Баркентины, построенные в Финляндии для СССР.

[Vitalis Merta]

Давно интересуюсь деревянными баркентинами, построенными в послевоенный период в стране Суоми для Советского Союза. Нашел в сети интересный материал об этих парусниках. Со временем дополню его, а для начала предлагаю любителям парусных судов посмотреть имеющуюся информацию:

http://forum.katera.ru/index.php?/topic ... ge__st__25

[Vitalis Merta]

МИТРОФАНОВ В.П., МИТРОФАНОВ П.С.
ШКОЛЫ ПОД ПАРУСАМИ, 1989

ВИТОК СПИРАЛИ ИСТОРИИ.

БАРКЕНТИНА "КРОПОТКИН" И ДРУГИЕ

Моряки и корабелы старшего поколения помнят приметный факт - в послевоенный период в нашем флоте появились однотипные по корпусу парусные суда - шхуны и баркентины, всего около 100 единиц. Впечатляет масштаб этого предприятия, но гораздо существеннее другое. Строительство подобного масштаба парусных судов никогда больше уже не велось.

Заказ на постройку этой серии небольших парусников, включающей в себя и учебно-парусные суда, Советский Союз передал Финляндии, для которой это, безусловно, был "заказ века", так как означал рабочие места и работу для многих сотен людей. Для Советского Союза такой контракт был интересен не только тем, что он получал грузовые суда, пригодные к использованию в малом каботаже, способные заходить в самые небольшие и мелководные порты, но и тем, что на практике позволял познакомиться с техникой работы финских корабелов, больших знатоков деревянного судостроения. Нам представляется, что многое из их опыта, как и вообще из опыта старых мастеров, может пригодиться в наше время и экстраполировано на годы вперед. Говорят, новое - это хорошо забытое старое, вот почему при постройке судов самыми современными методами могут неожиданно пригодиться прежние способы, приемы.

Финские верфи "Лайватеолисус" (Турку) и "Ф. В. Холминг" (Раумо), ранее вряд ли когда-либо получавшие такие заказы, с честью справились с решением непростой задачи. Построенные ими суда были переданы советским морякам и введены в эксплуатацию в 1946 - 1953 гг. Из-за отсутствия систематизированных материалов о самой серии мы можем перечислить только некоторые названия парусников, предназначенных для учебы, это - баркентины "Альфа", "Вега-II", "Горизонт", "Зенит", "Капелла", "Кропоткин", "Менделеев", "Меридиан", "Секстан", "Сириус", "Тропик", "Чайка" и бермудские шхуны "Восток", "Глобус", "Запад", "Кодор", "Север", "Штурман", "Юг", "Юнга", под учебные перестроенные уже в СССР. Последние иногда именовались "исландскими", потому что могли нести раздергивающийся прямой парус брифок, незаменимый при "убегании" от шторма полным ветром.



Баркентина " Горизонт".



Баркентина "Капелла" в 1967 году. Через два года ее списали.











Широкой была география базирования этих судов. Их можно было встретить на Балтике, в северных морях, в Азово-Черноморском бассейне, на Дальнем Востоке. Обычными для этих "школ под парусами" были каботажные плавания, но есть сведения и об их океанских учебных походах В 1954 г. баркентина "Альфа" совершила переход с курсантами от Балтики до Азовского моря. В 1961 г. ряд учебно-парусных судов рассматриваемой группы под командованием капитана В. В. Чудова совершил коллективное плавание из Калининграда в Атлантический океан вокруг Азорских островов и возвратился в родной порт. В 1967 г. баркентина "Кропоткин" ходила в учебное плавание из Ленинграда в Мурманск и обратно. Уже в 1970 г. это же судно под командованием капитана В. Я. Крикленко с курсантами на борту совершило длительное плавание вокруг Европы. Выйдя из Ленинграда, оно сделало заходы в порты Англии, Франции, посетило множество портов Средиземного моря и прибыло в Севастополь.













