Баркентины, построенные в Финляндии для СССР.

[Vitalis Merta]

Вячеслав Кисляков
Первая парусная практика на бермудской шхуне «Кодор».

( окончание )
Но мы не успели посмотреть, так как услышали яростные крики нашего руководителя практики, Героя Советского Союза, контр-адмирала Лунина Н.А. Все рванули на палубу. Оказалось, что капитан Аристов А.А. после купания в море повесил свои разноцветные плавки на реллинги возле своей каюты для просушки на солнце. Николай Александрович, идя в кают-компанию обедать и увидев такое безобразие на палубе, но не зная, что это плавки капитана, заорал: «Какая б…. развесила здесь флаги расцвечивания?». Не услышав ответа на свой вопрос, он схватил двумя пальцами плавки и бросил их за борт, повернулся и пошел в кают-компанию. В это время порыв ветра помог капитанским плавкам полететь не за борт, а в сторону нижней палубы, по которой буфетчик нес большую кастрюлю с борщом в кают-компанию. Дело в том, что на «Кодоре» камбуз находился на главной палубе с левого борта. Лифтов не было, и буфетчик носил с камбуза в кают-компанию и в столовую бачки и кастрюли с едой по палубе. Как уж там случилось, но плавки упали в кастрюлю с борщом, а буфетчик, зазевавшись, этого и не заметил, так как цвет плавок и борща не очень отличались по цвету. Когда же буфетчик достиг кают-компании, капитанские плавки, напитавшись наваристым борщом, вообще утонули. Поставив кастрюлю перед капитаном, буфетчик пошел разносить борщ команде и курсантам в столовую. Капитан, несмотря на то, что имел право первого черпака, сказал: «Николай Александрович, вам - первое слово». Николай Александрович, как настоящий джентльмен, хотел передать черпак единственной женщине – Александре Васильевне, вдруг вспомнил, что он Герой Советского Союза и к тому же контр-адмирал. А это значит, что все же первая ложка борща должна принадлежать ему по праву. Героям везде все без очереди. Его рука медленно опустила черпак в кастрюлю. По морскому обычаю в кастрюле нужно все хорошо размешать, зачерпнуть со дна погуще, а уж затем доливать тарелку жидкостью. Но что-то уж больно много гущи ухватилось в черпак, да еще что-то свисало, чуть ли не на 10 дюймов ниже черпака. Видимо, кок подбрюшье не порезал на куски, а целиком сварил, сказала Грудинко А.В. - Повезло вам, Николай Александрович.
– Ну, что же поделать? Раз повезло – будем есть – ответил Николай Александрович, и взялся за нож. Но сколько он не пытался порезать подбрюшье, оно не поддавалось. Тогда, Николай Александрович, видя безуспешность своих попыток поесть мясца, решил переложить его в пустую тарелку. И только тут все увидели, что это не свиное подбрюшье, а нечто иное – непонятное. Собрался консилиум во главе с капитаном. Все склонились над тарелкой… - А не мои ли это плавки, вскрикнул капитан и рванул на палубу, к своей каюте. Плавок на реллингах не было… Вот такая замечательная история, приключилась с плавками знаменитого капитана Аристова А.А. Все матросы и курсанты от смеху катались по палубе каждый раз, когда заходил разговор о плавках.

Конечно, у галфвинда и у фордевинда разделения на крутой и полный нет. Здесь самое время сказать, что ходить круто к ветру моряки научились давно — когда придумали косые латинские паруса. С прямыми в бейдевинд не очень-то походишь, а с косыми — пожалуйста...
— А зачем тогда продолжают строить парусники с прямыми парусами? — спросил Саша Михайлов (Вожачок).
— Потому что косые паруса неудобны при попутных ветрах: неустойчивы, требуют постоянного внимания. С прямыми проще. В тех районах Земли, где дуют постоянные ветры — пассаты, — фрегат, бриг или барк могут неделями идти одним курсом, ничего не меняя в парусах и не делая никаких маневров. Это очень удобно при дальних рейсах. Например, в кругосветных плаваниях или на маршрутах клиперов... А бригантины и баркентины появились как раз потому, что моряки старались соединить в своих судах преимущества прямого и косого вооружения... Но мы отвлеклись. Вернемся к курсу "крутой бейдевинд", и пойдем еще круче — носом прямо к линии ветра...
— Куда? — испугался Гультяев Валерка (Кубышка). — Дальше крутого бейдевинда? Мы же не сможем плыть!
— Плыть не сможем. Но с разгона встать бушпритом к ветру — это получится. Должны же мы испытать — что это такое? Надо сказать, довольно противное состояние. Как говорится, ни туда и ни сюда... — А назад?
— Назад большие корабли идти не могут. Маленькая яхта попятится и развернется, но мы-то на фрегате. Кстати, такую ситуацию нельзя даже назвать курсом относительно ветра. Курс — это движение, а тут стоишь на месте, и ветер треплет тебя от души...

Писатель Андрей Сергеевич Некрасов (с которым мы не раз встречались и чьи книги я очень люблю) сочинил знаменитого капитана Врунгеля и в конце этой книги поместил морской словарик. Там он пишет, что раньше у такого положения даже не было названия, а капитан Врунгель придумал слово "вмордувинд". Но это, конечно, шутка. И слово это было известно морякам раньше (так же, как, например, "мордотык"), и есть у этого "вмордувинда" вполне официальное название. Красивое такое имя — ЛЕВЕНТИК. От французского "ле вент", что означает "ветер". В левентик иногда встают, чтобы лечь в дрейф. То есть, когда судно останавливается, но не отдает якоря... Но нам, друзья, надо не лежать в дрейфе, а двигаться вперед. Как мы поступаем? Поскольку идти прямо ветер нам не позволяет, мы займемся лавировкой. То есть начнем движение "змейкой".

Снова хочу сделать отступление и вспомнить о том, что змейкой мы шли однажды очень долго к рыбной банке. Н.А.Лунин решил, вспомнив Баренцево море, накормить всех нас свежей ухой из трески: «Ухой по-балкам». Тогда-то мы змейкой, т.е. постоянной лавировкой подошли и стали на рыбную банку. Оказалось, что треска ловилась на этой банке почти мгновенно - успевай-забрасывай! Таскали рыбу на так называемый самодур, т.е. на голый крючок без наживки. Не успеет тройник с грузом дойти до дна, а треска уже подсеклась. Тащи скорее и снова забрасывай. Ухи мы тогда поели знатно. А по балкам – это, оказывается, с тресковой печенью. Вкуснятина неимоверная. Помню этот вкус до сих пор. И фото нашего контр-адмирала тоже имеется, как он ловил треску.

