Ян Пичиневский, Алексей Сёмин
ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОХОД "АЗИЯ"
В первой половине 1920-х годов преимущественно для различных трансатлантических линий, обслуживаемых немецкой компанией Norddeutscher Lloyd, была построена целая плеяда пассажирских судов, как единичных так и однотипных, зачастую различных по своим размерам и техническим характеристикам, уровню комфорта и развиваемой скорости. Но, если присмотреться повнимательнее к конструкции всех этих пароходов, то можно заметить некую тенденцию однородности в эволюции концепции обводов корпуса, логике формирования надстроек, количестве и форме труб. По всей видимости, у конструкторов этих судов была общая идея и цель в «отшлифовке» и «селекции» элементов корабельного экстерьера и судового корпуса. Одни идеи проявляли себя успешно, «приживались» и имели дальнейшее развитие. Другие проявляли себя негативно и в дальнейшем не применялись.
После окончания Первой Мировой войны первым судном в этой группе и дальнейшим законодателем архитектурной «моды» для других стал лайнер "Columbus", прообраз которого, в свою очередь, также был среди судов довоенного (применительно к тому периоду) флота компании. Опыт и наблюдения, полученные при проектировании и эксплуатации этого парохода и других его последователей впоследствии нашли свое применение в проектах таких знаменитых немецких трансатлантических «скороходов» как "Bremen" и "Europa".
Как упоминалось выше, лайнеры постройки начала 1920-х годов не являлись группой однотипных судов. Но, если можно так сказать, это были «двоюродные братья и сёстры». Один из представителей этого «семейного клана» нам очень хорошо известен. Это пароход "Berlin", впоследствии ставший "Адмиралом Нахимовым". Эта статья - о другом пассажирском судне, которое представляет для нас не меньший интерес. Построенный на той же верфи, на год раньше, чем "Berlin", "Sierra Morena" - так назывался этот пароход, после Второй Мировой войны вошёл в состав советского торгового флота под названием "Азия".
Технические и статистические данные судна
Год постройки: 1924.
Судоверфь постройки: "Bremer Vulkan Schiffbau- und Maschinenfabrik", Vegesack, Бремен, Веймарская Республика (Германия).
Построечный номер: 612.
Серийность: третье судно серии из трёх однотипных судов типа "Sierra Ventana" (1923).
Тоннаж (в 1924 году): 11453 BRT.
Тоннаж (в 1934 году): 11430 BRT.
Тоннаж (в 1950 году и в 1969 году): 12019 BRT.
NRT (в 1924 году): 6446.
NRT (в 1934 году): 6429.
NRT (в 1969 году): 6153.
tdw (в 1934 году): 10800.
Непотопляемость судна: двухотсечная – обеспечивалась при затоплении любых двух из 10 водоупорных отсеков.
Способ соединения частей корпуса: клёпка.
Длина судна (в 1934 году): 155,7 метра.
Длина судна, максимальная (в 1950 году): 155,4 метра.
Длина судна, максимальная (в 1969 году): 155,37 метра.
Длина судна, между предельными положениями перпенд. сечений, пересекающих плоскость ватерлинии (в 1969 году): 149,15 метра.
Ширина судна (в 1934 году и в 1950 году): 18,8 метра.
Ширина судна (в 1969 году): 20,20 метра.
Максимальная осадка (в 1969 году): 11,59 метра.
Двигатели (в 1924 году и в 1934 году): две паровые машины тройного расширения постройки 1924 года, завода "Bremer Vulkan", Бремен, Веймарская Республика (Германия).
Двигатели (на 27.08.1959 и в 1969 году): две паровые машины тройного расширения постройки 1924 года, завода "Bremer Vulkan", Бремен, Веймарская Республика (Германия), 6 котлов с отоплением жидким топливом постройки ок. 1959 года.
Дистанционное управление двигателей из капитанской (рулевой) рубки (в 1969 году): отсутствует.
Мощность двигателей (в 1934 году): 6200 индексированных лошадинных сил.
Мощность двигателей (в 1950 году): 5800 лошадинных сил (4550 кВт).
