Пароход "Ильич" (1895)

[yan]

Конечно, периодически у советских пропагандистов возникали не стыковки и они вынуждено вспоминали о многопартийности. Как-то же нужно было, например, объяснять электорату, нашумевшую в 1918 г. социализацию (вместе с Одесским портом и судоремонтными заводами) торгового флота на Черном море или такую банальную хрень, как, скажем, убийство т.Бацоевым т.Старостина. И на тот и на другой случай имелся универсальный аргумент – происки «проникших» в «Совет девяти» анархистов… Но как торжественно трагически звучит - анархист Бацоев убивает большевика Старостина! Интересная штука, кстати, эта социализация – передача собственности непосредственно в руки трудовых коллективов (никому ничего не напоминает?).

Почему я обо всем этом сегодня вспоминаю? Да потому, что вся эта палитра политических настроений не частный одесский случай и как нельзя иллюстративна для понимания событий, имевших место быть в целом в России начала ХХ века.

Я полагаю, что те, кто взялся читать этот опус, априори грамотные люди и нет необходимости исполнять словесную кадриль на мировом кризисе нулевых годов начала ХХ века, противоречиях экономики военно-феодального (по определению тески нашего парохода) империализма в России, поражении в войне с Японией или вспоминать, что Россия в начале двадцатого века – страна без парламента и Конституции. Я когда-то где-то услышал такое: Россию передержали в крепостничестве наподобие того, как пережаривают или переваривают блюдо. И все... И это - навсегда… Тогдашнее настроение российского социума можно уподобить настроению публики, наблюдающей прибывающий паровоз в синематографе братьев Люмьеров. Действительность оказалась еще хуже - паровоз материализовался в зрительном зале. И, говоря казенным языком постановлений и резолюций: «начался новый период всемирной истории, период политических потрясений и революционных битв». Что до Одессы, то всякий, кто любит город знает, что превосходные интонации, сопутствующие превращению Хаджибея в Южную Пальмиру есть не что иное, как подтверждение удачной реализации проекта хлебного экспорта России. Часто всуе упоминаемый режим «свободного порта» (порто-франко) – это не волшебная, а скорее дирижерская палочка, замечательный аксессуар в руках умелого администратора (на которых Одессе что да, везло), но вне хлебной торговли, вряд ли востребованный. В раннем творчестве Леонида Утесова была такая «Баллада о лепетутниках» - так когда-то прозывалось многоязычное племя одесских мелких маклеров и биржевых спекулянтов, в более узком смысле – хлебных торговцев. Наиболее удачливым из них удавалось ассимилировать, поднакопить капитал и подняться в своей запутанной иерархии до уровня комиссионера и экспортера, единицы сказочно богатели и превращались в нечто подобное современным зернотрейдерам. Возникали семейные предприятия, торговые достижения способствовали учреждению банкирских домов; судоходных компаний; предприятий, производящих сельскохозяйственную технику. Вокруг «пшеничного города» появились склады-амбары, похожие на дворцы, мукомольные заводы, скромно именуемые мельницами, эллинги, стапеля и канатные заводы, фабрики лаков и красок. Строительство Одесской железной дороги – своеобразный титул перевернутой страницы экономической отсталости, в еще большей степени способствовало освоению новых земель на юге Украины и росту влияния Одесского порта не только уже в хлебном вывозе, но и внешней торговли империи в целом. Отсюда и современное 70-м годам ХІХ в.: «Одесса была каким-то громадным амбаром для склада пшеницы» или утесовское «Одесса город хлеба… Одесситы любят не только есть хлеб, но и продавать»…

Однако подобно тому, как парадный фасад подразумевает задний двор, капиталистические преобразования имели свои последствия, иногда неожиданные. И глобальные процессы, такие, например, как осуществление крестьянской реформы 1861 г., и реализация проектов, имеющих местное значение, подобных упомянутому порто-франко нуждались в принятии гибких управленческих решений и своевременном реагировании на негативные искажения. Поэтому даже в утверждении о том, что Россия вечно опаздывала и Россию (в сталинской формулировке) «били за все и постоянно» можно обнаружить и очевидное преимущество. К вновь запрашиваемым социальным новациям можно было приспособить какую-то схему, шаблон, по которому уже был достигнут результат, что-то сделано и проявилось; скорректировать и тем самым предостеречь себя от заведомых ошибок. Однако нет! Повелось так, что во все времена население на Руси пребывало в некоем состоянии, а может быть даже измерении, замечательно обнаруженным незабвенным Черномырдиным: все хотят как лучше, а получается как всегда. И еще - к чему бы тут не подступались, за что не брались, - любое начинание оказывалось «впервой» да с подвохом, и само собой, что чего не вороти и на какое святое дело не иди – все равно у всех участников «осадок останется». Как это работает? А вот давайте сейчас переварим вышесказанное и повторим еще раз: созидательные претензии русских традиционно сопровождаются некими условностями, которые вступая в противоречия и взаимодействуя, нивелируют первоначальный замысел, а сама цель декларативно замещается полученным результатом. Таков менталитет, таковы и традиции…