Парусник все время идет курсом бейдевинд, но время от времени делает повороты, чтобы ветер дул то слева, то справа. Не очень быстро, но в итоге мы все же движемся, куда надо, потому что меняем галсы.
— Что меняем? — спросил Березюк Юра и завис с карандашом над своей тетрадкой.
— ГАЛСЫ. Вы же видите, что курсы бейдевинд, галфвинд и бакштаг бывают двух видов: когда ветер слева и когда он справа. Как их различать? Здесь и применяется такое понятие — галс. Если ветер дует в судно с левой половины горизонта, значит, оно идет левым галсом. Если с правой — то, конечно, правым галсом. Курсы так и называют — "крутой бейдевинд левого галса", "галфвинд правого галса"...
Представим, что наш "Кодор!" идет вон туда, к югу, а ветер дует нам в корму и чуть с правой стороны. Какой у нас курс? Коля Забелкин первый вскинул руку.
— По-моему, бакштаг правого галса. Полный...
- Правильно. Только определять надо уверенно, без "по-моему". Ну, ладно, научитесь. А пока нарисуйте полную схему курсов и галсов.
Мы усердно начертили круг – горизонт. В центре круга нарисовали, как бы наш «Кодор», справа – правый галс, слева - левый галс, ну, а затем обозначали все виды ветров. Так мы учили теорию маневрирования. Но теория теорией, а как это все будет выглядеть на практике – время покажет. Как говорил незабвенный Анатолий Александрович (Джага): «Ветер-ветрило, не дуй ты мне в рыло, а дуй ты мне взад и я буду рад». Заходя в аудиторию навигации, мы знали, что из нее мы выйдем с новой поговоркой Джаги.
– Если солнце красно к вечеру – моряку боятся нечего. – Если чайка села в воду – жди хорошую погоду. Эти поговорки Джаги, как и многие другие, остались в нашей памяти навсегда.
Когда кончили рисовать, второй штурман предупредил: — А теперь будьте внимательны. Очень важная тема. Называется «Повороты парусного судна».
— Это же просто! — обрадовался Лысовский Витя. — Если влево, командуй: "Лево руля!". Если вправо — наоборот.
— Скомандовать — дело нехитрое. Если знаешь, когда и как. Но ведь надо команду еще и выполнить правильно. Парусник — это вон какая громадина, вон какие этажи парусов на нем. И с каждым при повороте необходима умелая работа.
— Даже когда корабль поворачивает совсем немножко? — недоверчиво спросил Саша Юшков (Черный).
— На парусниках не бывает поворотов "немножко". Вы думаете, если судно под парусами слегка изменило направление — увалилось или привелось — это уже поворот? Ничего подобного. Если вы едете на машине или велосипеде, видите впереди телеграфный столб и сворачивайте в сторону, можно сказать, что вы да, повернули. Но парусник — не велосипед и не автомобиль. И даже не моторное судно. Здесь свои правила. Если вы шли полным курсом, а потом привелись до крутого — это еще не поворот. И если от крутого курса увалились до полного — тоже не поворот. Это просто приведение и уваливание. - А поворот... Послушайте и запишите правильно: Поворотом парусного судна называется такой маневр, когда судно кормой или носом пересекает линию ветра, то есть меняет галс. - Запомнили? Обязательно меняет галс. Только тогда это поворот. Например, при лавировке. Идете в бейдевинд левого галса, затем приводитесь до левентика, по инерции пересекаете носом встречный ветер и уваливаетесь опять до бейдевинда, но уже правого галса. Это вы сделали ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ.

"Овер" по-английски значит "через", а что такое "штаг", вам известно. При этом повороте вы пересекаете ветер так, что он проходит "через штаг", который стоит, как известно, впереди. Если же судно меняет галс, пересекая направление ветра кормой, это тоже поворот, но уже другой: ПОВОРОТ ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД. Впрочем, чаще говорят просто "поворот фордевинд" — это не так правильно, зато короче. Повороты парусного судна вещь не только сложная, но и очень опасная. Что-что, а как правильно выполнять повороты должен знать каждый моряк. Иначе может быть поворот оверкиль!
Итак, повторяем: Поворот оверштаг — когда парусник пересекает линию ветра носом.
Поворот фордевинд — когда он пересекает линию ветра кормой. — Когда я работал в яхт-клубе, инструкторы наставляли новичков так, — продолжал Леонид Иванович. — "Эти два поворота надо уметь делать отлично, если не хотите скрутить третий поворот — «оверкиль...».
— Через киль! — воскликнул Серега Сердюков (Серый).
— Да, дословно это переводится так. Но, если точнее, то "вверх килем". Потому что при неумелом повороте небольшая яхточка может оказаться именно в таком положении. Особенно опасен поворот фордевинд, когда гик (если его не придержать умело) с силой перелетает со стороны на сторону, бьет по вантам, яхта кренится и... вот она уже днищем наружу, а экипаж плавает вокруг и "веселится"... Впрочем, веселья мало, если ветер крепкий, да еще и волна поддает. Чтобы такого не случилось, рулевой и матросы должны действовать четко и согласованно. Рулевой (а именно он командир на небольшой яхте) отдает предварительную команду: "К повороту фордевинд!". Или: "К повороту оверштаг!" (Впрочем, если оверштаг, то чаще говорят просто: "К повороту"). Матросы, которые держат шкоты, отвечают: "Есть к повороту". Затем главная команда: "Поворот!" И — теперь не зевай...
— Но это на яхте, — заметил Миша Кузнецов (Мойша). А на большом паруснике...
— На большом паруснике при повороте перевернуться трудно. Разве что в самый отчаянный ураган. Зато работы гораздо больше — парусов-то вон сколько, и каждый надо поставить на другой галс. Надо обрасопить (от слова "брас") реи, то есть повернуть их в нужное положение. Перенести гики и гафели, перетянуть стаксель— и кливер-шкоты... Поэтому и команда посложнее... Леонид Иванович вдруг распрямил плечи и зычно проорал: — К повороту!.. Два румба под ветер, увались!.. Так! Руль на ветер! Пошел поворот! Фока— и кливер-шкоты раздернуть! Фок на вантах? Хорошо ребята! Грот на гитовы и гордени!.. Перешли? Брасопить реи на правый галс! Гордени и гитовы раздать! На брасах и топенантах, выравнивай! Одерживай! Одерживай!!
Коробов Боря, мирно дремавший на заднем столе, даже подскочил на стуле и вытянулся по стойке смирно, моргая глазами, а затем с испугу рванул зачем-то по трапу на палубу.
— С ума сойти, — сказал Усачев Толя. — Ничего не понятно. В дверь заглянул боцман. — Что тут у вас? — Молодость вспомнил, — вздохнул Леонид Иванович. — Рейс на "Товарище" вокруг Европы в 1960 году... Вот и выдал, как на вахте. А то, что сейчас для вас непонятно, пускай не пугает. Пойдем в рейс на паруснике — научитесь. Я просто хотел показать вам, что поворот большого парусного судна — дело сложное. И порой довольно долгое. Помните семимачтовую шхуну "Томас У. Лаусон"? Ее капитан жаловался, что поворот оверштаг на этой громадине занимает "от пятнадцати минут до бесконечности".