Мощность двигателей (в 1969 году): 7000 (2 х 3500) индексированных лошадинных сил.
Количество винтов: 2 , четрёхлопастные.
Скорость судна (в 1924 году и в 1934 году): 14 узлов.
Скорость судна в полном грузу (в 1969 году): 14,5 узлов.
Количество грузовых трюмов (в 1969 году): 1.
Пассажировместимость (в 1924 году): 155 человек (в каютах I класса) и 936 человек (в каютах III класса).
Пассажировместимость (в 1934 году): 1000 человек (в одном едином классе).
Пассажировместимость (в 1950 году): 954 человека.
Пассажировместимость (в 1959 году): 1021 человек (только в каютах).
Пассажировместимость (в 1969 году): 12 человек (в каютах люкс), 91 человек (в каютах I класса), 210 человек (в каютах II класса), 575 человек (в каютах III класса).
Экипаж (в 1934 году): 298 человек.
Экипаж (в 1950 году): 357 человек.
Экипаж (в 1969 году): 206 человек.
Район плавания (в 1969 году): неограниченный.
Порт приписки (1924 – 1934): Бремен, Веймарская Республика (Германия), в 1933/1934 - Третий Рейх (Германия).
Порт приписки (1950 – 1970): Владивосток, СССР.
Флаг (1924 - 1933/1934): Веймарская Республика (Германия).
Флаг (1933/1934 - 1939/1941): Третий Рейх (Германия).
Флаг (1939/1941 - 1945): ВМФ Третьего Рейха (Германии).
Флаг (1950 - 1970): СССР.
Пароход "Sierra Morena". Фрагмент художественной открытки 1924-1930 гг
Пассажирский пароход "Sierra Morena", заказанный известной немецкой компанией Norddeutscher Lloyd, был спущен со стапеля 3 июня 1924 года и 10 октября 1924 года был уже введен в эксплуатацию. "Sierra Morena" стала третьим судном серии из трёх однотипных судов типа "Sierra Ventana" (1923), построенных для Norddeutscher Lloyd. В этих судах компания видела для себя логичную, конструкционно-приемственную и соответствующую более современным стандартам того времени замену четырём другим своим однотипным между собой пароходам типа Sierra Nevada (1912), которые были построены и введены в состав её флота в 1912-1913 гг и позже потерянны в ходе Первой Мировой войны и её итогов.
25 октября 1924 года лайнер "Sierra Morena" ушёл в свой первый рейс из Бремерхафена к восточному побережью Южной Америки. Десять лет судно работало на данной линии. Это не были фешенебельные рейсы в обстановке роскоши и исключительного комфорта. Не отличались они и скоростью. Практичное, в меру скромное и очень пунктуальное судно было построено не для представителей высокообеспеченных или высокоранжированных слоёв тогдашнего общества (впрочем, как и подавляющее большинство трансатлантических лайнеров), а для перевозки обычных пассажиров: клерков, военнослужащих, чиновников и деловых людей средней руки, обычных людей, совершавших дальнюю поездку по личным делам, миссионеров и, конечно, эмигрантов. Спасаясь от жуткого экономического кризиса, в котором оказалась Германия после Первой Мировой войны, немало таких бедолаг воспользовались этим судном в поисках лучшей жизни за океаном. В эти же годы "Sierra Morena" изредка совершала и туристические рейсы, являвшие собой прообраз сегодняшних круизов. Такие прото-круизные туристические рейсы выполнялись с июня 1928 года, судно при этом принимало на борт лишь 800 человек.
