Турбоэлектроход "Абхазия" (1939)
Добавлено: 30 авг 2012, 19:42
Алексей Сёмин
ЛЮБИМАЯ "АБХАЗИЯ"
Давно было подмечено, что практически в каждом пароходстве существовали и существуют суда, которые часто посещает высокое руководство, администрация таких судов любит рапортовать о высоких достижениях, выступать со всевозможными инициативами, к таким судам приковано внимание телевидения и прессы. Однако рядом с ними, иногда на тех же линиях, работают другие суда, экипажи которых точно также делают свое дело без помпы, телевизионной и газетной шумихи, о них не пишут статей и «мемуарных» книг, и в конце своей жизни, эти суда-«работяги» быстро и тихо исчезают – как и не было. К такому «рабочему классу» можно причислить и турбоэлектроход «Абхазия» Черноморского морского пароходства, который практически всю свою 36-летнюю жизнь проработал на Чёрном море, хотя когда-то его ожидали совсем другие дороги…
«Marienburg» – так назвали судно при крещении – был спущен на воду 14 октября 1939 года со стапеля верфи «Stettiner Oderwerke Werft» в германском городе Штеттин (ныне польский город Щецин). Это было четвертое судно, которое было заказано Имперским Министерством транспорта для компании «Seedinst Ostpreussen».
Судно предназначалось для работы в основном между портами Германии в Балтийском море на пассажирских каботажных и т.н. "пляжных" линиях а также ближних международных линиях тоже в Балтийском море. Носовая подводная часть ледокольного типа свидетельствовала о том, что турбоэлектроход проектировался для плавания и в зимний период времени в регионах с паковым льдом. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении двух отсеков. Примечательными деталями дизайна корпуса и конфигурации надстроек судна были пропорциональные формы, ограниченные с одной стороны - наклонным носом а с другой - кормой крейсерского типа. Надстройка судна представляла собой единый блок, на турбоэлектроходе отсутствовали надстройки бака и юта. Архаичные нагромождения различных построек и вспомогательных механизмов были сведены к минимуму, что очень ещё более улучшало внешнюю архитектуру, делало облик судна современным. По виду своей двигательной системы судно было паро-турбоэлектроходом. В тот период времени это был очень прогрессивный вид энергетической установки, в последние предвоенные годы активно внедрявшийся на судах торгового флота малых по тому времени размеров. Две паровые турбины приводили в действие два генератора электрического тока (по одному на каждую турбину), обеспечивавшие электричеством электромоторы, в свою очередь вращавшие винты судна. Такой вид двигателей обеспечивал с одной стороны - стабильный маршевый ход судна на переходах, с другой стороны - быструю смену видов вращений винтов и их остановку, что так необходимо при частых причальных манёврах во время работы на каботажных линиях. Такая система двигателей также обеспечивала некоторый выигрыш в полезных площадях на судне и относительно снижала шумовые эффекты и даже вибрацию во время хода за счёт отсутствия вращающихся гребных валов.
Однако, ввести в строй «Marienburg» так и не удалось. К началу Второй мировой войны практически вся судостроительная промышленность Германии была переведена на военные заказы и большинство всех гражданских проектов было заморожено. Всю войну судно простояло в заливе Dammschen See возле Штеттина. При отступлении немецкие войска затопили недостроенный корпус «Мариенбурга» недалеко от завода. В апреле 1945 года судно было занято ВС СССР в качестве военного трофея. А в сентябре 1945 года на совещании Тройственной комиссии союзников по разделу германского флота «Marienburg» отошел к торговому флоту Советского Союза официально. В 1946 году корпус был поднят со дна залива, но лишь в октябре 1950 года, после утверждения проекта достройки судна, оно покинуло место своей длительной стоянки и было отбуксировано в Висмар на завод «Mathias Thesen».
Здесь нужно сказать, что в конструкции судна был заложен целый ряд новаторских идей. В частности, обводы корпуса судна – его носовой и кормовой частей были еще нехарактерными для судов того времени. Пассажирские лайнеры с такой формой корпусов начали строиться лишь в 50-х годах. Вообще, немецкая судостроительная школа уже в начале 30-х гг намного «обогнала» других «законодателей мод». В связи с тем, что при проектировании, немецкие инженеры были поставлены в жёсткие рамки экономии материалов, недостаток которых сильно ощущался в Германии, немецкие суда отличались бoльшим количеством воплощенных новаторских и революционных идей, что делало их более дешевыми в постройке, рациональными в конструкции, легкими в техобслуживании и управлении, экономичными в потреблении ресурсов и, главное – надежными и долговечными.
