Круизы. Путешествия. Теплоходы.

Алексей Сёмин

ОТ ЧЕРНОГО МОРЯ ДО БЕЛОГО МОРЯ



О теплоходе «Белинский» в музее Украинского Дунайского пароходства в Измаиле рассказывают, как об очень далеком прошлом, почти как о легенде, когда этим кораблём командовал капитан Владимир Поперечный, прошедший горнило двух мировых войн и целую эпоху мирного времени. Но не менее интересная судьба оказалась и у его последнего «подопечного» - пассажирского теплохода «Белинский». Обыкновенный серийный теплоход, ничем особо не отличавшийся при постройке от остальных девяти судов этой серии, сегодня он может полноценно претендовать на место в узком кругу судов с почетным званием – «теплоход удивительной судьбы»…


* * *

Теплоход "Белинский"

К началу 1950-х годов рост грузо- и пассажироперевозок на внутренних водных путях СССР стал настолько интенсивным, что маломощный трофейный и восстановленный после войны флот не мог удовлетворить растущей потребности в пассажирских и грузовых судах. Автобусное и железнодорожное движение в регионах, удаленных от областных, краевых или других центров было не развитым либо отсутствовало вовсе. Поэтому естественными и зачастую единственными «артериями», связывающими отдаленные периферии с центром оставались реки и флот на них.

В то же время, невзирая на растущую необходимость в судах всех типов, судостроительная промышленность не могла осилить всей потребности пароходств Советского Союза в морском и речном флоте. Поэтому советские судостроительные заводы сосредоточились, главным образом, на строительстве военного, рыбопромыслового и грузового флота, сооружение которого не требовало сложных технологий и трудозатрат. Пассажирский флот с большим количеством привлеченных подрядчиков, требованиями к эстетике и комфорту, качеству монтажа и сборки, высокими сложнопредсказуемыми сроками поставок оборудования и, главное, достаточно продолжительным циклом строительства – оставался нежеланным заказом. В совокупности все это привело к тому, что практически весь речной и морской пассажирский флот СССР строился за рубежом, главным образом, в европейских странах социалистического блока. Тем самым решалось сразу несколько политических и народнохозяйственных задач, экономически привязывая к себе страны и коммунистические правительства «восточного блока». Заказы на строительство крупносерийного морского и речного флота для Советского Союза долгие десятилетия составляли ощутимую долю в портфеле судостроительных заводов Румынии, ГДР, Венгрии и Чехословакии.

Выбор верфей для строительства складывался исторически. После второй мировой войны Советский Союз организовывал совместные судоходные предприятия с правительствами соцстран, которые в 1945 году оказались в советской зоне влияния, на базе ранее существовавших судоходных компаний с их флотом и судоремонтно-строительными заводами. На этих заводах сначала ремонтировался и восстанавливался существующий торговый и военный советский флот после раздела тройственной комиссией, а затем, в рамках реализации принятой судостроительной программы, эти же заводы загружались уже судостроительными заказами. Объем заказов особенно возрос после попыток Венгрии и Чехословакии сменить политический курс и сместить советских ставленников с постов высшего руководства страны.


Теплоход "Белинский". Морвокзал Одессы, между 1970 и 1977 гг

В числе таких верфей, на которых размещалась ощутимая доля заказов из СССР, была и судоверфь «Варновверфт» в г. Варнемюнде (ГДР). Верфь очень активно была задействована в послевоенном советском судостроении, ремонте и восстановлении флота. После тройственного раздела немецких судов, на «Варновверфт» восстанавливались для СССР такие известные лайнеры как «Советский Союз» и «Адмирал Нахимов».

В середине 1950-х гг. на этом заводе для Министерства речного флота СССР, строится новая серия пассажирских судов типа «Байкал», (проекта 646) в количестве 15 единиц, предназначавшихся для обслуживания пассажирских линий с эпизодическим выходом в морские районы. Теплоходы были построены добротно и красиво: в отделке салонов и кают широко применялись карельская берёза, морёный дуб, бронза. Интерьер этих небольших теплоходов был оформлен в стиле позднего «арт-деко», который был популярен на советском пасфлоте вплоть до 60-х годов. В целом же – как внешний так и внутренний вид этих судов были эстетически и визуально сбалансированными, без элементов архаизма и в чем, несомненно, заслуга ленинградского бюро технической эстетики Льва Добина, которое разработало экстерьер этих судов с учетом вкусов и тогдашних представлений о комфорте и внешнем виде пассажирских судов. Корпус судов имел ледовые усиления, что позволяло им работать в мелкобитом льду – условие немаловажное для сибирских рек, где обычное «сухопутное» передвижение затруднено, либо вообще отсутствует, а с окончанием навигации, нормальная связь с «большой землей» практически прерывается. Поскольку суда предназначались для массовой перевозки пассажиров и попутных грузов, в корпусе судна был обустроен грузовой трюм, а места третьего класса были расположены на нижней палубе, в т.н. помещениях «повышенной вместимости» и представляли собой двухъярусные плацкартные полки.

