ОТ ЧЕРНОГО МОРЯ ДО БЕЛОГО МОРЯ
О теплоходе «Белинский» в музее Украинского Дунайского пароходства в Измаиле рассказывают, как об очень далеком прошлом, почти как о легенде, когда этим кораблём командовал капитан Владимир Поперечный, прошедший горнило двух мировых войн и целую эпоху мирного времени. Но не менее интересная судьба оказалась и у его последнего «подопечного» - пассажирского теплохода «Белинский». Обыкновенный серийный теплоход, ничем особо не отличавшийся при постройке от остальных девяти судов этой серии, сегодня он может полноценно претендовать на место в узком кругу судов с почетным званием – «теплоход удивительной судьбы»…
* * *
Теплоход "Белинский"
К началу 1950-х годов рост грузо- и пассажироперевозок на внутренних водных путях СССР стал настолько интенсивным, что маломощный трофейный и восстановленный после войны флот не мог удовлетворить растущей потребности в пассажирских и грузовых судах. Автобусное и железнодорожное движение в регионах, удаленных от областных, краевых или других центров было не развитым либо отсутствовало вовсе. Поэтому естественными и зачастую единственными «артериями», связывающими отдаленные периферии с центром оставались реки и флот на них.
В то же время, невзирая на растущую необходимость в судах всех типов, судостроительная промышленность не могла осилить всей потребности пароходств Советского Союза в морском и речном флоте. Поэтому советские судостроительные заводы сосредоточились, главным образом, на строительстве военного, рыбопромыслового и грузового флота, сооружение которого не требовало сложных технологий и трудозатрат. Пассажирский флот с большим количеством привлеченных подрядчиков, требованиями к эстетике и комфорту, качеству монтажа и сборки, высокими сложнопредсказуемыми сроками поставок оборудования и, главное, достаточно продолжительным циклом строительства – оставался нежеланным заказом. В совокупности все это привело к тому, что практически весь речной и морской пассажирский флот СССР строился за рубежом, главным образом, в европейских странах социалистического блока. Тем самым решалось сразу несколько политических и народнохозяйственных задач, экономически привязывая к себе страны и коммунистические правительства «восточного блока». Заказы на строительство крупносерийного морского и речного флота для Советского Союза долгие десятилетия составляли ощутимую долю в портфеле судостроительных заводов Румынии, ГДР, Венгрии и Чехословакии.
Выбор верфей для строительства складывался исторически. После второй мировой войны Советский Союз организовывал совместные судоходные предприятия с правительствами соцстран, которые в 1945 году оказались в советской зоне влияния, на базе ранее существовавших судоходных компаний с их флотом и судоремонтно-строительными заводами. На этих заводах сначала ремонтировался и восстанавливался существующий торговый и военный советский флот после раздела тройственной комиссией, а затем, в рамках реализации принятой судостроительной программы, эти же заводы загружались уже судостроительными заказами. Объем заказов особенно возрос после попыток Венгрии и Чехословакии сменить политический курс и сместить советских ставленников с постов высшего руководства страны.
Теплоход "Белинский". Морвокзал Одессы, между 1970 и 1977 гг
В числе таких верфей, на которых размещалась ощутимая доля заказов из СССР, была и судоверфь «Варновверфт» в г. Варнемюнде (ГДР). Верфь очень активно была задействована в послевоенном советском судостроении, ремонте и восстановлении флота. После тройственного раздела немецких судов, на «Варновверфт» восстанавливались для СССР такие известные лайнеры как «Советский Союз» и «Адмирал Нахимов».
В середине 1950-х гг. на этом заводе для Министерства речного флота СССР, строится новая серия пассажирских судов типа «Байкал», (проекта 646) в количестве 15 единиц, предназначавшихся для обслуживания пассажирских линий с эпизодическим выходом в морские районы. Теплоходы были построены добротно и красиво: в отделке салонов и кают широко применялись карельская берёза, морёный дуб, бронза. Интерьер этих небольших теплоходов был оформлен в стиле позднего «арт-деко», который был популярен на советском пасфлоте вплоть до 60-х годов. В целом же – как внешний так и внутренний вид этих судов были эстетически и визуально сбалансированными, без элементов архаизма и в чем, несомненно, заслуга ленинградского бюро технической эстетики Льва Добина, которое разработало экстерьер этих судов с учетом вкусов и тогдашних представлений о комфорте и внешнем виде пассажирских судов. Корпус судов имел ледовые усиления, что позволяло им работать в мелкобитом льду – условие немаловажное для сибирских рек, где обычное «сухопутное» передвижение затруднено, либо вообще отсутствует, а с окончанием навигации, нормальная связь с «большой землей» практически прерывается. Поскольку суда предназначались для массовой перевозки пассажиров и попутных грузов, в корпусе судна был обустроен грузовой трюм, а места третьего класса были расположены на нижней палубе, в т.н. помещениях «повышенной вместимости» и представляли собой двухъярусные плацкартные полки.
В 1955 году верфь спускает на воду девятое по счету судно типа, под названием «Белинский». По некоторым данным, изначально судно предназначалось для Камского речного пароходства. Однако в Советском Дунайском пароходстве «оголилась» пассажирская линия Измаил – Килия – Вилково – Одесса, на которой долгое время работал старый паровой колесник «Киев» 1890 года постройки. В 1954 году «Киев», по приказу министерства для поддержки местных грузо-пассажирских линий Азовского пароходства, был передан в Жданов, поэтому в Варнемюнде получать новый «Белинский» уехал дунайский экипаж. Принимали судно капитан Д.А.Грязнов, старший помощник капитана В.М.Соловьев, старший механик В.А.Анискевич.
После приемки судна комиссией Советского Дунайского пароходства, "Белинский" перегонялся на Дунай не через внутренние водные пути СССР, как это обычно практиковалось, а в плавании вокруг Европы - через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан, Средиземное и Черное моря - покрыв во время перехода до Измаила расстояние 4000 морских миль. Специальным решением коллегии Министерства морского флота СССР "Белинскому" было разрешено перевозить пассажиров между портами по линии Измаил – Одесса только при благоприятной погоде с 15 апреля по 15 октября, хотя класс судна изначально не включал такую возможность.