Восстановление лайнера длилось долгих пять лет, и хотя первоначальный проект строительства судна предусматривал множество прогрессивных решений в области тогдашней судовой архитектуры и экстерьера (в частности, судно должно было иметь две трубы оригинальной конструкции), в послевоенном проекте достройки применения они не нашли и общий вид уже достроенного судна не отличался оригинальностью и изысканностью. В 1955 году обновленное судно, получившее в 1954 году название «Ленсовет» покинуло верфь и было зачислено в состав Балтийского морского пароходства. 30 декабря 1955 года восстановленное и достроенное судно было передано СССР и официально введено в эксплуатацию. Однако уже в следующем году, в связи с нехваткой судов на черноморских линиях «Ленсовет» был передан в Черноморское морское государственное пароходство и приписан к порту Одесса. Здесь судно выполнило несколько рейсов из Одессы в Измаил, а затем было поставлено на экспрессную Крымско-кавказскую линию. В 1962 году по ходатайству руководства Абхазской АССР и Грузинской ССР судно было переименовано в «Абхазию». Это не первое пассажирское судно в составе Черноморского пароходства, носившее это название - до войны в составе флота компании уже был грузопассажирский теплоход «Абхазия» из серии легендарных «крымчаков», погибший в 1942 году от немецких авиабомб.
В 1960-х годах экипаж судна осваивает новое, болгарское направление. В эти годы самой массовой «заграницей» для советских людей был отдых в Болгарии на заманчивых Золотых Песках. Тысячи людей по профсоюзным путевкам отправлялись в порт Варна, причем самым привлекательным был путь через Одесский порт на турбоэлектроходе «Абхазия». Это судно работало по челночному расписанию, принимая в свои каюты до 540 пассажиров в оба конца. Плавание на «Абхазии» было достойным началом и завершением отдыха в Болгарии.
Командовал судном с 1962 по 1976 год опытный судоводитель, прошедший большую школу жизни, участник ВОВ капитан Георгий Лукич Калиновский. Он отличался приветливостью, гостеприимством по отношению к пассажирам и гостям судна, также - бережным отношением к экипажу. Имея «короткую визу» (рейсы не далее Болгарии) и получая вместо СКВ так называемые «боны» (чеки Внешторгбанка), члены экипажа, между тем, дорожили работой на «Абхазии», особенно семейные люди. По сравнению с моряками дальнего плавания здесь было огромное преимущество - частое, хоть и короткое, пребывание дома с семьей. Для тех же, кто стремился в океанское плавание, «Абхазия» была трамплином для получения «длинной визы».
Заход судна в порт и главный город Абхазии Сухуми превращался в непрерывное паломничество местных жителей на борт. Это считалось особенно престижным - побывать в баре и музсалоне «своего» судна. В Одессе на «Абхазии» часто проводились веселые трехчасовые прогулки.
22 мая 1977 года при следовании из Одессы в Севастополь с пассажирами на борту в 5 часов 33 минуты «Абхазия» столкнулась с танкером «Акташ», в результате чего оба судна получили повреждения. Следственная комиссия установила, что в столкновении были виноваты оба судоводителя, и в принципе аварии можно было избежать. После ремонта «Абхазия» проработала недолго – сказывался приличный возраст и общая изношенность корпуса и механизмов. Например, надстройка судна прогнила до такой степени, что из-за перекоса конструкций двери и окна открывались с трудом, а при малейшей качке по судну раздавалась какофония всевозможных скрипов и тресков. 15 марта 1980 года «Абхазия» под прощальный рев гудков и сирен покинула Одессу навсегда, и вскоре в испанском порту Вилланова недалеко от Барселоны (Salvamento y Demolicion Naval i. Villanueve y Geltru) судно было разрезано на металлолом.