Пароход "Sierra Morena". Фрагмент открытки 1924-1927 гг
В 1933 году к власти в Германии пришли нацисты, одним из лозунгов которых были ликвидация безработицы и забота о нации. В соответствии с новой патриотической доктриной была создана государственная судоходная компания - подразделение туристической организации Kraft durch Freude Reisen, KdF, («Сила через удовольствие»), являвшейся, в свою очередь, подразделением Deutsche Arbeitsfront, DAF, («Немецкий рабочий фронт») - также государственной, формально - добровольной, профсоюзной организации Третьего Рейха (по аналогии с ВЦСПС в СССР). С этой целью несколько тогдашних, второразрядных пассажирских судов Германии были, видимо выгодно, приобретены KdF, а также взяты в аренду, и затем переоборудованы специально для отдыха на море и формирования атмосферы на борту, способствовавшей "социализации" и "сближению" между собой туристов из разных общественных групп и сословий тогдашней Германии. Путевки на эти суда распространялись среди членов профсоюза исключительно через «Немецкий рабочий фронт». При этом на руки туристам выдавалось очень ограниченное количество иностранной валюты, иногда же валюта не выдавалась и вовсе. Вместо этого участники круизов получали специальные чеки и могли по ним отовариваться или получить услуги только на судне. Интересно отметить, что приблизительно подобная система применялась и на судах СССР в зарубежных рейсах с советскими туристами.
Пароход "Der Deutsche". Художественная открытка, ок. 1933-1934 гг
20 июля 1934 года в Kraft durch Freude был продан и пароход "Sierra Morena" - в качестве замены затонувшему в июне 1934 судну "Dresden", бывшему к тому времени уже судном компании (KdF). Видимо в тот же день лайнер получил и своё новое название - "Der Deutsche" («Немец»). Последовала перестройка пассажирских помещений, и бывшая "Sierra Morena" стала использоваться только для туристических круизных рейсов. Оператором парохода оставлась, всё же, компания Norddeutscher Lloyd: на судне продолжал работу её экипаж.
Первые рейсы в новом качестве судно выполнило в 1934 году - к берегам Норвегии и к острову Мадейра. В зимний сезон 1934-1935 гг туристический пароход выполнял средиземноморские круизы и круизы вокруг Италии, базируясь на порт Генуя. Рейсы по таким маршрутам судно стало выполнять в своём новом качестве постоянно, лишь, видимо, с 1937 года осуществляя иногда и круизы в Балтийском море. В октябре 1938 года были выполнены круизы из Генуи в Грецию и Югославию. В конце мая 1939 года совместно с некоторыми другими судами KdF, "Der Deutsche" участвовал в транспортировке подразделения (ВВС Германии) Legion Condor из Испании - назад, в Германию. До 26.08.1939 пароход выполнил ещё несколько круизов в Норвегию, а затем рейсы были прерваны – руководство Германии уже подписало с СССР Пакт Гитлера-Сталина (известный также как Пакт Молотова-Риббентропа), и обе страны, в частности - Германия, начали вовсю готовиться к началу военных действий, связанных с предстоящим нападением на Польшу с двух сторон и её последующим уничтожением.
Пароход "Der Deutsche". Открытка 1937 года
С началом Второй Мировой войны лайнер, как и другие немецкие пассажирские суда, был мобилизован на военную службу и включен в состав Германского ВМФ. В этом качестве пароход выполнял различные функции, например, как военно-транспортное судно некоего предприятия "Waserübung", находившегося, видимо, в ведении ВМФ Германии, а также как жилое судно на постоянной стоянке в Данциге и Кёнигсберге.
В ноябре и декабре 1939 года "Der Deutsche" в числе нескольких других пассажирских судов участвовал в транспортировке поэтапно переселявшихся в Германию из Латвии и Эстонии этнических немцев, гармонично проживавших до тех пор в этих странах. После подписания 23.08.1939 года в Москве Пакта Гитлера-Сталина (т.н. Пакта Молотова-Риббентропа), Германии уже было также известно и о том, что Советский Союз в ближайшие месяцы должен вторгнуться в эти небольшие страны и оккупировать их, и поэтому под формальным предлогом была начата эвакуация данной группы населения; это, видимо было оговорено в выше упомянутом акте, а может и было его частью - в качестве требования со стороны СССР к Германии.
В конце войны "Der Deutsche" использовался в качестве транспорта при эвакуации населения из восточных районов Германии перед наступлением советских войск. В числе этих рейсов были и такие, в которых судно брало на борт свыше 5000 эвакуируемых (в одном рейсе).
