Лихтеровозы Минморфлота СССР

[Vitalis Merta]

Газета "Водный транспорт" от 10 октября 1976 года:

Спущен на воду первый лихтер.

Лучшие судосборщики и электросварщики Килийского судоремонтного завода упорно трудились над созданием головного лихтера новой серии. И вот настал ответственный момент в жизни коллектива - первые испытания нового судна в условиях эксплуатации.
Торжественный митинг, посвященный этому событию, открыл секретарь партийной организации завода В.П.Ридченко. Он тепло поздравил судоремонтников с большой трудовой победой.
В приветственном слове главный инженер Черноморского центрального проектно-конструкторского бюро кандидат технических наук А.П.Пашков отметил: - Сегодня не просто рождается новое судно, а утверждаются новые принципы транспортного процесса, которые позволяют достичь максимальной эффективности перевалки грузов в системе река-море.
Затем состоялся традиционный "обряд крещения" судна. Его "крестной матерью" стала молодая электросварщица Килийского СРЗ Полина Топало. Активной участнице постройки первого лихтера доверили товарищи напутствовать в далекие морские дороги первенца. И вот уже разбита о борт традиционная бутылка шампанского, сказаны все теплые слова и пожелания. Наступает самая ответственная, самая торжественная минута. Громкое "Ура !" возвестило о том, что первый отечественный лихтер благополучно "приводнился".
Сейчас судно, приняв первый груз, проходит на заводе проверку на прочность и надежность. Проверка продлится десять дней. После этого оно выйдет в пробный рейс, где начнутся ходовые испытания на реке и море.

А.Бондарева

[Vitalis Merta]

В журнале "Морской флот" № 4 1977 год, под рубрикой "Новое пополнение флота" появилась информация о лихтеровозах "Юлиус Фучик" и "Тибор Самуэли".

[Vitalis Merta]

В 1978-1979 годах советский морской флот пополнится двумя крупнотоннажными лихтеровозами, названными в честь выдающихся коммунистов-интернационалистов: Юлиуса Фучика и Тибора Самуэли. Строительство этих судов началось на верфи известной финской фирмы "Валмет" в Хельсинки, где были недавно построены для нашей страны два ролкера - "Магнитогорск" и "Комсомольск". Советский заказ "Валмету" на постройку лихтеровозов - один из крупнейших в истории финских компаний.
Лихтеровозы получили широкое распространение только в последнее десятилетие. В настоящее время в мировом флоте в эксплуатации находится около 30 таких судов, работающих главным образом на линиях Мексиканский залив - Западная Европа, а также западное побережье США - Дальний Восток и Австралия.
Лихтеровозная система - дальнейшее развитие идеи перевозки грузов укрупненными местами. Она обладает целым рядом преимуществ по сравнению даже с такой прогрессивной системой, как контейнерная. Так, применение лихтеровозов обеспечивает чрезвычайно высокую интенсивность грузовых операций, достигающую 2000 - 2500 тонн в час, при этом разгрузка судов может осуществляться на рейде без использования причалов. Спущенные на воду баржи ( лихтеры) могут буксироваться по морю, а также сочленяться в речные караваны, которые буксиры- толкачи доставят в глубинные речные порты, расположенные вблизи промышленных центров.
Наша страна имеет весьма благоприятные условия для развития лихтеровозной системы перевозок грузов, так как располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, соединенных в европейской части разветвленной системой искусственных каналов. По рекам, озерам и каналам суда среднего размера могут пройти от Арктики до Черного моря, от Балтики до Каспия.
В настоящее время в мировом флоте эксплуатируются два основных типа лихтеровозов - ЛЭШ и СиБи. Первый из них представляет собой, по сути дела контейнеровоз ячеистого типа, который перевозит 500-тонные баржи, подобные контейнерам. Грузовые операции с баржами на судах такого типа осуществляются при помощи мощных козловых кранов. Они могут двигаться вдоль судна и по консолям, выступающим за корму. Лихтеровозы типа "СиБи" по способу проведения грузовых операций напоминают ролкеры. Лихтеровозы "Юлиус Фучик" и "Тибор Самуэли", строящиеся для Советского Союза, относятся к типу "СиБи".