Ленинградские учебные суда "Капелла" и "Кодор" в 1957 - 1960 гг. под командованием капитанов А А. Аристова, А. А. Чечулина совершили интересные рейсы по маршруту Антверпен - Архангельск - Берген - Висмар - Гдыня - Гент - Гетеборг - Гибралтар - Копенгаген - Лидс - Мурманск - Неаполь - Одесса - Пирей - Росток - Саутгемптон - Тронхейм - Тромсё - Фалмут. Письменных свидетельств участников этих плаваний, к сожалению, нет. Устных рассказов предостаточно, слушая их, жалеешь о том, что не находится человека, наделенного писательским даром, способного воспроизвести все это на бумаге.

Среди нынешних капитанов огромных, оснащенных по последнему слову техники судов есть те, кто прошел школу на баркентинах и шхунах, и они признательны за первые и очень важные уроки морской практики их капитанам, таким, как А. А. Аристов, О. К. Будников, В. С. Букарин, В. Я. Крикленко, А. Э. Рауд, Ф. А. Самойлов, И. В. Скачевский, В. А. Толмасов, А. А. Чечулин, В. В. Чудов, Л. А. Шарбаронов, И. Г. Шнейдер, которые и сами совершенствовали свое парусное мастерство вместе с учениками.

Суда этой серии были рассчитаны на 18 - 20 лет активной морской жизни. Некоторые из них, баркентина "Кропоткин", "Вега-ІІ", шхуна "Кодор", прослужили около 30 лет. Часть парусников тихо и незаметно покинула театр учебных действий, часть судов, театрально загримированных, под конец жизни была выставлена на поругание - их сделали плавучими ресторанами. Это обижало истинных моряков, ведь гораздо разумнее было бы разместить на судах-ветеранах школы юных моряков, передать их киностудиям страны, наконец, сделать плавучими мастерскими.

Теперь перейдем к технической характеристике судов этой серии. Их размерения были идентичными, в основном они повторяли друг друга и в части конструкции корпуса. Существенные различия можно было заметить лишь в рангоуте и деталях внутреннего обустройства. Судя по теоретическому чертежу, это были элегантные парусники, которые не портило малое удлинение корпуса (L/В = 4,2). Легкая седловатость как бы подчеркивала готовность судна к стремительному бегу. При рассматривании ватерлиний замечаешь, что у корпусов шхун и баркентин фактически отсутствовала ставшая теперь привычной цилиндрическая вставка.

Основные характеристики баркентины "Кропоткин"

Длина, м
регистровая по палубе 43,57
между перпендикулярами 37,50
Ширина по миделю с обшивкой, м 8,97
Высота, м
борта 3,90
киля 0,40
Осадка средняя без киля, м 3,20
Водоизмещение по КВЛ, т 595
Дедвейт, т 269
Вместимость (полная/чистая), peг. т 322/41
Число Брюса 3,4
Мощность вспомогательного двигателя, кВт/л, с.
построечный вариант 165/225
после переоборудования 220/300
Скорость под двигателем, уз
построечный вариант 7,0
после переоборудования 7,5
Экипаж, чел. 15
Число
курсантов 36
преподавателей 2

Корпуса судов характеризуют следующие цифры: коэффициент общей полноты составляет 0,556; полноты грузовой ватерлинии - 0,797; полноты мидель-шпангоута - 0,828.

Чертеж продольного разреза дает возможность составить представление о конструкции деревянного корпуса. Следует учесть, что от судна к судну менялся ряд элементов. Так, использованные на первых судах кокорные кницы со временем заменили более надежными и дешевыми металлическими кницами сварной конструкции. Также со временем появились сварной фундамент под двигатель, металлические сходные тамбуры и светлые люки. Вместо шпангоутов футоксового набора с нагельными соединениями на последних трех баркентинах ("Менделеев", "Кропоткин", "Beгa-ІІ") были использованы клееные конструкции. Опыт эксплуатации судов показал разумность такой замены.

Таким образом, типичным был футоксовый вариант. Шпангоуты выполняли двухслойными, из отдельных частей - футоксов. Киль, резенкиль и кильсон собирали из брусьев. На последних судах серии применяли и клееные килевые брусья, собранные из отдельных пластин. Фор-штевень также собирали из брусьев различного сечения. Его стем, основа конструкции узла, имел наклон к горизонту около 55°. Спереди к нему примыкал водорез дубового бруса, сзади - сосновый фальстем. Все они сочленялись с килевой балкой посредством носового дейдвуда, набранного из четырех брусьев. Ахтерштевень и набор кормовой оконечности (старн-пост и фалстарнпост) с помощью кормового дейдвуда соединяли с килем. Кормовой набор заканчивался транцем, основной опорой которому служила наклоненная под углом 30° к горизонту сосновая балка контртимберса с прилегающими с боков Угорн-тимберсами.