Леонид Иванович надвинул свой черный берет - чуть ли на нос, и прищурил глаза.
— А вообще-то удивительный момент. Вижу и слышу будто наяву. Бейфуты скрипят, блоки поют, парусина хлопает, у грот-мачты кричит помощник — что-то там заело (у каждой мачты свой ответственный помощник капитана или боцман). Потом — паруса хлопнули последний раз и взяли ветер. "Так держать!.." — "Есть так держать!.." И только шум воды за бортом. Скорость... — Ну, расшумелся наш мореход, — сказал боцман. — Играйте отбой своему парусному авралу, и пошли все на камбуз. Там наш кок нажарил пирожков с капустой. Называются "боцманская радость" – пусть поедят ребята. А то у них в головах каша от гитовов и стаксель-шкотов. — Да, сначала пусть разберутся хотя бы, как управляться на яхте, — согласился Леонид Иванович. — Там снастей поменьше.
— Но ведь у нас, хотя и воображаемая, а все-таки шхуна, а не яхта, — возразил Казаков Саша (Казак).
— Иван Васильевич, ты сокровище!
— Безусловно, — согласился боцман. — Разве у кого-то были сомнения?.. Но, во-первых, вам придется сейчас хорошо поработать над «боцманской радостью». А во-вторых, учебные занятия ни в коем случае не прекращаем. Узнать вам надо еще многое. Вот, например... Ходить нам придется по Балтике в местах, где много других судов, яхт, шлюпок, моторных лодок, катеров. Иногда становится тесновато. И все вы должны четко знать, как вести себя при встречах с другими судами. Курсы и галсы относительно ветра вам известны. Что такое приведение и уваливание, повороты оверштаг и фордевинд — тоже. А завтра познакомитесь еще с одной важной темой – расхождением судов в море... Эти занятия вел с нами третий штурман. Но я думаю, что хватит вас утомлять рассказами о занятиях на шхуне «Кодор». Пора уж собираться в плавание…

Через месяц с небольшим, когда были приняты все зачеты «Кодор» приготовился к отплытию на просторы Балтики. Мы чувствовали себя настоящими мореманами, знали все паруса шхуны, и каждый из нас уже четко знал свое место, т.е. каждый сверчок знал свой шесток. Мы знали и могли отличить брасы от шкотов, стаксель от кливера, а топсепль от триселя. Я спокойно бежал к кафель-нагельной планке, чтобы взять нужный нагель. А в первые дни, все это было для всех нас одной большой темной ночью…
Вспоминает Гена Галич: «… Помнятся такие курьезы. Боцман раздал работу: кому медь иллюминаторную драить, кому цикли для циклевки планширя, а Олегу Змушко (Комарику) выдал кандейку с лаком, кисть и велел покрывать кафель-нагельную планку. Все происходило на моих глазах. Змушко поставил кандейку на НЕЁ (кафель-нагельную планку) и топчется, крутит головой (название-то незнакомое). На переходном мостике стоит капитан Аристов. Некоторое время спустя боцман спрашивает у Змушко, почему тот ничего не делает. Змушко отвечает: «Я не знаю, где эта… планка». Тогда боцман поднимает голову и обращается к Аристову: «Сан Саныч, не знаешь, куда у нас девалась кафель-нагельная планка?» Аристов в ответ покрутил пальцем у виска, а боцман говорит: да это вот практикант ищет. И второй запомнившийся курьез тоже был связан с Олегом Змушко. Закончив драить палубу, все отправились в столовую на занятия, которые проводил боцман. Уходя с палубы, он поручил Змушко скойлать на баке резиновый шланг, которым пользовались для скатывания палубы. Минут двадцать прошло занятий, как в столовую наконец спустился Змушко.
Боцман спрашивает: - «Скойлал шланг». - «Нет», - отвечает Змушко. - «Почему нет? Где же ты тогда столько времени болтался? – возмутился боцман. - «Койло искал», - последовал ответ Змушко».

Страшно было даже начинать изучать все это множество парусов, веревок, такелажа, концов и прочих премудростей парусной шхуны. Казалось, что никогда не запомним всех этих мудреных названий. Но, как говорится: «Время и труд – все перетрут». Вот и мы все перетерли. Мне досталась самая легкая мачта – бизань, с ее одним основным косым парусом. Мы только не знали, когда будет дан старт и когда «Кодор» начнет выбирать якорь. К старту Серега Лукьянов даже подготовил стишок: «Раздались голоса, распустились паруса, в море вышел наш «фрегат», и Сан Саныч очень рад». Да, старпом, наш главный учитель, был очень рад поднять паруса... Ему ведь тоже хотелось посмотреть на итоги своих усилий и на наши действительные познания в морском деле. И, наконец, этот день наступил.

«С якоря сниматься! Паруса поднять!».
Как долго мы ждали этой минуты… И вот она наступила. На душе радостно и тревожно. Капитан специально ждал, когда подует хоть какой-то ветерок. Ведь, пока мы стояли на якоре, все время был штиль и солнце. Как будто специально погода дала время, чтобы мы изучили свое судно и получили необходимые знания по парусам и маневрированию. А вот только сдали зачеты, и подул ветерок. Пока мы выходили из Выборгского залива, он был не более 4 баллов по шкале Бофорта. Но уже на второй день появились небольшие волны, ветер продолжал усиливаться. Начало покачивать. Кое-кто начал потихоньку кормить рыб. Но это было только начало…

К вечеру Балтика раздухарилась. Да, разошлась не на шутку! Берег слишком близко, а уже задувает до восьми баллов. Двигун еле лопочет: три узла — это не скорость. Кеп приказал взять мористее и ставить паруса. Дело пахло ураганом. Мы приближались к финским берегам. Все мы, отстояв с трудом вахту, старались добраться до своей койки и лечь в «распорку», чтобы не выбросило из койки. Шли под одним фоком , но ровно в полночь раздался страшный грохот. Многие бросились на палубу, кто от страха, а кто из любопытства. Хотя какое там любопытство, когда закладывает на борт до 30 градусов. Фок при сильнейшем порыве ветра почему-то стрельнул как из пушки, и сразу разлетелся в клочья, но кливер и бом-кливер выдержали испытание и мы под ними шли со скоростью 11 узлов.