[Vitalis Merta]

Основные характеристики судна:

Длина максимальная .................................................266.5 м
Длина между перпендикулярами...................................209.6 м
Ширина.................................................................35.0 м
Высота борта.......................................................... 22.9 м
Осадка конструктивная ............................................ .9.0 м
Осадка максимальная...................................... около 11.0 м
Дедвейт................................. 24900/ 36600 т
Мощность главных двигателей....................................36000 л.с.
Скорость хода........................................................19 узлов
Дальность плавания............................................ 12000 миль
Автономность.................................................... 40 суток

Судно строится по Правилам Регистра СССР на класс КМ* Л3 А2, оно также отвечает требованиям основных международных правил и конвенций, таких, как Конвенция о грузовой марке, СОЛАС и др.
Судно предназначено для перевозки барж размерами 38,25 Х 11,4 Х 5,3 метра, дедвейтом 1070 тонн каждая и вместимостью трюма баржи 1300 м 3.
Таким образом, баржа лихтеровоза наполовину меньше стандартной баржи "Европа II", широко используемой на водных путях Западной Европы.

[Vitalis Merta]

Судно может брать на борт 26 таких барж или 52 баржи типа ЛЭШ. После проведения специальных мероприятий становится также возможной перевозка контейнеров, тяжеловесов и различных других грузов. В контейнерном варианте лихтеровоз может перевозить до 1552 20-футовых контейнеров ( из них 240 порожних устанавливаются на верхней палубе в третий ярус). При загрузке контейнерами только верхней палубы там размещается 720 контейнеров, включая 240 порожних. Киповая вместимость судна составляет 47 тысяч м3.
Грузовые операции на лихтеровозе осуществляются при помощи специального подъемника, расположенного в кормовой части судна и управляемого при помощи лебедок. Подъемник автоматически устанавливается на уровне одной из трех грузовых палуб, обеспечивая возможность горизонтального перемещения барж по рельсам на платформах для загрузки и разгрузки палуб. Возможен одновременный подъем двух барж общей массой до 2700 тонн со скоростью 0.7 м/ мин ( скорость порожнего подъемника - 1.4 м/ мин.) Горизонтальная скорость перемещения груженых тележек 5,7 м / мин, пустых - 12 м / мин.
Расчетное время загрузки ( разгрузки) 26 барж составляет менее 13 часов, при этом загрузка верхней палубы должна занимать до 6 часов, 2-й палубы - до 4-х часов и 3-й палубы - до 3-х часов. Таким образом, при 800 тоннах груза на каждой барже это соответствует интенсивности грузовых операций 1600 т / час, а при максимальной загрузке барж - 2100 тонн в час.

В качестве главных двигателей на судне установлены четыре 16 - цилиндровых четырехтактных простого действия тронковых среднеоборотных дизеля с турбонаддувом "С.Е.М.Т. - Пильстик" 16 РС 25 - V 400 общей мощностью 36000 л.с. Через два редуктора "Ренк", с которыми двигатели соединены при помощи гибких муфт "Гейзлингер", мощность передается на два винта регулируемого шага диаметром 5,5 метра фирмы "КаМеВа".

[Vitalis Merta]

На фотографии неважного качества - лихтеровоз "Индира Ганди" в заливе Хара-Лахт. Лихтеровоз пришел на рейд Локсаского судоремонтного завода в Эстонии за новыми лихтерами. 1987 год, 18-20 июля.

Окончание статьи из "МФ" № 4 - 1977 год.

Судовые потребности в электроэнергии обеспечиваются четырьмя дизель-генераторами мощностью по 1000 кВт при 12,5 об/ сек.
Управление и контроль за работой главных двигателей и другого оборудования машинного отделения осуществляется из ЦПУ. Управление винтами регулируемого шага производится с мостика. Уровень автоматизации и контроля соответствует требованиям Правил Регистра СССР на знак А2 в символе класса судна, обеспечивая возможность безвахтенного обслуживания машинного отделения.
Судно оборудовано носовым подруливающим устройством мощностью 900 кВт, пассивной стабилизирующей системой, а также отдельной антикреновой системой. В корме имеется двойное водонепроницаемое закрытие.
Экипаж судна размещается в основном в одноместных каютах: 15 таких кают предназначены для комсостава и 21 - для членов команды. Восемь кают комсостава имеют также гостиную и санузел с душем, а каюты капитана и старшего механика - ванную. Кроме того, на судне оборудованы 8 запасных кают и 5 одноместных кают для ремонтников.
В дополнение к кают-компании и столовой команды, салону и красному уголку на лихтеровозе к услугам экипажа имеются спортивный зал, помещение для индивидуального творчества, библиотека, фотолаборатория, плавательный бассейн, сауна и др., что обеспечивает хорошие условия для отдых моряков.
Кроме лихтеровозов, фирма "Валмет" построит для нашей страны 56 барж, что обеспечит нормальную эксплуатацию судов.