Наружная обшивка была одинарной, выполненной вгладь, что типично для конструкции корпуса морского деревянного судна. Традиционные утолщения обшивки были предусмотрены у шпунтового пояса и бархоута. Палуба покрыта сосновым настилом. Полубак, возвышающийся на 1 м над палубой, простирался до 12 - 13-го шпангоутов. На нем располагались электроручной или с приводом от дизеля брашпиль, тамбур схода в нижние помещения и палубное швартовное хозяйство. Под полубаком размещались две трехместные каюты экипажа и парусная кладовая.
Теоретический чертеж, бок, корпус (миделевое сечение) и полуширота деревянных баркентин и шхун финской постройки
Теоретический чертеж, бок, корпус (миделевое сечение) и полуширота деревянных баркентин и шхун финской постройки. Из коллекции Н. А. Полонского

Конструктивный чертеж. Верхняя палуба и вид сверху баркентины
Конструктивный чертеж. Верхняя палуба и вид сверху баркентины "Кропоткин".
Из коллекции В. Я. Крикленко

На верхней палубе находились четыре спасательные шлюпки на рострах, укрепленные на палубе, и поворотные шлюпбалки. В носовой рубке размещались столовая команды, камбуз, санитарная каюта и резервная двухместная каюта. Среднюю рубку занимали учебный класс, отделенные от него проходами санузлы. Кормовая рубка вмещала в себя каюту капитана, кают-компанию и радиорубку. На небольшом возвышении, напоминающем полуют, находились рулевая и штурманская рубки с вынесенным через переднюю переборку запасным штурвалом. За рубкой на шлюпбалках подвешивалась рабочая шлюпка. Под главной палубой в нижних помещениях на платформе размещались столовые и жилые помещения курсантов, хозяйственные кладовые. Машинное отделение было полностью обшито оцинкованной жестью на асбесте.

Площадь парусов, м2, баркентины "Кропоткин"

Кливер 35
Средний кливер 30
Фор-стень-стаксель 44
Фок 107
Нижний фор-марсель 50
Верхний фор-марсель 52
Фор-брамсель 41
Фор-бом-брамсель 23
Грот-стень-стаксель 48
Грот-брам-стаксель 39
Грот 109
Грот-гаф-топсель 45
Бизань 105
Бизань-гаф-топсель 45
Бизань-стаксель (дополнительный парус) 47
Всего 820

Общая площадь парусности, видимо, соответствовала установившимся нормам (см., например, Д. А. Лухманов. Вооружение парусно-моторых судов. М., 1943). Тем не менее, как свидетельствуют моряки, эти суда при довольно высоком числе Брюса (3,4) все же не были отличными ходоками: при ветре 4 - 6 баллов под парусами они показывали только 6 - 7 уз. Виной тому, очевидно, было упомянутое выше малое удлинение корпуса и влияние застопоренного винта. Впрочем, для учебных судов это обстоятельство не имело большого значения. Информация о размерениях частей рангоута имеется в приложении 3.

Общая высота от основной плоскости (от верхней кромки киля) до клотика составляет: фок-мачты - 33,2 м, наклон мачты от вертикали - 3°; грот-мачты - 32,65 и 3,5°; бизань-мачты - 32,65 м и 4° соответственно. Все мачты деревянные клееной конструкции.