[yan]

Как угодно можно относиться к Ленину, но что можно противопоставить его аргументам: «все пореформенное сорокалетие есть один сплошной процесс этого раскрестьянивания, процесс медленного, мучительного вымирания. Крестьянин был доведен до нищенского уровня жизни: он помещался вместе со скотиной. Одевался в рубище, кормился лебедой..». Масса трудового люда, лишенного в других местах какого бы то ни было заработка и крова, находили работу на одесских фабриках и заводах, в порту, каменоломнях, соляных промыслах. Репутация Одессы как Клондайка и некоего «золотого дна» привлекала сюда и поглощала десятки тысяч крестьян и рабочих со всей России. В конце концов не знавшие себе равных темпы социально-экономического развития Одессы, позволившее городу претендовать на третье место в империи сыграли злую шутку - размах забастовочного движения и вооруженных столкновений в Одессе был сопоставим с петербургским и московским. Читаем, например, интерпретацию событий 15 июня 1905 г. в журнале «Нива» (№28, 1905 г.): «…Порт оказался во власти черни, которая бросилась повально грабить все без разбора – пакгаузы, частные склады, портовые здания, пароходы, бросала в море товары, распивала вино из разбиваемых винных бочек. С наступлением сумерек начались поджоги, …принявшие ужасающие размеры. Выгорела почти вся территория порта, … толпа не подпускала к тушению огня пожарных…».

А если все вышесказанное переложить на язык холста и красок, то весь процесс революционного размаха поместится в пространство, охватываемое поворотом головы от картины Клавдия Васильевича Лебедева «Освобождение крестьян» до сорокинского «Кровавого воскресенья» Или что то же, но с использованием жанра русского разговорного фольклора: экономическая и административная политика самодержавного государства на этапе его реформирования, которая на бытовом уровне отождествлялось обществом как «сидорова правда и шемякин суд» привела к тому, что некоторая часть его, преимущественно беднейшая, занятая до этого плетением лаптей и вязанием веников нашла себе такой выход накопившихся негативных эмоций, о котором опять же в русской традиции принято говорить «и полетели клочки да по закоулочкам». И в этом все о нем - 1905 г., политические лозунги, постепенно подменявшие экономические требования, забастовки, стачечные комитеты, нелегальная литература и оружие из-за границы, булыжники, баррикады, экспроприации и террористические акты. Что до Одессы, была тут своя специфика, хотя бы потому, что в Одессе, как известно, нет публики, а есть одесситы, среди которых имеются «слывшие даже между биндюжниками грубиянами» (по Бабелю). Но когда пытаются представить, что в одесской традиции сильна «идея подворотни» с заточкой в сапогах и наганом в рукаве - не верьте. И это было, но в 1905 год в Одессе насчитывалось уже около 60 тысяч человек, работающих на 470 промышленных предприятиях и в 1300 ремесленных мастерских. Среди них были такие крупные, как главные («бароновские») железнодорожные мастерские, механический завод Беллино-Фендериха, завод сельскохозяйственных машин Гена, металлургический завод Шполянского, бумаго-джутовая фабрика Родоканаки, завод жестяных изделий Вальтуха. Просто когда в городе что-то затевалось (назовем это социальным протестом), местные пролетарии поглядывали в сторону берега моря и ждали сигнал из порта, пароходств и это не обязательно мог быть выстрел «Потемкина», а скорее даже гудок судоремонтного завода РОПиТ. Поэтому дяденьки 1917 года в клешах и с маузерами, появившиеся на одесских улицах - это в том числе наглядный результат эволюции той самой «Регистрации судовых команд» (или что то же - «Профессионального общества судовых команд Черноморского флота в городе Одессе»). Без понимания того, чем занимался и во что превратился этот профсоюз, первоначально ставивший своей важнейшей задачей составление «регистра безработных моряков и посылку их по согласованию с администрацией на работу в порядке очереди», невозможно правильно оценить все события, произошедшие в Одессе с 1905 г. вплоть до того момента, когда она окончательно стала советской (февраль 1920г.). А перипетии, связанные с нелегальной деятельностью Союза черноморских моряков (СЧМ) и его «Заграничных центров» в Константинополе и Александрии похлеще любого вестерна будут, поверьте. И безусловно в советские времена могли бы быть удостоены внимания и чернил самого матерого классика приключенческого жанра. Вот только желающих что-то не нашлось… Или отползли помаленьку с благодарностью за совет не ходить в эту сторону вообще? А вот интересно, почему? Думаю, объяснение лежит в том, что оказалось совершенно невозможным утрамбовать в правильный идеологический трафарет всех этих «морских подпольщиков»: эсеров, анархистов и немногих (совсем чуть-чуть) – социал-демократов. Да еще и с зубатовской подкладкой ...