3 мая 1945 года (всего за 5-6 дней до подписании Акта о безоговорочной капитуляции Германии) после попадания бомбы в районе острова Феймарн, по свидетельству документов, судно оказалось «полузатопленным или выброшенным на берег». Из чего можно заключить, что оно не затонуло в классическом понимании этого слова, а оказалось сильно повреждённым и, скорее всего, командой либо само собой было выброшено на прибрежную отмель.
Вскоре пароход был снят с мели и отбуксирован в Киль. 18 марта 1946 г. согласно решения тройственной комиссии о разделе судов, "Der Deutsche" отошёл к СССР. Уже 16 ноября 1947 года судно было отбуксировано в Варнемюнде на Warnowwerft. После капитального ремонта, 9 июня 1950 пароход принимается комиссией «Совторгфлота» и Регистра СССР. Бывший немецкий лайнер получает название "Азия" и перегоняется к новому месту приписки – порту Владивосток.
Пароход "Азия" перед проведением перестроечных работ. Между 1947 и 1949 гг
Пароход "Азия". Ориентировочно - перед передачей судна в СССР в 1950 году
Наравне с другими работами по восстановлению и перестройке судна была произведена замена двух старомодных дымовых труб на одну более современной (по тогдашним меркам) формы. В те годы это было популярным элементом ремонтов и модернизаций судов в общемировом масштабе. Сокращение количества труб до одной произошло без существенной потери мощности, что отражено в технических данных судна за разные времянные периоды его истории. Благодаря этому сокращению освободились дополнительные полезные площади в средней части судна, а дымовые каналы проложили к единственной теперь, новой трубе. Не исключено, что выигрыш от этого был минимален и не стоил таких затрат, так как при восстановлении для того же Дальневосточного бассейна парохода "Адмирал Нахимов", возможно, учтя опыт «Азии», двухтрубную систему решили сохранить. После восстановления корпус "Азии" покрасили в черный цвет.
Пароход "Азия". Открытка 1958 года
После прибытия на Дальний Восток "Азия" встала на линию Владивосток – Петропавловск-Камчатский. В 1959 году исполнилось 35 лет с момента изначального ввода судна в эксплуатацию. Пройдены многие мили морских дорог в Северном и Южном полушариях, перевезены сотни тысяч пассажиров. Специалисты Дальневосточного пароходства и Регистра СССР сходились во мнении, что судно должно быть списано. Но в связи с большими пассажиропотоками на дальневосточных линиях пароходу требовалась по меньшей мере адекватная замена, которой не было. Трофейные и репарационные суда к тому времени уже были распределены по разным пароходствам, где точно так же ощущался недостаток пассажирского тоннажа, а программа строительства нового флота едва лишь начинала свой скорый бег. В конечном итоге было принято решение о капитальном ремонте и модернизации лайнера. В рамках этой модернизации на судне было установлено 6 новых котлов с отоплением жидким топливом, что позволило сократить работу 40 кочегаров. Также была увеличена пассажировместимость, которая стала составлять 1021 человек. После ремонта, 27 августа 1959 года «Азия» вновь вышла в рейс из Владивостока в Петропавловск-Камчатский.
Известно, что в период с июня по октябрь 1961 года пароход "Азия" выполнил 10 рейсов по Камчатской Экспрессной линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский - Владивосток. В рейсы из Владивостока лайнер уходил 14 и 29 июня, 14 и 29 июля, 14 и 29 августа, 13 и 28 сентября, 13 и 28 октября. В мае 1961 года пароход "Азия" рейсов по этой линии, исходя из расписания, не выполнял. Расписание движения судна на линии во время тех рейсов 1961 года выглядело следующим образом.