Подводя итоги о значении судна, следует отметить, что его корпус судна и надстройки представляли собой результат эволюции в работе над поиском более совершенных оптически и оптимальных технически форм, проводившейся тогда конструкторами суда. Своеобразные черты наследственности, которые нёс в себе турбоэлектроход, принадлежали более старшим по времени постройки, аналогичных размеров Германским судам, предназначавшимся для работы на региональных международных, каботажных, "пляжных", паромных и прибрежных линиях в акватории Балтийского и западной части Северного морей. Не известно, планировалось ли в Германии постройка ещё судов по данному проекту, должен ли был турбоэлектроход "Marienburg" стать головным судном серии. Но приглядевшись к очертаниям судна с разных ракурсов, хорошо заметно что в свою очередь, и суда хорошо известной серии послевоенного типа "Михаил Калинин", которые имели похожие размерения - в своих формах, силуэтах, многих фрагментах корпуса и надстроек и их пропорциях несли в себе черты "Мариенбурга". Таким образом, турбоэлектроход и сам стал ступенью технической эволюции для других судов, и сам был также ступенью эволюции данного вида судов на пути к созданию проекта "Михаил Калинин".
Некоторые сведения о судне:
Судоверфь постройки корпуса и большей части надстроек "Stettiner Oderwerke, AG für Schiffs und Maschinenbau", Stettin (ныне -Щецин), Германия
Строительный номер 807
Судоверфь достройки судна, достройки и переделки части надстроек, внутреннего декора "Mathias Thesen Werft", Висмар, ГДР
Водоизмещение 6946 т
Дедвейт 1328 т
БРТ 6806
НРТ 2617
Длина наиб. 131,59 м
Ширина 18,25 м
Осадка макс. 5,48 м
2 паровых турбины по 4500 лс
2 винта
Скорость 17 уз
Пассажиров 548 чел
Экипаж 170 чел
Подготовил Алексей Сёмин по материалам Аркадия Гринберга и Яна Пичиневского.
Литературные источники:
1). Claus Rothe "Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel".
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 88 – 89.
2). E.A.Wilson "Soviet Passenger Ships 1917 - 1977".
Издательство: "World Ship Society".
Год издания: 1978.
Применённая страница: 42.
Фотографии и открытки из коллекции Алексея Сёмина
Статья была написана и впервые опубликована в марте 2005 года в Измаиле, дополнена и доработана в августе 2012 года в Киеве и Измаиле
ЛЮБИМАЯ "АБХАЗИЯ"
Давно было подмечено, что практически в каждом пароходстве существовали и существуют суда, которые часто посещает высокое руководство, администрация таких судов любит рапортовать о высоких достижениях, выступать со всевозможными инициативами, к таким судам приковано внимание телевидения и прессы. Однако рядом с ними, иногда на тех же линиях, работают другие суда, экипажи которых точно также делают свое дело без помпы, телевизионной и газетной шумихи, о них не пишут статей и «мемуарных» книг, и в конце своей жизни, эти суда-«работяги» быстро и тихо исчезают – как и не было. К такому «рабочему классу» можно причислить и турбоэлектроход «Абхазия» Черноморского морского пароходства, который практически всю свою 36-летнюю жизнь проработал на Чёрном море, хотя когда-то его ожидали совсем другие дороги…
«Marienburg» – так назвали судно при крещении – был спущен на воду 14 октября 1939 года со стапеля верфи «Stettiner Oderwerke Werft» в германском городе Штеттин (ныне польский город Щецин). Это было четвертое судно, которое было заказано Имперским Министерством транспорта для компании «Seedinst Ostpreussen».
Судно предназначалось для работы в основном между портами Германии в Балтийском море на пассажирских каботажных и т.н. "пляжных" линиях а также ближних международных линиях тоже в Балтийском море. Носовая подводная часть ледокольного типа свидетельствовала о том, что турбоэлектроход проектировался для плавания и в зимний период времени в регионах с паковым льдом. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении двух отсеков. Примечательными деталями дизайна корпуса и конфигурации надстроек судна были пропорциональные формы, ограниченные с одной стороны - наклонным носом а с другой - кормой крейсерского типа. Надстройка судна представляла собой единый блок, на турбоэлектроходе отсутствовали надстройки бака и юта. Архаичные нагромождения различных построек и вспомогательных механизмов были сведены к минимуму, что очень ещё более улучшало внешнюю архитектуру, делало облик судна современным. По виду своей двигательной системы судно было паро-турбоэлектроходом. В тот период времени это был очень прогрессивный вид энергетической установки, в последние предвоенные годы активно внедрявшийся на судах торгового флота малых по тому времени размеров. Две паровые турбины приводили в действие два генератора электрического тока (по одному на каждую турбину), обеспечивавшие электричеством электромоторы, в свою очередь вращавшие винты судна. Такой вид двигателей обеспечивал с одной стороны - стабильный маршевый ход судна на переходах, с другой стороны - быструю смену видов вращений винтов и их остановку, что так необходимо при частых причальных манёврах во время работы на каботажных линиях. Такая система двигателей также обеспечивала некоторый выигрыш в полезных площадях на судне и относительно снижала шумовые эффекты и даже вибрацию во время хода за счёт отсутствия вращающихся гребных валов.