Вот здесь и была проверка на верность морю, и кто ее выдержал - породнился с морем навсегда. Но были и такие кто еще в заливе залёгли в койку, так и продолжали лежать почти двое суток. Никто из них не ест, не пьёт — травят желчью. А что интересно, многие ребята погодя приходят в себя! Когда начало штивать по-настоящему, они оправились! А ведь шурует — я те дам! Пыль водяная летит через всё судно и всё застилает, и качает нас — не приведи Господь! Я помню себя. На вахту надо идти в 20 часов. Нет никаких сил встать. «Кодор» качает сильно. Но идти надо. И вот через силу встаешь, натягиваешь робу, зюйдвестку и лезешь по трапу на палубу. Мачты скрипят, ветер свистит, брызги заливают палубу, но мы, несколько вахтенных, хоть ползком, но пытаемся добраться до рубки, где нужно стать на руль. . В один из таких моментов, днем, помню, вылезаю из кубрика и вижу, как Толя Усачев, облаченный в штормовку и зюйдвестку, ездит по мокрой палубе на заднице лицом к правому борту. По-видимому, поскользнулся и упал. А шли левым галсом, с преимущественным креном на правый борт. Так он до левого борта «не доезжал» и схватиться было не за что. Только упрется ногами в правый борт, как его начинает тащить назад. При этом он округлил рот буквой «О» и только ее и произносит: уперся ногами в борт – ОО-О-О; поехал назад – опять ОО-О-О. Пытаться встать, видимо, боится, что потеряет ориентацию ударится головой о борт. Пока мы с кем-то еще не схватили его за шиворот и не затащили в проход между бортом и кубриком. На руле стояли по двое, а в шторм и по трое. На «Кодоре» рулевой штурвал напрямую связан с рулем штур-тросом. А это вам не электричество или гидравлика. Здесь нужна грубая морская и мужская сила. Волна может ударит в руль с такой силой, что от штурвального колеса (диаметром полтора метра) улетишь в сторону, да и зашибиться можно. Нам штатные матросы уже нарассказывали всяческих страстей…

Отплавались мы к ночи — повернули “во взад” и лихо полетели по ветру. Конечно, и теперь, укачавшиеся ещё имеются в наличии. Я, после вахты, пошёл в кубрик. Отдельные личности, как и до поворота, травят в тазики и вёдра, расположившись вокруг них кружком и на четвереньках. Даже один “умирающий лебедь” нашелся – Витя Лебедев. Стоит на коленях перед койкой, уткнувшись головой в подушку, и что-то мычит. Наверняка Витя сейчас проклинает всё и вся. Кстати, несколько ребят после этой практики уйдут из мореходки. Море не для них. Но большинство осталось.

А вот как запомнился этот день самому Вите Лебедеву: «Когда «Кодор» неожиданно, лег резко на борт, наша 3-я вахта пообедав, отдыхала - банально, спала в кубрике. Погода была конечно свежая – штормило довольно сильно. Мы уже практически засыпали когда кто-то крикнул в дверь кубрика с палубы: «Толпа! Тонем! Всем наверх, одевайте сапоги!». Конечно, все вскочили, начали быстро одеваться. Кто-то еще не лег спать и вылетел сразу. Мы с Серегой Лукьяновым замешкались и вылезли на палубу наверно последними…. Это была картина, которая до сих пор очень четко стоит у меня перед глазами. Наш парусник лежал на борту, но от того, что фока-гик свободно болтался , удерживаемый только шкотом, качка была приличной. Прямо перед нами на заднице елозил с борта на борт Толя Усачев, пытаясь встать на ноги, но его пару раз сбивала волна, забегавшая через ватервейсы. Человек 9 курсантов 2-й вахты висело на нирале фока, пытаясь его спустить, но там что-то заело. Старпом Чабан А.А.стоял, судорожно ухватившись обеими руками за поручень вертикального трапа, командовал. Его ноги были почему-то согнуты в коленках, он почти присел, глаза были широко раскрыты и взор блуждает где-то поверх верхушек волн, сам он был зеленый, а губы…., губы так сильно тряслись, наверно он пытался отдавать команды шепотом. Мы с Серегой «заржали». Старпом так на нас гикнул, что в один миг мы оказались у завал-талей, где боцман пытался, улучив моменты, их подбирать. В столовой дежуривший Олег Змушко (Комарик) в этот шторм перебил чуть ли не половину всей судовой посуды».

А "приключения" продолжались и на следующий день. После утренней вахты я, правда, одетый, читал, лёжа в койке. И вдруг услышал какой-то глухой удар на палубе. Натянул сапоги, выбежал на палубу. Слышу, кричат: — Грота-гик сломался!
Глянул на грота, а он уже не на правом борту, а на левом! Пулей взлетел на переходной мостик — и туда: точно! Труба лопнула перед блоком завал-талей. Ноковая часть гика свалилась за борт, но висела на парусе, гика-шкотах и топенантах, а та часть, что крепится к мачте, уткнулась в мостик. Страшно подумать, но гик пролетел над головой нашего второго штурмана в нескольких сантиметрах, едва не задев его черный берет.

Вспоминает Гена Галич: «Я был на вахте и в тот момент я (Галич) стоял рядом со 2 помощником, по левую руку от него. Наше счастье, что мы оба смотрели вперед. Поэтому вовремя успели увидеть полет гика и пригнуться».
Капитан, старпом и третий помощник всё это время стояли на бизань-рубке, наблюдали за нашим копошением, но не вмешивались. Кэп подозвал Леонида Ивановича, когда наше копошение закончилось: "Как могло случиться такое, Леонид Иванович? Вы ведь опытный моряк!" Пришлось ему объяснять "популярно", что лопнули завал-тали и эрнс-бакштаг, и ветер тотчас перебросил парус "со страшной силой" на левый борт, гик ударился о фордуны, надраенные, как струны, проржавевшая сварка не выдержала, и — финита! Пока мы разбирались с грото-гиком, снова полетели клочки по закоулочкам от фока. Мы бросились к фок-мачте. Порвали брифок! Ну и денек! А ночка ведь светлая была-а! Шторм снова крепчал. К ночи море опять побелело от пены, которую срывало с гребней волн.Прямо по носу вылезла из-за туч лунища и, бесстыдная, заглядывала в дыры, которые увеличивались на парусах. Пока брасопили реи, травили шкоты да галсы, от парусов остались одни ремни. Взяли их на гордени и гитовы, но в такую непогодь людей на реи посылать не стали. Парусам уже не поможешь, а нас, салаг, надо было поберечь. Вечернюю вахту отстояли как в забытье. Старались держаться за руль втроем. Благо, что штатный матрос 1 класса Сережа Лебедев, стоял с нами на руле, но мы в основном держались за него, чтобы не упасть или не улететь из рубки за борт. Нас, рулевых, на вахте с 20 до 24 часов было трое – я, Олег Змушко и Кустов Валя.