[Vitalis Merta]

Газета "Водный транспорт" от 01 января 1979 года опубликовала интервью с капитаном лихтеровоза "Юлиус Фучик" Н.Г. Пискуновым, которое я и приведу ниже.

[Vitalis Merta]

"ВТ" 01 января 1979 года.

"Юлиус Фучик" - морской гигант,
Одним из важных событий минувшего года моряки считают открытие международного судоходного предприятия "Интерлихтер". В него входят Болгария, Венгрия, СССР и Чехословакия. Советский лихтеровоз "Юлиус Фучик" совершает свой очередной рейс.
Мы связались по радио с капитаном лихтеровоза Н.Г.ПИСКУНОВЫМ и попросили его рассказать о первых рейсах необычного судна.

-Судно "Юлиус Фучик" - действительно необычное. Необычно оно своей конструкцией, размерами, мощностью. В нем удачно сочетаются высокая экономичность, безопасность мореплавания и прекрасные условия труда и быта экипажа.
На теплоходе новейшее навигационное оборудование, в том числе спутниковая навигационная система, позволяющая в любой момент определить его местонахождение, электронный навигационный калькулятор, дающий возможность оценить сложную навигационную обстановку.
Экипажу созданы замечательные условия для отдыха. Одноместные каюты, библиотека, спортивный зал, плавательный бассейн, мастерская для занятий поделками, финская баня - все это скрашивает быт моряков в продолжительных рейсах.
На лихтеровозе каждый влюблен в море, каждый - хороший специалист. Ядро экипажа, в котором пятьдесят человек, составляют двадцать два коммуниста и одиннадцать комсомольцев. Семнадцать членов экипажа имеют инженерное морское образование. Многие учатся заочно.
Государственный флаг СССР на "Юлиусе Фучике" поднят в конце октября, а спустя две недели экипажу пришлось держать серьезный экзамен. Случилось это во время стоянки в Ленинградском порту. ( продолжу)

[Vitalis Merta]

Лихтеровоз "Юлиус Фучик". Фото из журнала "Морской флот".

С Балтики с утра подул сильный ветер, потом он перешел в шквалистый. "Бочки", к которым был пришвартован теплоход, не смогли удержать судно, и его понесло на стоявший поблизости сухогруз "Пионер Выборга".
Создалась аварийная обстановка. Пока подходил на помощь буксировщик, экипаж лихтеровоза быстро запустил машины и стал бороться с ветром. Четкие, продуманные действия помогли вывести судно из сложной ситуации.
Не сомневаюсь, что лихтерные перевозки найдут широкое применение на многих сибирских реках, а также в Арктике. Сократятся затраты на строительство портов. Ведь лихтеровозу не нужны причалы и другое портовое хозяйство. Он самостоятельно и за короткое время может выгрузить все двадцать шесть тысячетонных барж и принять на борт столько же вновь. На эту операцию потребуется немногим более суток.
"Юлиус Фучик" - первый советский лихтеровоз. Думаю, не будет преувеличением сказать, что это новая страница в славной летописи морского торгового флота СССР. Моряки "Юлиуса Фучика" могут гордиться, что им доверено такое судно. Еще раз хочется доброе слово сказать в адрес членов экипажа. Коллектив у нас сплоченный, дружный. Задают тон в работе старший механик Федор Раздорожный, первый электромеханик Борис Егоров, механик Виктор Руденко, мотористы Михаил Решетило , Василий Булаш, боцман Леонид Болотенко...
Первый рейс незабываем для каждого члена экипажа. В нем многое для нас было необычным. И прежде всего, само судно, его мощные устройства по спуску на воду и подъему на борт лихтеров с грузами. Первый рейс - это первый экзамен, и надо без ложной скромности сказать: мы его выдержали.

[Vitalis Merta]

В журнале "Морской флот" тоже есть подобное фото. А это подвернулось в интернете. Фото- опровержение того, что лихтеровозам не нужны причалы. В вышеприведенной статье также есть невольный пример слабых сторон лихтеровозов: их огромная парусность. Ближе к концу темы я приведу примеры того, как не оправдались надежды на использование лихтеровозов в Арктике. В условиях открытых рейдов при уже небольшом волнении, сложно завести лихтер так, чтобы его можно было быстро поднять на борт. И поэтому, брать лихтера, как это показано на снимке- у причала в закрытой акватории - гораздо практичнее и удобнее.