Однако, ввести в строй «Marienburg» так и не удалось. К началу Второй мировой войны практически вся судостроительная промышленность Германии была переведена на военные заказы и большинство всех гражданских проектов было заморожено. Всю войну судно простояло в заливе Dammschen See возле Штеттина. При отступлении немецкие войска затопили недостроенный корпус «Мариенбурга» недалеко от завода. В апреле 1945 года судно было занято ВС СССР в качестве военного трофея. А в сентябре 1945 года на совещании Тройственной комиссии союзников по разделу германского флота «Marienburg» отошел к торговому флоту Советского Союза официально. В 1946 году корпус был поднят со дна залива, но лишь в октябре 1950 года, после утверждения проекта достройки судна, оно покинуло место своей длительной стоянки и было отбуксировано в Висмар на завод «Mathias Thesen».
Здесь нужно сказать, что в конструкции судна был заложен целый ряд новаторских идей. В частности, обводы корпуса судна – его носовой и кормовой частей были еще нехарактерными для судов того времени. Пассажирские лайнеры с такой формой корпусов начали строиться лишь в 50-х годах. Вообще, немецкая судостроительная школа уже в начале 30-х гг намного «обогнала» других «законодателей мод». В связи с тем, что при проектировании, немецкие инженеры были поставлены в жёсткие рамки экономии материалов, недостаток которых сильно ощущался в Германии, немецкие суда отличались бoльшим количеством воплощенных новаторских и революционных идей, что делало их более дешевыми в постройке, рациональными в конструкции, легкими в техобслуживании и управлении, экономичными в потреблении ресурсов и, главное – надежными и долговечными.
Восстановление лайнера длилось долгих пять лет, и хотя первоначальный проект строительства судна предусматривал множество прогрессивных решений в области тогдашней судовой архитектуры и экстерьера (в частности, судно должно было иметь две трубы оригинальной конструкции), в послевоенном проекте достройки применения они не нашли и общий вид уже достроенного судна не отличался оригинальностью и изысканностью. В 1955 году обновленное судно, получившее в 1954 году название «Ленсовет» покинуло верфь и было зачислено в состав Балтийского морского пароходства. 30 декабря 1955 года восстановленное и достроенное судно было передано СССР и официально введено в эксплуатацию. Однако уже в следующем году, в связи с нехваткой судов на черноморских линиях «Ленсовет» был передан в Черноморское морское государственное пароходство и приписан к порту Одесса. Здесь судно выполнило несколько рейсов из Одессы в Измаил, а затем было поставлено на экспрессную Крымско-кавказскую линию. В 1962 году по ходатайству руководства Абхазской АССР и Грузинской ССР судно было переименовано в «Абхазию». Это не первое пассажирское судно в составе Черноморского пароходства, носившее это название - до войны в составе флота компании уже был грузопассажирский теплоход «Абхазия» из серии легендарных «крымчаков», погибший в 1942 году от немецких авиабомб.
В 1960-х годах экипаж судна осваивает новое, болгарское направление. В эти годы самой массовой «заграницей» для советских людей был отдых в Болгарии на заманчивых Золотых Песках. Тысячи людей по профсоюзным путевкам отправлялись в порт Варна, причем самым привлекательным был путь через Одесский порт на турбоэлектроходе «Абхазия». Это судно работало по челночному расписанию, принимая в свои каюты до 540 пассажиров в оба конца. Плавание на «Абхазии» было достойным началом и завершением отдыха в Болгарии.