В эту ночь, после вахты, мы также не уснули. Качка стала какой-то неравномерной, пьяной какой-то. Ведь пьяный не знает, куда его в сей миг швырнёт вышедший из строя мозжачок. То же происходило и с нашим «Кодором». Шхуна вела себя совершенно непотребно, да еще волны лупили прямо в бортовой иллюминатор, а за носовым клокотали, вздувались и лопались зеленые пузыри. "В такую ночь, как эта ночь, сам дьявол погулять не прочь",— повторял я стишок, вслед за Робертом Бернсом. А с палубы доносились голоса, там что-то стукало и визжало, вплетаясь в завывание ветра. Навалилась усталость. Я понимал, что надо бы выйти и взглянуть, что происходит, а сознание отнекивалось: "Коли не зовут, значит, ничего не случилось". И еще почему-то не выходил из башки третий помощник с его апломбом. Ведь ни хрена не смыслит, а туда же: "Боцман, грот слабо стоит!" Ишь ты, шут гороховый! Это башка у тебя слабо варит! Проглядел грот, раззява! Лежал в забытье. Голова в отключке, но слух обострен до предела. Пробили склянки. Я что-то плохо соображал и принялся гадать, сколько это? Полночь ещё или четыре утра? Зажёг свет и глянул на часы — начало четвертого. Брякнуться до утра? Но... стук в дверь и — чья-то рожа: "Товарищи, вставайте! Порвало кливер". П-паюмать! Ни сна, ни отдыха измученной душе, мне ночь не шлёт надежды на спасенье!... Нам было не до них. К утру ветер еще засвежел и зашел на левый галс. Брасопили реи, забрасывали гики и гафели на правый борт. В галфвинд пустились — то, что надо! Всходило яркое солнце. У форштевня резвились дельфины, они выпрыгивали из воды и плюхались в воду. На них, видимо, и засмотрелся курсант-рулевой. "Зевнул", вышел из ветра. Паруса затрепыхались "со страшной силой", а снова фок так рвануло, что в правом шкотовом углу лопнул лик-трос. Если парусина не продержится хотя бы до мыса, где «Кодор» повернет, то фок обязательно...нае …ся. Не хотелось даже думать о новом ремонте этого старья, которое после каждой починки становилось все тяжелее и тяжелее от многочисленных наслоений и заплат. Тем более, сейчас, когда нас ждала впереди Рига — столица Латвии, где почти никто из нас не был.

В Рижском заливе, когда наступило "хмурое утро", ветер утих. На самом пороге Риги отказал "дизель". Отдали якорь. Мы, после всего случившегося, уже ничему не удивлялись. А впереди порт Рига и несколько дней стоянки. Намечена хорошая и обширная культурная программа. Как мы все ждали захода в порт, после недельного штормового плавания по Балтике, где мы получили свое первое морское крещение. Трудно передать это страстное чувство ожидания встречи с Землей.
Мне раньше казалось, что день этот очень далёк.
Мне даже казалось, что он не придёт никогда.
Но был парусов так стремителен белый полет…
И море запомню теперь я уже навсегда!

Да, эта парусная практика многому нас научила: чувству локтя, ответственности, а главное – любви к морю – навсегда! Почти два месяца мы ходили по Балтике и Финскому заливу. Посетили порты: Рига, Таллинн, Пярну, Выборг. Наша практика закончилась первого августа, и на летние каникулы мы ушли «бывалыми» моряками, которые уже могли с достоинством травить морские байки для незнакомых девушек и своих невест.

Ты помнишь, как все начиналось? Все было впервые и вновь.
Как строились шхуны и шхуны звались - Запад, Восток и Кодор.
Как дружно отдали канаты. И вдаль уходила земля,
Волны нам пели и каждый пятый, как правило, был у руля!
Я пью до дна за тех, кто в море! За тех, кого любит волна,
За тех, кому повезет. И если цель одна и в радости и в горе,
То тот, кто не струсил и вёсел не бросил - тот землю свою найдёт!
Напрасно нас бури пугали, вам скажет любой моряк,
Что бури бояться вам стоит едва ли. В сущности - буря пустяк.
В буре лишь крепче руки и парус поможет, и киль.
Гораздо трудней не свихнуться со скуки и выдержать полный штиль
Я пью до дна за тех, кто в море! За тех, кого любит волна,
За тех, кому повезет. И если цель одна, и в радости, и в горе,
То тот, кто не струсил и весел не бросил - тот землю свою найдет!

Как я уже писал, шхуна «Кодор» - парусник-долгожитель. Судьба судна удивительная, так как он находился в эксплуатации около 30 лет — фантастический «возраст» для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетнего срока плавания!
Вот еще один из штрихов к судьбе "Кодора": В 1964 году, когда мы были практикантами «Кодора» шхуна должна была сниматься в фильме «Война и мир». Мы пришли в Ленинград и стали у стенки, напротив Горного института и готовили судно к съемкам, но в последний момент, вместо «Кодора», на съемки пошел «Сириус». Видимо он лучше смотрелся со стороны – все-таки баркентина, а не какая-то шхуна. Все же «Кодор» попал на съемки лучшего морского приключенческого фильма - "Дети капитана Гранта", где он преобразился в знаменитый Жюль-Верновский «Дункан».

Снимали фильм в Болгарии. Позже «Кодор» перегнали в Баку, где для него пошили новые паруса в парусной мастерской Каспийской флотилии, на тогдашней главной парусной базе в Баку. Фильм "Дети капитана Гранта", с участием шхуны «Кодор», стал любимым фильмом для миллионов советских людей.
Ленинградские учебные суда "Капелла" и "Кодор" в 1957 - 1960 гг. под командованием капитанов А. А. Аристова, А. А. Чечулина совершили интересные рейсы по маршруту Антверпен - Архангельск - Берген - Висмар - Гдыня - Гент - Гетеборг - Гибралтар - Копенгаген - Лидс - Мурманск - Неаполь - Одесса - Пирей - Росток - Саутгемптон - Тронхейм - Тромсё – Фалмут.

P.S. Меня заинтересовал вопрос: а почему парусники в большом количестве строились в Финляндии, а не в других странах. И вот, что я выяснил. Осенью 1944 года Финляндия прекратила войну против СССР. Наступление мира принесло много обязательств. Московское Перемирие 9 сентября 1944 года обязало Финляндию оплатить Советскому Союзу военных компенсаций на 300 миллионов долларов золотом по курсу 1938 года. На сумму 66.2 миллиона долларов должны были быть построены новые суда для советского флота. Среди самых удивительных изделий для Финнов в советском списке были большие деревянные суда. Список включал девяносто трехмачтовых океанских 45-метровых деревянных парусных судов дедвейтом 300 тонн с двигателями 225 л.с. Организацию SOTEVA, координирующую производство военных компенсаций, возглавлял Профессор Джаакко Рахола, который назначил Erkki Jussila директором бюро по строительству деревянных судов. Рахола использовал эскизные схемы шхун проектировщика судов Госта Кинтзелла. Ответственным за конечный проект был назначен Ярл Линдблом. Каарло Палли с верфи Hollming в Rauma разработал проект оснащение для шхун и учебных баркентин.

