледокола "Ленинград" был мой сокурсник - Вадимом Холоденко. С ним мне пришлось провести некоторую воспитательную работу.
Я объяснил ему: "Вадим, от твоего ледокола сейчас зависит многое, будешь делать все только по моей команде. На 6, 7, 8 позицию будешь вы¬водить двигатели только по моей команде".
Он стал возражать: "Нет, я сам буду командовать".
- Вадим, командовать буду я.
-Ты?!!!
- Да, Я. Мне на 'Тобольске" яснее ситуация. Если ты не будешь испол¬нять мои требования, я вынужден буду снять тебя и просить назначить дру¬гого капитана.
- Меня снять с ледокола?!
- Короче, Вадим, время разговоров прошло. Давай действовать.
Одним словом, после тринадцати попыток рывков усилиями всех на¬ходящихся здесь судов мы подготовились, как нам казалось к последней решающей атаке. Главная роль в этом рывке отводилась ледоколу. Вместе с ледоколом "Ленинград" в одной "упряжке" с ним работал теплоход "Ка¬питан Кирий", груженный 12000 тоннами груза, дизель-электроход "Капитан Готский", морской буксир "Уруп". А спасательное судно "Жигули" держало тросами мачты, качало их, чтобы судно раскачивалось.
Операция началась. Напряжение было огромным. Помните, у Осипа Мандельштама: "День стоял о пяти головах. Сплошные пять суток". А у нас сплошными были две недели. Здесь каждый показал себя. Я думаю, в эти две недели проверялись люди. Ясно было одно: все находились на пределе человеческих возможностей. Усталость была смертельной.
По команде произошел мощный рывок.
Я почувствовал, как корпус судна задрожал. Я не мог ошибиться. Я ждал этого. Это, наверное, нужно почувствовать сердцем. Похоже, что задрожал корпус. Говорю Холоденко: "Вадим! Полную мощность давай двигателям!"
И вдруг судно вздрогнуло и закачалось на воде!
Такое, друзья, передать словами невозможно. А на причале зрители "в воздух чепчики бросали". Я был на мостике. Я до сих пор помню то напряжение. И как у меня на какое-то мгновение поподкосились ноги, и я медленно и тихо по переборке сполз вниз... и уснул. А дальше - вновь началась работа.
Минут 30 на судно никого не пускали. Все находились в напряжении, ждали, а вдруг что-то произойдет. Откатывали воду, проверяли механизмы.
Операция была завершена. Судно осталось на плаву. 13 октября 1975 года 'Тобольск" был снят с мели и отбуксирован во Владивосток и списан на гвозди.
Потом еще долго шел разбор причин аварии, определялись виновные. Но это другая история....
На гвозди ТОБОЛЬСК порезали на Владивостокском судоремонтном заводе.
Позже напишу про ЯКУТИЮ. Про её 4 смерти.
Всем всех благ и т.д.