Для всех выше указанных отправлений, кроме 28 октября:
1 день. Владивосток, отход в 18:00
6 - 8 день. Петропавловск-Камчатский, 7:00 - 18:00
13 день. Владивосток, приход в 7:00
Для отправления 28 октября:
1 день. Владивосток, отход в 18:00
6 - 9 день. Петропавловск-Камчатский, 7:00 - 18:00
14 день. Владивосток, приход в 7:00
В период с мая по начало ноября 1962 года пароход "Азия" выполнил 12 рейсов по Камчатской Экспрессной линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский - Владивосток. В рейсы из Владивостока лайнер уходил 13 и 28 мая, 12 и 27 июня, 12 и 27 июля, 11 и 26 августа, 10 и 25 сентября, 10 и 25 октября. Стоимость проезда одного взрослого пассажира в один конец в Советских Рублях того времени составляла 49,69 - в каюте I класса, 37,75 - в каюте II класса, 20,13 - в каюте III класса и 14,45 - в каюте IV класса. Расписание движения судна на линии во время тех рейсов 1962 года выглядело следующим образом.
1 день. Владивосток, отход в 16:00
6 - 8 день. Петропавловск-Камчатский, 8:00 - 16:00
13 день. Владивосток, приход в 8:00
В период с конца мая по октябрь 1963 года пароход "Азия" выполнил 11 рейсов по Камчатской Экспрессной линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский - Владивосток. В рейсы из Владивостока лайнер уходил 30 мая, 15 и 30 июня, 15 и 30 июля, 15 и 30 августа, 15 и 30 сентября, 15 и 30 октября. С начала мая 1963 года до отхода 30.05 пароход "Азия" рейсов по этой линии, исходя из расписания, не выполнял. Расписание движения судна на линии во время тех рейсов 1963 года выглядело следующим образом.
1 день. Владивосток, отход в 16:00
6 - 8 день. Петропавловск-Камчатский, 15:00 - 16:00
13 день. Владивосток, приход в 15:00
Всего в каждый из летних сезонов 1961-1963 гг в работе на линии принимало участие четыре судна, а одновременно - по три. Сквозная частота отходов и в 1961-1963 гг составляла от одного в каждые 7-8 дней в мае до одного отхода в каждые 5 дней в период с июля по октябрь. А с учётом действия в 1963 году Чукотской Экспрессной линии Владивосток - Провидения/Анадырь и промежуточными заходами её двух судов в Петропавловск-Камчатский - общая сквозная частота отходов между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским в 1963 году составляла от одного в каждые 7-8 дней в мае до одного отхода в каждые 1-5 дней в период с июля по октябрь. Всюду указанное время - местное.
Пароход "Азия". Художественная открытка 1961-1963 гг
Между концом 1963 и началом 1965 года, очевидно, пароход "Азия" был снят с главной линиии пароходства - Камчтской, и переведён на более второстепенную, Находка - Нагаево (Магадан). Возможно, что кроме всего прочего, это было связано и с возможным ухудшением технического состояния судна, его явной большей тихоходностью в сравнении с другими самыми крупными судами пароходства, его старомодностью и моральным старением для соответствующего уровня презентабельности на главной морской, внутренней линии СССР на Дальнем Востоке, а также с предвидевшейся т.н. подвижкой флота в пароходстве и его расстановке на линиях.
На основной линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский к тому времени в разгар сезона в летнее время уже долгие годы была потребность в трёх судах одновременно, и оставивший её пароход "Азия" заменило на ней более современное судно но также довоенной постройки - теплоход "Ильич" (1933 г. постройки). Сам же "Ильич" с переходом на Камчатскую пассажирскую линию оставил выполнение круизных рейсов в том числе и с иностранными туристами в Тихоокеанском регионе. Его же место в данной нише позже занял вошедший в 1973 году в эксплуатацию в СССР турбоход "Фёдор Шаляпин", пополнивший состав флота ДВМП.
Известно, что в период с конца июня по начало октября 1965 года пароход "Азия" выполнил 7 рейсов по Экспрессной линии Находка - Нагаево (Магадан) - Находка. В рейсы из Находки лайнер уходил 26 июня, 11 и 26 июля, 11 и 27 августа, 11 и 26 сентября. В мае и октябре 1965 года пароход "Азия" рейсов по этой линии, исходя из расписания, не выполнял. Стоимость проезда одного взрослого пассажира в один конец в Советских Рублях того времени составляла 49,69 - в каюте I класса, 37,75 - в каюте II класса, 20,13 - в каюте III класса и 14,45 - в каюте IV класса (такая же как и на Камчатской линии). Расписание движения судна на линии во время тех рейсов 1965 года выглядело следующим образом.