Строительство шхун развернулось на четырех верфях: Laivateollisuus Ab в Турку строила 45 судов плюс немагнитную научно-исследовательскую шхуну "Заря". F.W. Hollming в Раума строила 34 шхуны. семь судов построила Aug. Eklof Ab в Порво, и четыре - Valkon Laiva в Lovisa. Семнадцать из судов были учебными, с парусным вооружением баркентины, для советского Военно-морского флота; остальные были грузовыми шхунами, 27 с гафельным вооружением, и 46 оснащенных бермудскими парусами. "Кодор" был первоначально оснащен гафелями, а позже был переоснащен бермудскими парусами.

Подготовив на своих палубах, мачтах и реях несколько поколений советских моряков, учебные шхуны и баркентины также сходили с морской сцены. Некоторым из них флотское начальство уготовило печальную судьбу - КАБАКОВ в портовых городах. Один из первых таких кабаков появился в Таллине - баркентина "Вега". Судьба других отслуживших срок баркентин и шхун сложилась по-разному. Но у парусников, на которых мы проходили свою первую парусную практику – эта судьба почти одинакова. «Сириус» превратили в популярный у ленинградцев ресторан «Кронверк», а ведь гораздо разумнее было бы разместить на судах-ветеранах школы юных моряков, передать их киностудиям страны, наконец, сделать плавучими мастерскими.

Я на "Кронверк" в 1975 году заходил с Васей Дмитровым вспомнить молодость, и нам, в целом - понравилось. Деревянные скамьи, столы, подвешенные на морских цепях, приличное меню и хорошие спиртные напитки. Аналогично «Сириусу» была переоборудована и шхуна «Кодор» на Каспии. В середине 80-х , когда я был в отпуске, один мой приятель сообщил мне, что "Кодор" в ближайшее время готовится выйти в рейс по Каспию с посещением островов Бакинского архипелага. Приятель пообещал устроить меня на этот рейс. Я согласен был хоть картошку чистить на камбузе, лишь бы выйти в плавание на своей настоящей трехмачтовой шхуне! Но моим мечтам не суждено было сбыться. Что-то там не срослось. А позднее "Кодор" намертво пришвартовали к причалу и сделали из него плавучий ресторан. И штурвал шхуны вращали уже не руки моряков, а жирные от шашлыка пальцы полупьяных посетителей ресторана. Меня это крайне огорчало, но что я мог поделать?

Дальнейшую судьбу «Кодора» я, к сожалению, не знаю. Возможно, его уже нет… В годы перестройки легко терялись целые страны, а что тут говорить о какой-то шхуне.
Во все века парусная практика признавалась лучшим средством воспитания личности, характера и умений морских офицеров. И хотя наше плавание на «Кодоре» было не таким уж и продолжительным, но всем нам предстояло пройти серьезное морское испытание: ночные вахты на палубе в суровую морскую погоду, упражнения по навигации и лоции, швартовки и учебные тревоги – «человек за бортом», «пожарная», «шлюпочная». И, конечно же, парусные авралы – с постановкой и уборкой всех парусов на всех трех мачтах шхуны.
Парусная практика воспитывает силу воли, закаляет характер, вырабатывает выносливость и чувство товарищества, укрепляет человека физически и нравственно... К сожалению, людям, не испытавшим неповторимого чувства полета над волнами, этого не понять.

Хочу привести еще несколько воспоминаний нашего плавания на «Кодоре», которыми поделился со мной Витя Лебедев: «Ночь. Погода хорошая. «Кодор» идет под парусами, мягко покачиваясь на небольших волнах. Тишина. Наша вахта, сменившись, укладывалась в койки. Света в кубрике конечно не было. И начались мальчишеские разговоры про черную кошку, утопленников, девушку в белом, кровавое пятно, надпись на стене, крики из подвалов, оживших мертвецов и прочее в этом роде. Мы были пацанами, и конечно, очень впечатлительны. Когда истории закончились, в кубрике установилась мертвая тишина. Тут Толя Усачев вспомнил еще один рассказ: «Дело было в Одессе. Корова зашла в воду по вымя. Постояла немного. Пернула. И у нее отвалились рога…». В ответ раздался дикий хохот. Может быть, это была нервная разрядка, но смеялись все взахлеб. Мачты, наверно, дрожали от нашего хохота. Во всяком случае вахтенный второй помощник, услышав наш дружный хохот, послал вахтенного узнать, что там стряслось. Вахтенный, сунул голову сверху, спросил: «Что тут у вас случилось?». В ответ ему раздался новый взрыв смеха. Отсмеявшись вдоволь, народ начал постепенно засыпать. И тут Бутя, протянув в темноте руку, схватил Мочалу за ногу. Серега, дико вскрикнув, завизжал благим голосом, и с испугу резко подскочив в койке (спал Серега на втором ярусе), со всего маху, с треском ударился лбом о потолочный бимс. Искры посыпались из его глаз так, что, как говорил позже Серега, на миг осветился весь кубрик. И опять был смех, но уже не у всех. У Сереги на лбу выскочила здоровенная шишка, а из глаз потекли слезы…». По окончанию практики мы возвращались в Ленинград. А приход в порт был такой: «Кодор», пройдя по каналу под двигателем, в Ленинградском порту повернул на место швартовки - в Гутуевский ковш. Скорость была приличной. Вдруг из машинного отделения вылез механик и почти спокойно сказал: «А заднего хода не будет». Капитан, издал такой-то вопль, что механик моментально исчез в МО. Капитан закричал: «Отдать якорь!!». Судно, повиляв кокетливо кормой, остановилось в считанных метрах от гранитной стенки Гутуевского ковша. Быстро подали и закрепили швартовы. А потом, стоя на швартовых у причала, мы два дня вручную этот якорь поднимали. (А может быть и два якоря? Не помню).

И еще раз о капитане Аристове А.А.
Капитаном "Кодора" долгое время был Александр Александрович Аристов, один из опытнейших парусных капитанов, настоящий ллойдовский капитан, не один раз, обошедший на мостике торговых судов и своего «Кодора» земной шарик. Аристов А.А. был к тому же и очень страстный яхтсмен. Приходя на «Кодоре» из рейсов с курсантами-практикантами, он уже на следующий же день, вместе с женой прибегал в яхт-клуб, чтобы на своей маленькой яхточке «Дружба», класса Л-6, снова выйти в море и вернуться в родную стихию..

[yan]

Виталис, большое Вам спасибо за информационное сообщение, и за продолжение темы интересным историческим материалом !

[Vitalis Merta]

Виталис, большое Вам спасибо за информационное сообщение, и за продолжение темы интересным историческим материалом !

Спасибо, Ян! После очередного ремонта снова мой комп в сети

[Vitalis Merta]

БАРКЕНТИНА "РАКЕТА". ОСТАНКИ В ЗАЛИВЕ ХАРА-ЛАХТ. ЛОКСА.ЭСТОНИЯ.



Эстония. Залив Хара-Лахт . Город Локса. На мелководье до настоящего времени сохранились останки парусника "РАКЕТА" из большой серии баркентин и шхун, построенных в Суоми для СССР сразу после второй мировой войны.