Вот, пожалуй, и все, что мы можем сегодня сказать о баркентинах и бермудских шхунах, т.е. создать лишь коллективный образ этих парусников. Еще раз посетуем на то, что полного набора подлинных чертежей теперь нет ни у бывших судовладельцев, ни у основного калькодержателя - они были уничтожены за ненадобностью. И еще раз выразим признательность капитанам дальнего плавания, бывшим капитанам судов серии В. С. Букарину, В. Я. Крикленко, А. А. Чечулину, инженеру Н. А. Полонскому, которые предоставили в наше пользование многие материалы. Скажем добрые слова и о монографии инженера-кораблестроителя Г. Б. Терентьева "Морские деревянные суда" (Л., Судпромгиз, 1961). Не будь ее, в никуда ушел бы слой конкретных знаний о том, как выглядели и как строились в наше время деревянные корпуса судов.
Чертеж парусного вооружения и боковой вид баркентины
Чертеж парусного вооружения и боковой вид баркентины "Кропоткин".
Из коллекции В. Я. Крикленко

Каждая из морских держав в свое время и по-своему прощалась с коммерческим парусом. Расставались без сомнений и сожалений, руководствуясь известным принципом: "с глаз долой - из сердца вон", иногда даже поспешно. Так в предвкушении новой мебели торопливо избавляются от старой. Исчезли сами суда, уничтожались их чертежи, одновременно росла самонадеянность, хорошо уживающаяся с невежеством. Но уже через короткий срок стало ясно, что память наша не так крепка (а чертежи как ненужный мусор кто-то уничтожил) и что несколько кадров кинофильмов, одна-две книги (без чертежей и размерений), разрозненные, часто "анонимные" фотографии не позволяют воссоздать ту или иную страницу истории.

В 1954 году в издательстве "Географгиз" вышла книга капитана дальнего плавания Бориса Дмитриевича ШАНЬКО "ПОД ПАРУСАМИ ЧЕРЕЗ ДВА ОКЕАНА".
В достаточно объемной книге описан перегон двух построенных в Финляндии для СССР шхун Коралл" и "Кальмар" из Лиепаи во Владивосток. Перегон продолжался с 7 мая по 3 декабря 1947 года. Шхуны были предназначены для каботажных перевозок на Камчатке. Ниже приведу наиболее интересные цифры и факты из вышеупомянутой книги.

http://www.npacific.ru/np/library/publi ... tor-47.htm

Здесь информация о дальнейшей судьбе камчатских парусников в 1950-е годы.

[Железный дорожник]

Вроде это уже обсуждалось - в числе этих шхун была и "Заря", относительно недавно разобранная - единственное в своем роде судно, предназначенное для измерения параметров магнитного поля планеты.

[Vitalis Merta]

Вроде это уже обсуждалось - в числе этих шхун была и "Заря", относительно недавно разобранная - единственное в своем роде судно, предназначенное для измерения параметров магнитного поля планеты.

Информации по этим судам в сети очень много, хочется постепенно свести всю в одну тему. И по максимуму, пусть в течение какого-то времени
,собрать сведения по всем 100 судам уровнем выше, чем просто ТТД и годы жизни....

[Vitalis Merta]

Шхуна с бермудским вооружением "Медуза" 1947 года постройки. Фото с финляндского форума парусного флота.

[yan]

Виталис, спасибо Вам большое за ведение интересной темы и познавательные материалы !

[Vitalis Merta]

Виталис, спасибо Вам большое за ведение интересной темы и познавательные материалы !

Спасибо, Ян ! Понемногу дополняю открытые темы. Основная проблема - нехватка времени... Рад, что Вы не против пополнения Круизника историческими материалами.

[Железный дорожник]

Если не ошибаюсь - к/ф "В поисках капитана Гранта" снимался на одной из этих баркентин. Кадры из фильма:
Дымовая труба и собственно дым - не более чем работа декораторов ИМХО, интерьеры - не знаю где снимались. Но вполне возможно на той же шхуне

[Vitalis Merta]

Из Книги Владислава Крапивина о парусниках.

http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=% ... og&cad=rjt
У больших судов с косым вооружением тип один — шхуна.
Ш х у н а — это судно с двумя (фок и грот), тремя и более числом мачт, на которых стоят косые паруса.
Казалось бы, все просто. Но сложность в том, что среди шхун множество разновидностей. И дело здесь не в разном количестве мачт. Дело в том, какие и м е н н о паруса на этих мачтах.
Если на шхуне основные паруса б е р м у д с к и е , она так и называется — б е р м у д с к а я ш х у н а.
Я не раз бывал в гостях у моряков на трехмачтовой бермудской шхуне "Кодор". Она ходила с курсантами по Атлантике и по разным морям, в основном, по Балтийскому. Потом ее переправили на Каспий... Вы смотрели многосерийное кино "Дети капитана Гранта"? Так вот, яхту "Дункан" там играет именно шхуна "Кодор". Правда, специально для фильма переоборудованная...
Трехмачтовая бермудская шхуна
Трехмачтовая бермудская шхуна