Но как не чешутся у меня руки достать из шляпы запылившиеся аргументы моей версии, на которых каллиграфическим почерком выведено «Одесский союз моряков», «Вольный Черноморский флот», «Совет 9-ти», приходится признать, что это не совсем, но все таки другая история, а нам нужно сегодня идти дальше.

[yan]

**Комментарий
(к статье Николая Важговского "Жил был пароход по имени..") / комментарий автора статьи

Мы с вами прекрасно знаем о том, что многое из того, с чем нам приходится сталкиваться, имеет с нашим прошлым связь: иногда в качестве прямой аналогии, иногда в воспоминаниях обнаруживаются причудливые вариации переживаемых сегодня событий. Собственно, я не об этом. Работая с материалами об этом замечательном пароходе я обнаружил, что по крайней мере два факта о нем мне были известны с самого, что ни на есть, детства.

Вышло так, что мой отец, старший электромеханик Черноморского морского пароходства в середине 60-х годов работал на теплоходе «Украина». Как известно это судно тогда стояло на Крымско-кавказской линии и папа охотно брал в рейс меня и бабушку, которая в основном и занималась моим воспитанием. Жили мы с бабушкой, как мне помнится, в какой-нибудь из свободных кают членов экипажа.

Подозреваю, что хозяин каюты на это время просто переселялся к отцу. И с папиными сослуживцами мне, понятно, общаться приходилось. И очень хотелось производить на них приятное впечатление. Но поскольку возможности мои были на тот момент более чем скромны, а реально похвастаться можно было только что памятью, я интуитивно тренировал ее дурацкими повторяющимися вопросами. Кто-то из друзей отца в качестве «откупного» от надоедливого пацана вручил мне книгу «Ветер дальних странствий». Написал ее человек с традиционным одесским именем Семен и таинственной фамилией Банк. Злоключения мальчика, тайком пробравшегося на пароход чтобы самостоятельно следовать по тому же маршруту, что и я (с папой! и бабушкой!), поглотили меня целиком. Это было тогда так здорово и кажется, что я до сих пор помню место в книжном шкафу, откуда я доставал эту книгу и через пять, и через десять лет.. Удивительным было все, но почему то запомнилось навсегда: «Но все равно «Вече» ходил из Одессы в Батуми и, как это ни странно, приходил туда…». Наверняка по поводу этой странности у меня тоже возникало какое-то недоумение, но я, к сожалению, уже никогда не вспомню, что мне отвечали по этому поводу. Я не помню, как окончательно сложилась судьба героя, которому искренне сопереживал, но на всю жизнь засело в памяти: «ходил из Одессы в Батуми и, как это ни странно, приходил» и похожая на рекламу строка той же книги: «гильзы для папирос производства фабрики Стамболи». Это их моряки «Вече» скупали в Феодосии, чтобы продать в богатом табаком Батуме.

И уже повзрослев я не раз с восхищением всматривался в ночные огни этого прекрасного города контрабандистов. И думал о временах, когда под ласковое напутствие местной таможни бесшумные лебедки переправляли в трюма подъемы с коробами неотличимой и для избалованных курильщиков, но все равно контрафактной «Герцеговины Флор». И никакие осипшие от палубного мата потомки «вольных матросов» не могли заставить меня поверить в то, что немецкие наручные часы - «золотой век» контрабандного промысла. Ну и главное, конечно, во всей этой истории то, что в возрасте, когда некрасовский «шестой еще не миновал» я полюбил море и уже никогда не путал «кастрюльника» с «кастрюльщиком».