Командовал судном с 1962 по 1976 год опытный судоводитель, прошедший большую школу жизни, участник ВОВ капитан Георгий Лукич Калиновский. Он отличался приветливостью, гостеприимством по отношению к пассажирам и гостям судна, также - бережным отношением к экипажу. Имея «короткую визу» (рейсы не далее Болгарии) и получая вместо СКВ так называемые «боны» (чеки Внешторгбанка), члены экипажа, между тем, дорожили работой на «Абхазии», особенно семейные люди. По сравнению с моряками дальнего плавания здесь было огромное преимущество - частое, хоть и короткое, пребывание дома с семьей. Для тех же, кто стремился в океанское плавание, «Абхазия» была трамплином для получения «длинной визы».
Заход судна в порт и главный город Абхазии Сухуми превращался в непрерывное паломничество местных жителей на борт. Это считалось особенно престижным - побывать в баре и музсалоне «своего» судна. В Одессе на «Абхазии» часто проводились веселые трехчасовые прогулки.
22 мая 1977 года при следовании из Одессы в Севастополь с пассажирами на борту в 5 часов 33 минуты «Абхазия» столкнулась с танкером «Акташ», в результате чего оба судна получили повреждения. Следственная комиссия установила, что в столкновении были виноваты оба судоводителя, и в принципе аварии можно было избежать. После ремонта «Абхазия» проработала недолго – сказывался приличный возраст и общая изношенность корпуса и механизмов. Например, надстройка судна прогнила до такой степени, что из-за перекоса конструкций двери и окна открывались с трудом, а при малейшей качке по судну раздавалась какофония всевозможных скрипов и тресков. 15 марта 1980 года «Абхазия» под прощальный рев гудков и сирен покинула Одессу навсегда, и вскоре в испанском порту Вилланова недалеко от Барселоны (Salvamento y Demolicion Naval i. Villanueve y Geltru) судно было разрезано на металлолом.
Подводя итоги о значении судна, следует отметить, что его корпус судна и надстройки представляли собой результат эволюции в работе над поиском более совершенных оптически и оптимальных технически форм, проводившейся тогда конструкторами суда. Своеобразные черты наследственности, которые нёс в себе турбоэлектроход, принадлежали более старшим по времени постройки, аналогичных размеров Германским судам, предназначавшимся для работы на региональных международных, каботажных, "пляжных", паромных и прибрежных линиях в акватории Балтийского и западной части Северного морей. Не известно, планировалось ли в Германии постройка ещё судов по данному проекту, должен ли был турбоэлектроход "Marienburg" стать головным судном серии. Но приглядевшись к очертаниям судна с разных ракурсов, хорошо заметно что в свою очередь, и суда хорошо известной серии послевоенного типа "Михаил Калинин", которые имели похожие размерения - в своих формах, силуэтах, многих фрагментах корпуса и надстроек и их пропорциях несли в себе черты "Мариенбурга". Таким образом, турбоэлектроход и сам стал ступенью технической эволюции для других судов, и сам был также ступенью эволюции данного вида судов на пути к созданию проекта "Михаил Калинин".
Некоторые сведения о судне:
Судоверфь постройки корпуса и большей части надстроек "Stettiner Oderwerke, AG für Schiffs und Maschinenbau", Stettin (ныне -Щецин), Германия
Строительный номер 807
Судоверфь достройки судна, достройки и переделки части надстроек, внутреннего декора "Mathias Thesen Werft", Висмар, ГДР
Водоизмещение 6946 т
Дедвейт 1328 т
БРТ 6806
НРТ 2617
Длина наиб. 131,59 м
Ширина 18,25 м
Осадка макс. 5,48 м
2 паровых турбины по 4500 лс
2 винта
Скорость 17 уз
Пассажиров 548 чел
Экипаж 170 чел
Подготовил Алексей Сёмин по материалам Аркадия Гринберга и Яна Пичиневского.
Литературные источники:
1). Claus Rothe "Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel".
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 88 – 89.
2). E.A.Wilson "Soviet Passenger Ships 1917 - 1977".
Издательство: "World Ship Society".
Год издания: 1978.
Применённая страница: 42.
Фотографии и открытки из коллекции Алексея Сёмина
Статья была написана и впервые опубликована в марте 2005 года в Измаиле, дополнена и доработана в августе 2012 года в Киеве и Измаиле