На фок-мачте "Кодора" был рей, и на рее ставился иногда прямой парус брифок. Но на характеристику типа судна брифок не влияет, потому что считается вспомогательным парусом. Он хорош при попутном ветре, когда косые паруса любят "покапризничать".
Бермудская шхуна с брифоком
Бермудская шхуна с брифоком

Встречаются (хотя и не часто) шхуны с люгерными парусами. Иногда такое вооружение бывает у больших беспалубных баркасов.
А есть еще довольно оригинальный вид шхун — с т а к с е л ь н ы е. Это такие, где главные по площади паруса не на мачтах, а стоящие на штагах стакселя. Этакие громадные треугольники. А паруса на мачтах у таких шхун имеют непривычную форму перевернутых треугольников. Их задний угол оттянут назад специальным гафелем из двух упругих дуг (он называется уишбон). Гика нет и в помине, он мешал бы стакселям. А на задней мачте парус — бермудский.
Стаксельная шхуна
Стаксельная шхуна

А больше, чем другие, на всех морях распространены г а ф е л ь н ы е шхуны.
Их немало и сейчас. За границей есть даже "Общество любителей гафельных шхун".
Гафельная шхуна
Гафельная шхуна

В начале двадцатого века был просто бум в строительстве таких судов. Особенно в Соединенных Штатах и Канаде. Впрочем, началось это еще в конце девятнадцатого века. В 1880 году была спущена на воду первая в мире четырехмачтовая шхуна — "Уильям Л.Уайт". Затем стали появляться пяти— и даже шестимачтовые гафельные шхуны. Они были удобны тем, что брали много груза и в то же время не требовали большой команды — на реи-то лазать не надо. Они были достаточно быстроходны и удобны в маневрировании при встречных ветрах.
Все эти качества так вдохновили кораблестроителей, что в конце концов в Америке была построена шхуна-великан с семью мачтами.
— Это у которой мачты назывались как дни недели! — вспомнил Вася.
— Да, это она. "Томас У. Лаусон". Называлась она так по имени писателя, который был известен книгой "Пятница, тринадцатое число". Я этой книги не читал, но то, что пятница — день несчастливый, а число 13 — и того хуже, известно многим.
Шхуна была длиной более ста метров, а двигателя не имела. Хозяева решили, что сойдет и так. И сходило до поры, до времени. Шхуна плавала между портами Америки с грузами жидкого горючего. Иногда ее поэтому называют шхуной-танкером. Танкер — это судно, где жидкий груз наливают прямо в емкости корпуса. Едва ли так было с "Томасом У. Лаусоном". Скорее всего, шхуна возила свой опасный товар в больших канистрах или цистернах...
— Она взорвалась? — чуя недоброе, спросил Вася.
— Нет... Но случилась зловещая история. Конечно, не стоит верить в приметы, но... помните, как называлась книга Лаусона?.. После нескольких лет плаваний у родных американских берегов эта шхуна отправилась через Атлантику. Первый океанский рейс оказался для этого судна последним: во время шторма шхуна разбилась о скалы у берегов Англии. И не когда-нибудь, а тринадцатого декабря, в пятницу. В 1907 году.
Вообще-то эту историю излагают по-разному. В одних книгах я читал, что погиб весь экипаж. В других — что спасся капитан: его выбросило на скалы. В третьих сказано, что уцелели два человека...
Больше таких гигантов-шхун не строили...

[Железный дорожник]

Правда, специально для фильма переоборудованная...

как я понимаю - для фильма была установлена дымовая труба с дымогенератором и немного "модернизирован" мостик. Кстати надо отдать должное декоратором - никаких ляпов, позволяющих распознать "Кодор" в роли "Дункана" нет - сделано на совесть.