[yan]

*** Комментарий
(к статье Николая Важговского "Жил был пароход по имени..") / комментарий автора статьи

Если ввести в поисковый запрос интернета имя нашего героя: «Пароход «Ильич», можно получить массу не только полезной, но даже и некоторым образом деликатной информации. Вот например в http://www.razlib.ru/istorija/naum_yeit ... ina/p7.php обнаруживаем, что через пароход «Ильич» с весны 1929 года поддерживалась связь стамбульской резидентуры ИНО с Центром. «Все материалы резидентуры в виде фотопленок с помощью специального курьера переправлялись в Москву. Через агентурную сеть поступала информация о деятельности различных групп антисоветской эмиграции – украинской, азербайджанских муссватистов, северо-кавказских горцев».

Сегодня в сети такие случаи предворяют чем-нибудь типа «..этот неловкий момент когда..». Когда в 1989 г. я читал четвертый номер одесского «Моряка» со статьей И.А.Быховского «Партийная яхта», интернета, понятное дело, еще в помине не было. В статье шла речь о судне «Иван Вазов», которое в продолжение традиций (кто помнит!), шхуны «Зора», в 1921 – 23 г.г., своими 80 тоннами водоизмещения имитировало активное участие в советско-болгарском товарообмене и использовалось болгарскими коммунистами для связи с Советской Россией. Для тех, кто подзабыл историю напомню, что это были годы большой смуты болгарской, в которой Болгарская коммунистическая партия на пару с Коминтерном «не пасли задних», а по наущению восточного патрона- сюзерена торопились помочь своей стране оказаться следующим крайним и слабым звеном в очереди на построение социализма. При первом прочтении статья показалась мне немного забавной: тут присутствовали смешные подробности внешнеторговой деятельности: «на судно погрузили несколько тонн табака – подарок крестьян кооператива «Освобождение» бойцам Красной Армии» и шпионские страсти: «в надежно зашитой подкладке кителя стармех Асен Скоротейков привез [в Одессу] письмо ЦК БКП, содержащее ценные сведения о внутриполитическом положении в Болгарии, об иностранных военных кораблях, блокировавших болгарские порты, о состоянии врангелевских войск, бежавших в Болгарию..» и пр. По какому-то счастливому стечению обстоятельств статья сохранилась в моих бумагах, перекочевав по прошествию времени в папку «Пароход «Ильич». Почему «Ильич»? А потому, что он упоминается в одном из последних, обведенных мной фломастером абзацев статьи - советский пароход «Ильич», следующий в августе 1925 г. в Константинополь, чтобы в этом порту принять на борт сорок три человека, - бежавших из Болгарии в Турцию болгар-коммунистов, в том числе бывших членов экипажа «Ивана Вазова». Болгарская драма к этому моменту только-только прошла кульминацию, которой явилась в прямом смысле кровавая баня, устроенная «черным профессором» Александром Цанковым болгарскому коммунистическому движению, и его участники, те, кто успел – добежали до советской границы, а кто нет – взошли на эшафот или облачились в колодки и кандалы. Кстати, все вышесказанное - тоже без смысловых натяжек. Так вот, поднявшись на борт «Ильича», а затем спустившись в его машинное отделение болгарские коммунисты-политэмигранты вдруг обнаружили, что «у регуляторов машины возился вахтенный механик… Асен Скоротейков! ». И далее: «эмигрировав в 1923 году, бывший стармех «Ивана Вазова» служил теперь механиком на судах советского Черноморского пароходства». Я, конечно, понимаю, что эти самые болгарские моряки ни секунды не сомневались в том, что они - великие революционеры. И гражданам страны Советов об этом не забывали напоминать. Чтобы все знали и помнили: эти ребята-другари - они «за тебя», «за меня», «за нас», а Асен Скоротейков – это вообще великий революционер и, как выразился один из героев к/ф «День Радио», «затебее» нас всех. Но тут у меня, через двадцать пять лет вновь обратившегося к «Партийной яхте», вот на этом самом месте обнаруживается тот самый «неловкий момент», с которого я и начал этот фрагмент. И здесь, конечно, остается место для дискуссий, от самых общих: что такое хорошо, а что аморально, до более предметных. Например, по линии какой спецслужбы проходила предыдущая информация от курьера Скоротейкова и кто курирует его негласные обязанности на «Ильиче» в 1925-м. В наличии таковых я вот почему то не сомневаюсь… Кстати, при освещении событий этого периода в советской периодической печати, в течении длительного времени информация о деятельности отечественных специалистов из ИНО ГПУ или РУ РККА подтверждалась только в самых-самых исключительных случаях. Зато обычной была ситуация, когда в герои сюжета интегрировался новый идеологически выверенный тип - «агент Коминтерна», анонимный представитель солидарного мирового пролетариата. А советские спецслужбы в это время, что называется успевали «переобуться в воздухе» и кооптировали своих агентов везде, где это было можно и нельзя: от коминтерновских МОПРов и КИМов до Красного Креста и сионистских организаций.