1 день. Находка, отход в 16:00
6 - 8 день. Нагаево (Магадан), 6:00 - 16:00
13 день. Находка, приход в 7:00
Всего в летний сезон 1965 года в работе на линии принимало участие два судна, максимально одновременно - оба. Сквозная частота отходов в 1965 году составляла от одного в каждые 2 недели в мае- середине июня и октябре, до одного отхода в каждые 7-8 дней период с конца июня по сентябрь. Всюду указанное время - местное.
Очевидно, что все рейсы и по линии Владивосток - Петропавловск-Камчатский, и позже, Находка - Нагаево (Магадан), были сугубо пассажирскими - судно по-сути выполняло функцию поезда. Заметны продолжительное время стоянки судна в обоих портах, и, видимо, избыточность в расчётах времени переходов. Это, по всей вероятности, было следствием необходимости учёта возможности возникновения непредвиденных ситуаций, связанных с погодой, сильным волнением моря и других природных катаклизмов, присущих данным регионам.
В отличие от своего ближайшего родственника – парохода "Адмирал Нахимов", "Азия" закончила свой жизненный путь почти на полтора десятилетия раньше, но зато не трагически, а даже с почётом, отработав почти всё свое время на главной пассажирской линии Дальневосточного Морского пароходства. 21 января 1967 года со скромными почестями лайнер был выведен из пассажирской эксплуатации. Германоязычня страница в Википедии сообщает о том, что судно было разделано на металлолом в 1970 году, что подтверждается и другими прямыми а также и косвенными признаками. «Sic transit Gloria …»
Схема палуб парохода "Азия", по состоянию на 1969 год
Благодарности :
Анатолий Борисенко (Владивосток)
Применённая литература :
1). Ю.Г. Барановский, А.М.Прорешный, Л.В.Сварник, С.М.Ситкин, Г.С.Лобанова
"Морские пассажирские и грузо-пассажирские суда. Справочник. Министерство Морского Флота СССР".
Издательство: "Транспорт", Ленинград.
Год издания: 1969.
Применённые страницы: 14 – 16.
2). E.A.Wilson
"Soviet Passenger Ships 1917 - 1977"
Издательство: "World Ship Society".
Год издания: 1978.
Применённая страница: 34.
3). Claus Rothe
"Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel"
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 61 – 62.
4). Claus Rothe und Jürgen Schödler
"Die deutschen Traumschiffe"
Издательство: "Koehlers Verlagsgesellschaft mbH", Hamburg (Гамбург).
Издатель: Jürgen Schödler
Год издания: 1997.
Применённые страницы: 62 – 63.
5). "Справочник пассажира" (для 1961 года)
6). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - И.Г.Луценко, редактор - Н.Л.Карпова
"Справочник пассажира" (для 1962 года)
Издательство: "Трансжелдориздат", Москва.
Год издания: 1962.
7). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - И.Г.Луценко, редактор - Н.Л.Карпова
"Справочник пассажира" (для 1963 года)
Издательство: "Трансжелдориздат", Москва.
Год издания: 1963.
8). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - И.Г.Луценко, редактор - М.П.Колтунова
"Справочник пассажира" (для 1965 года)
Издательство: "Транспорт", Москва.
Год издания: 1965.
9). Группа редакторов, автор раздела морского транспорта - Л.Г.Луценко, редактор - А.П.Царенко
"Справочник пассажира" (для 1971 года)
Издательство: "Транспорт", Москва.
Год издания: 1971.
Вторая версия (дополнения, уточнения, коррекция). Штутгарт – Киев – Измаил, апрель 2016 г. – 20 мая 2016 г.
Первая версия статьи была написана в Штутгарте и Измаиле в октябре 2005 года и в 2005-2007 гг опубликована в электронном, а затем и в печатном виде