Таким был парусник в 1971 году. В 1980-х какой-то мерзавец поджог судно.

Моторные парусники, построенные в Финляндии.
Мессенджер 08.04.2014

Обломки "РАКЕТЫ", построенной в Финляндии в 1949 году на берегу Локсы на окраине города.
На северной границе города Локса в муниципалитете Куусалу находится обломки парусника "РАКЕТА". Строительство корабля было завершено в 1949 году в городе Раума на верфи Филиппа Уолтера Холлминга (F. W. Hollming Oy Ab).

"РАКЕТА" - строительный номер верфи Холлминга № 19, первый капитан Аго МЕРДВИ, 14 декабря 1948 года, сдана в эксплуатацию 28.5.1949, по данным Морского регистра Соединенных Штатов 1.9.1949) была доставлена 19.12.1949.

Архивные записи ссылаются на заявление ЭМЛА Т. Конго о том, что "РАКЕТА" была потоплена на Таллиннской электростанции в 1957 году. частичные записи о судне можно найти в архивах и музеях, и следует отметить, что записи об этом корабле неверны.

Детали парусника "РАКЕТА" взяты из частной коллекции Арви НОРДМАННА и Сулева РООСМА, а также фотографии из коллекций Майдо РОЗЕНА и Велло МЕССИ. Кроме того, в 1982 году в коллекции, находящейся в ведении Алара ЛУИНДЖА, хранится фото из США, на которой от руки было написано текущее местоположение ПС "РАКЕТА". В том же заливе к северу от "РАКЕТЫ" есть и другие корабли. Одно затонувшее судно можно было бы назвать "ЧАЙКОЙ".

Завод Холлминга в Эллинге начал свою работу 15 марта 1945 года, где в период с 1945 по 1952 год были построены различные корабли для покрытия военных расходов СССР. В Финляндии на четырех стапелях было построено в общей сложности 90+1 трехмачтовых моторных парусников, в том числе 17 для учебных судов и 74 для торговых судов, некоторые из которых предназначались для рыбной ловли. Один из кораблей был изготовлен по специальному заказу. Основные размеры кораблей были одинаковыми, отличались лишь некоторые детали, такие как парусный спорт.

Парусники были построены в соответствии с требованиями морского регистра СССР.

Делегирование военных репараций (делегирование военных репараций) аббревиатура Сотева. Парижский договор был подписан 10 февраля 1947 года, в соответствии с которым страны, выигравшие Вторую мировую войну, предоставили военные репарации Германии и европейским союзникам Италии, Болгарии, Румынии, Венгрии и Финляндии. Финляндии было предписано выплатить Советскому Союзу 300 миллионов долларов в качестве компенсации или компенсации за военный ущерб.

Все 91 парусников теперь известны. К сожалению, найти информацию и фотографии об их судьбе-задача не из легких. Кроме того, некоторые ПС были восстановлены. Например, использовались для военных кораблей радиоразведки, построенных для SBR (размагничивающие суда).

Что касается судов EML, то известно, что большинство из них были на слипе перед отправкой с верфи Локса, и несколько судов этой серии отправились в док верфи Локса для ремонта или технического обслуживания. Корабли использовались различными морскими флотами и флотилиями от Таллинна до Владивостока, некоторые из которых плавали по всему миру. Эти ПС имели право перемещаться во всех морях мира, согласно морскому регистру СССР. Что делает эту серию значимой, так это то, что это последняя серия судовых наборов корпуса из ели , производимых в таких больших количествах в мире.

Согласно реестру судов Таллиннского порта в государственном архиве Эстонии, эстонское национальное морское судно (EML) в разное время совершало такие транспортные плавания: исследовательское судно "ВЕГА", грузовые суда, а затем исследовательские суда "АЛЬФА" и "ЗАПАД", грузовые суда "АЛЬБАТРОС", "САЙРА", "ЛУЧ", "РАКЕТА", "КЫПУ", "МЫНТУ", "ТАХКУНА", позже "ПЕЧЕНГА", "РИСТНА" и "ЧАЙКА". Большинство кораблей были списаны до 1959 года, а оснастка была отремонтирована в Локсе и хранилась там зимой. Грузовые суда курсировали в основном между портами Калининград и Виюр.

Что случилось с этими кораблями, до сих пор не выяснено. Записи показывают, например, что корабль под названием "Чайка" врезался в затопленные бревна ( ? ), но неизвестно, что с ним произошло на самом деле. Я благодарен, если у кого-нибудь есть дополнительная информация и фотографии кораблей этой серии. Данные могут быть предоставлены автору или редактору страницы для сканирования фотографии.

Прошлый год был годом культурного наследия под руководством Министерства культуры. Призыв состоит в том, чтобы сохранить и оценить наше культурное наследие и окружающее его наследие, а также рассказать о нем будущим поколениям. Обломки "РЕКЕТЫ"-символ истории деревянного корабля. Я горячо надеюсь, что то, что осталось, не будет сломано или сожжено, но на его месте будет установлен стенд с перечислением великолепной истории гордых парусных шхун. Моторные парусники честно заслужили это. Мы не можем заставить историю замолчать. Это с нами . В дополнение к этому несчастному или счастливому крушению "РАКЕТЫ" на пляже Хара-Лахт, на границе города Локса.

Более ранняя статья на ту же тему была опубликована в журнале Sailor № 2/2013. Мой адрес электронной почты: raikku.vincas@gmail.com.

Райго ЛИЙМАН.

[Vitalis Merta]

ЛОКСА. ПАРУСНО-МОТОРНАЯ ШХУНА "РАКЕТА" ФОТО МОРСКОГО МУЗЕЯ. ТАЛЛИНН.









[url=https://radikal.ru][/
url]
Парусно-моторная шхуна "РАКЕТА" в городе Локса, Эстония, становится своеобразным брендом города.

[Vitalis Merta]

О первом дальнем плавании парусно-моторных шхун




Через два океана впервые



Весной 1947 года капитан дальнего плавания Б. Шанько получил новое назначение - ему предложили сдать пароход "Барнаул", принять шхуну "Коралл" и перегнать ее на Дальний Восток. Шанько уже видел "Коралл" и однотипного "Кальмара" в Лиепае. "Я любовался красивой прогибью их корпусов и с острой завистью думал о тех счастливцах, которые поведут эти шхуны по голубым просторам океана, - писал Борис Дмитриевич, - воскрешая то тонкое искусство управления парусным судном, которым так славились русские моряки времен парусного флота. И вот мечта сбылась...


После окончания Великой Отечественной войны наши парусники пока не совершали дальних вояжей. Да, в 1926 году барк "Товарищ" ходил из Мурманска в Южную Америку, спустя два года учебная шхуна "Вега" обогнула Европу, незадолго до начала второй мировой войны шхуна "Звезда" совершила переход из Одессы в Нагаево.