Помимо «глобальных» задач организации всемирной революции, в 1920 году появился еще и такой «местечковый» уровень разведывательной, контрразведывательной и агентурной деятельности, направленный против ближайших соседей (Польши, Румынии, Болгарии и др.), проводимый непосредственно республиканским ЦК партии – Закордотом, имевшим в числе прочих отделение в Одессе. Это была еще одна из причин искреннего интереса партии и его губернского комитета к судоходству вообще и Черноморскому пароходству в частности. Глубокое чувство сохранилось и после прекращения деятельности Закордота в конце 20-х годов. Попробую вместе с Феликсом Зинько («Навозну кучу разрывая…». «Одесский вестник №057, 11 ноября 1995 года, с.4) прорисовать как это работало. Документ. «20 августа 1925 года №620/с. Совершенно секретно. Срочно. Секретариат Окркома. Ответственному секретарю комфракции райкомвода тов.Ковалю (лично). Одесский губком получил сведения, что матрос ІІ класса, кандидат партии т.Ульянов С. по настоянию администрации парохода «Чичерин» снят с работы по причине несвоевременного возвращения его на пароход во время стоянки в Пирее и возвратился обратно в Одессу на пароходе «Ильич». Тов. Ульянов оставался в Пирее по не зависящим от него причинам, по партийному делу, ввиду чего был вынужден остаться за границей до следующего парохода. Одесский губком считает необходимым для интересов дела восстановить т.Ульянова обратно на пароход «Чичерин». Секретарь губкома Бессонов».

Как я осмелюсь предположить, именно в интересах дела у правоохранителей и таможенников появилась сомнительная традиция закрывать глаза (или знаете, прищуриваться, так правильней) на контрабандные успехи «секретных сотрудников» из числа членов экипажа. Такого рода благосклонность провоцировала одних, назовем их «причастными», на вседозволенность и озлобляла большую часть экипажа. По мере обретения опыта «причастные» бронзовели, отрывались от палубы и начинались всерьез задумываться о своей исторической миссии. А поскольку на судне все, скажем так, полупрозрачно, все равно находились такие, кто не соглашался с тем, что припрятанные и успешно реализованные сотня, другая, третья стоматологических сверл или патефонных игл (предмет контрабанды в 20-е - начало 30-х г.г.) – это нормальная компенсация титанических усилий в борьбе за «мир во всем мире». Несмотря на то, что торговый и пассажирский флот СССР обновлялся и креп, атмосфера зависти и доносительства, а проще – стукачества, долгие годы оставалось настоящим, а не надуманным злом и отравляла психологический климат среди многих экипажей советских судов загранплавания. Вообще это очень неприятный и болезненный вопрос не для одного поколения советских моряков и его всегда старались деликатно и неделикатно задвинуть. Конечно, тема проведения тайных операций непосредственно на судах либо с помощью членов экипажа советских судов требует совершенно другого формата и площадки для обсуждения.

[yan]

Николай, большое Вам спасибо за Вашу интересную и многоплановую статью, за множество приведенной в ней информции и фотоматериалов/изображений, архивных и справочных данных, кропотливый и последовательный качественный анализ локальных компонент и больших событий и качественные рассуждения, за искренние и достойные размышления !

Большое спасибо что предоставили нам эту статью для публикации, за Ваше терпение затянувшегося по времени процесса публикации !

[yan]

"...the ship has a heart... They can feel and forgive"
(бывший "Ильич", бывший "Император Николай II", на следующее утро после своего затопления в Портленде в 1944 году)

В качестве продолжения обсуждения темы об этом судне.

[yan]

От Николая Важговского, для поддержания смысла окончания статьи - собрание фотоснимков других судов морского флота разных времён, носивших такие же названия, как и судно, которому посвящена данная тема и выше опубликованные статьи.

AnotherShipsWThisName1.jpg (155.9 КБ) 15190 просмотров

AnotherShipsWThisName2.jpg (174.71 КБ) 15190 просмотров

AnotherShipsWThisName3.jpg (122.19 КБ) 15190 просмотров

[farmacevt]

Выше размещена фотография, сделанная на месте гибели парохода «Ильич» морским редактором портлендской газеты «Oregonian» Лэри Бербером (Larry Barber) в июне 1944 года. Мне удалось разыскать его же статью «Русские идут» (The Russians Are Coming) в воскресном приложении этой газеты (The Sunday Oregonian Magazine Northwest) за 6 июля 1969 года (стр.8-13), где, собственно, снимок и был опубликован. Возможно, кого-то заинтересует почти дословный перевод фрагмента, посвященного июньской катастрофе.

«Одному из кораблей, побывавших в портлендских доках, не так повезло как остальным. Речь идет о 400-футовом пароходе «Ильич», построенном в Шотландии в 1895 году как «Император Николай ІІ» и успевшим побывать в свои лучшие дни царской яхтой. У него был клиперский форштевень, длинный бушприт и прекрасно отделанные орехом внутренние помещения.
Однажды рано утром, когда судно стояло у причала рядом с сухим доком неожиданно вода начала поступать в машинное отделение. Рабочие сказали, что они слышали хлопок (pop). Через тридцать минут судно легло на борт и затонуло. Погибла женщина-кок, но остальной экипаж спасся, перебравшись на берег и противоположный борт, выступающий над уровнем воды в реке.
Русские оставили затонувшее судно американским властям. Армейские инженеры передали работу Военно-Морскому Флоту, который привлек нью-йоркскую спасательную фирму Merritt, Chapman & Scot, чтобы разрезать пароход по частям под водой. Работа потребовала нескольких месяцев и, как сообщается, стоила полмиллиона долларов - вероятно больше, чем само судно».

[yan]

Николай, спасибо Вам большое за необычную и интересную информацию, за публикацию этих, открытывшихся внезапно благодаря Вашему упорному и последовательному поиску подробностей окончательной гибели судна !

[farmacevt]

Полюбоваться тем, что представлял из себя пароход можно и сегодня, посмотрев снятый в 1925 году Абрамом Роомом полнометражный фильм «Бухта смерти». Ракурсы общего вида, кадры, снятые на мостике и в машинно-котельном отделении «Ильича» замечательны и завораживают своим натурализмом. Конечно, почти сто лет достаточный срок для того, чтобы с осторожностью судить о том, в каких фрагментах судно само служит съемочной площадкой, какие сцены снимались в павильонах Московской и Одесской кинофабрик, а где задействована документальная хроника. Не берусь судить о художественной ценности киноленты, но признаюсь, что каждый последующий просмотр картины производил на меня все более глубокие впечатления. Кульминация сюжета напоминает наглядное пособие для диверсантов: что нужно предпринять для того, чтобы просто и надежно отправить судно на дно. Вроде как правила технической эксплуатации судовой котельной установки наоборот: механик последовательно открывает кингстон, перекрывает аварийные и секущий клапан котла, поднимает пар и дождавшись момента, когда вода уже начинает подбираться к топкам, выбирается на палубу. Нужно, конечно, пояснить, что причиной столь извращенного понимания служебных обязанностей главным героем - механиком Раздольным (актер Василий Ярославцев) служит намерение белогвардейцев десантироваться с судна «Лебедь» («Ильич» в фильме его дублер и каскадер) на маяк с засевшим там отрядом красных партизан. Среди партизан - сын механика. После этого зрители становятся свидетелями эффектного взрыва макета парохода в съемочном бассейне. Был такой на Одесской киностудии, на самом обрыве, куда и сполз в один не прекрасный день. Замечательный, кстати, бассейн - плоскость наполнявшей его воды в зрительной перспективе сливалась с настоящим морем. Не буду рассуждать и о достоинствах сценария, позаимствованного активным участником Ассоциации революционной кинематографии Борисом Леонидовым у Новикова-Прибоя (рассказ «В бухте Отрада»). Между прочим автор надписей-титров - Виктор Шкловский (да-да, тот самый, великий и противоречивый!). Интересно, что «историко-революционная» » (по определении самого Роома), как тогда произносили «фильма», снималась и монтировалась одновременно с «Броненосцем Потемкиным» Сергея Эйзенштейна. «Бухта» и «Броненосец» не конкурировали, но их очень долго сравнивали.
Представляю вашему вниманию несколько кадров из киноленты и открытку 1929 года, запечатлевшую актера Ярославцева в роли механика Раздольного.