...В Лиепае Шанько познакомился с командой, набранной из моряков-дальневосточников (к сожалению, почти никто из них не ходил под парусами), и с "Кораллом".


Шхуну построили в 1946 году. Она была четвертой в серии парусно-моторных судов, предназначенных для перевозок мелких партий грузов между рыбными заводами Приморья, Сахалина и Камчатки. Расположены они вдали от регулярных линий, и гонять туда пароходы было нецелесообразно. А вот суда типа "Коралл" - небольшие, обслуживаемые немногочисленной командой, для этого подходили как нельзя лучше.


Спроектировали их удачно. В центральной части - два трюма, в корме - надстройка, штурманская и рулевая рубки. Три мачты несли косые паруса, управлять которыми можно было с палубы, не поднимаясь на реи. Имелся на шхуне дизель, запас топлива обеспечивал его работу в течение 7 суток, а дополнительные цистерны вмещали еще 13-суточный запас солярки. На такой же срок - 20 суток - шхуна принимала и пресную воду. Одним словом, "Коралл" представлял собой удачно задуманный тип судна малого - прибрежного - каботажа. Но каким оно получилось, предстояло выяснить во время океанского перехода Шанько и капитану однотипного "Кальмара" А. А. Мельдеру, слывшему опытным "парусником".


Обе шхуны, сопровождаемые пароходом "Барнаул", должны были пересечь Атлантику, пройти Панамским каналом в Тихий океан, потом вдоль побережья Северной Америки, Алеутских островов, а затем спуститься вдоль Камчатки к Владивостоку.
Последние дни перед выходом в море экипажи тренировались в постановке и уборке парусов. Сначала на эти операции уходило по полтора часа, потом моряки приноровились и стали укладываться в 15-20 минут. Испытывали маневренность судна под мотором.


Утром 6 мая Шанько приказал свистать всех наверх. Снялись со швартовых. Прощально загудели стоявшие в порту пароходы, а над береговым постом Лиепаи поднялся сигнал "Счастливого плавания"...
Пароход через Балтийское море прошел спокойно, если не считать, что штурманам и рулевым приходилось тщательнее обычного выдерживать курс - рекомендованные фарватеры теснились среди невытраленных еще минных полей. Война напомнила о себе и в Ла-Манше, который "Коралл" и "Кальмар" миновали в густом тумане, под моторами. Когда белесая пелена рассеялась, моряки увидели, как писал Шанько, "длинный барьер из нагромождения погибших, разбитых судов. Все покрыто ржавчиной, и издали кажется, что кладбище кораблей густо покрашено суриком...".


В английском порту Плимут, куда наши суда зашли пополнить припасы, моряков удивило обилие американских военных, заполонивших улицы старинного города, откуда уходили в дальние плавания открыватели новых земель и "пираты ее величества".
Из Плимута шхуны пошли на Мадейгу, следуя курсом, проложенным столетие назад штурманами фрегата "Паллада". Только теперь, в открытом океане, шхуна подняла паруса. Бискайский залив маленькая флотилия миновала благополучно, но на траверзе Лиссабона ее прихватил восьмибалльный шторм. Пришлось срочно убирать паруса, мощности дизеля хватало лишь на то, чтобы шхуны удерживались на месте. Не обошлось без потерь - сильнейшим порывом ветра на "Коралле" сорвало и бросило на палубу брифок-рей, и шхуна была вынуждена лечь в дрейф.


На островах Зеленого Мыса к парусникам присоединились китобойцы "Касатка", "Белуха" и "Дельфин" из флотилии "Слава". После промысла в Антарктике они тоже пошли на Дальний Восток.
Еще в Либаве команды "Кальмара" и "Коралла" договорились о социалистическом соревновании. В постановке и уборке парусов они шли на равных, но в скорости "Коралл" постоянно уступал сопернику, хотя суда были однотипными и находились в одинаковых условиях. Сказывался, видимо, опыт А. А. Мельдера. Тогда-то у "коралловцев" и родилась мысль заменить вооружение прямым, клиперским - для плавания в зоне постоянных, ровных пассатов они подходили лучше, нежели косые.


В начале июля флотилия достигла бухты Лимон, у входа в Панамский канал. Здесь шхуны поставили в ремонт: на "Коралле" потребовалось обновить обшивку в носовой части. Заметив, что американцы не очень торопятся, а сутки стоянки на верфи обходились в 500 долларов, моряки сами заменили обшивку в носовой части левого борта. Работали по-стахановски и справились с делом за три часа вместо... трех суток, по-американски.


В августе электровозы-буксировщики осторожно ввели шхуны в шлюзы Панамского канала - парусникам идти по нему самостоятельно запрещено. При стоянке в американском порту Лонг-Бич, на совещании капитанов, решили изменить план перехода. "Барнаул" и китобойцы пошли вдоль побережья Северной Америки - как и было намечено. А шхуны, приняв груз для Дальнего Востока - компрессорное масло в бочках и бухты сизальского троса, - направились к Гавайям, оттуда, зайдя в один из японских портов, во Владивосток. Пришлось наверстывать время, потерянное при затянувшемся ремонте.


В октябре шхуны пришли в порт на Гавайях. Здесь русские моряки впервые побывали еще в 1804 году, когда шлюпы "Нева" и "Надежда" совершали кругосветное плавание. На мачтах "Коралла" закрепили тонкие, стальные реи - паруса сшили сами, при переходе через Тихий океан. А опробовали новое, "фрегатское" вооружение в плавании. Надежды моряков оправдались - скорость "Коралла" возросла почти на два узла.
На подходах к Японии капитан "Кальмара" А. А. Мельдер сообщил Шанько, что направляется в Иокогаму пополнить некоторые припасы. А "Коралл" мчал без остановок и 17 ноября вошел в Цусимский пролив.
Японское море встретило шхуну сильным штормом со снегом. Мало того, в машинное отделение стала поступать вода. Положение было настолько тревожным, что следовавший параллельным курсом пароход "Десна" получил приказ взять парусник на буксир.


...23 ноября 1947 года береговой пост на мысе Гамова, что у входа в залив Посьета, запросил шхуну: "Сообщите ваши позывные!" Еще двое суток, и "Коралл", убрав паруса, вошел под мотором в бухту Золотой рог и отдал якорь. За кормой осталось 17945 миль. Первое дальнее плавание парусно-моторных шхун закончилось. А в Либаве по их пути готовились идти другие суда этого типа.



Федор Надеждин, историк
Рис. Михаила Петровского
Ист. журнал "Техника-молодежи" 8/1987

[yan]

Виталис, большое Вам спасибо за публикацию интересной тематической статьи из "Техники Молодёжи", в те годы - содержательного и популярного журнала.

[Vitalis Merta]

Виталис, большое Вам спасибо за публикацию интересной тематической статьи из "Техники Молодёжи", в те годы - содержательного и популярного журнала.

Cпасибо, Ян !