В 1955 году верфь спускает на воду девятое по счету судно типа, под названием «Белинский». По некоторым данным, изначально судно предназначалось для Камского речного пароходства. Однако в Советском Дунайском пароходстве «оголилась» пассажирская линия Измаил – Килия – Вилково – Одесса, на которой долгое время работал старый паровой колесник «Киев» 1890 года постройки. В 1954 году «Киев», по приказу министерства для поддержки местных грузо-пассажирских линий Азовского пароходства, был передан в Жданов, поэтому в Варнемюнде получать новый «Белинский» уехал дунайский экипаж. Принимали судно капитан Д.А.Грязнов, старший помощник капитана В.М.Соловьев, старший механик В.А.Анискевич.

После приемки судна комиссией Советского Дунайского пароходства, "Белинский" перегонялся на Дунай не через внутренние водные пути СССР, как это обычно практиковалось, а в плавании вокруг Европы - через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан, Средиземное и Черное моря - покрыв во время перехода до Измаила расстояние 4000 морских миль. Специальным решением коллегии Министерства морского флота СССР "Белинскому" было разрешено перевозить пассажиров между портами по линии Измаил – Одесса только при благоприятной погоде с 15 апреля по 15 октября, хотя класс судна изначально не включал такую возможность.

27 апреля 1956 года новое судно вышло в первый рейс по линии Измаил-Килия-Вилково-Одесса-Очаков-Николаев. Первый заход судна в Одессу обошелся не без курьеза. Теплоход поставили к грузовому причалу, где выполнялись перегрузочные работы, и пассажиры вынуждены были перелезать через леерное ограждение на соседнем судне и пробегать под пылящими грейферами, которые выгружали цемент из открытых трюмов. В следующем году, ввиду отсутствия пассажиропотока, конечным пунктом назначения стал порт Одесса. В целом, судно проработало на этой линии 22 года.


Капитан Владимир Поперечный. Теплоход "Белинский", предполож. в Одессе.
Период времени между 1956 и 1977 гг

Самый яркий след в дунайском отрезке жизни «Белинского» оставили два капитана… Практически бессменно в эти годы судном командовал опытный морской капитан В.Н.Поперечный. Начав в 1910 году в возрасте 15 лет с должности «камбузного мальчика» (была и такая) в 1924 году Владимир Николаевич стоял уже на капитанском мостике. На судах Черноморского морского пароходства капитану довелось побывать в портах практически всего мира, выполнять «огненные рейсы» войны 1941-1945 годов и в качестве капитана судов Дунайской военной флотилии пройти по всему Дунаю. «Белинский» достался ему «под начало» уже на седьмом десятке лет. Когда небольшой речной теплоходик входил в Одесский порт, где стояли океанские пассажирские лайнеры «Украина», «Россия» и «Грузия», на их мачтах взвивались приветственные вымпелы, а через полчаса в салоне «Белинского» собирались капитаны, имена которых гремели по всему Союзу – Сорока, Гогетидзе, Письменный – наставником которых был в свое время Владимир Николаевич Поперечный. «Мальчишки мои пришли» - говаривал он. Орденоносные «мальчишки» при этом, приветствуя «своего» капитана, вставали со своих мест и вытягивались по струнке.

В целом же, общественная и трудовая деятельность экипажа судна была обычной для того времени. Как и все другие, экипаж выполнял и перевыполнял план, удостаивался почетных званий, побеждал во Всесоюзном социалистическом соревновании, получал переходящий вымпел и множество почетных грамот, добивался хороших показателей в культуре обслуживания, соревновался с экипажами судов из других пароходств и стран тогдашнего социалистического лагеря, получал премии и награды.

В связи с отсутствием на то время канала Прорва, позволявшим выходить в море на советском участке дельты Дуная, поначалу «Белинский» работал по интересному транзитному международному расписанию – выходил из Одессы, заходил в Дунай через Сулинский канал на территории Румынии, поднимался до мыса Измаильский Чатал, а затем спускался до Вилково Килийским гирлом, делая остановки в Измаиле, Килии и других пунктах. Это было очень неудобно как по времени, так и по финансовым причинам – период прохода территории Румынии экипажу каботажного судна оплачивался чеками Внешторгбанка, т.е. по сути инвалютой. Поэтому, буквально на вторую навигацию, капитан Белинского освоил новый путь через советское гирло Быстрое, которым и проходил «Белинский» вплоть до ввода в строй судового хода по гирлу Прорва, которое вплоть до развала СССР стало основной артерией связывающей советские порты Дуная с мировым океаном.

После ввода в строй судового хода по гирлу Прорва, почти 30 лет основное расписание "Белинского" было практически всегда неизменным и выглядело следующим образом. Теплоход отправлялся в рейс в 18:00 из Измаила всегда по нечётным числам месяца, начиная с 15 апреля. По пути выполнялось две остановки в дунайских Килии и Вилково с 20:00 до 20:30 и с 22:00 до 23:30 соответственно. В Одессу прибывал всегда по чётным числам, в 7 часов утра, а в 11 часов вечера того же дня отправляясь в обратный рейс - в Измаил. Наутро, в нечётный день "Белинский", выполнив две промежуточные остановки - в Вилково с 6:30 до 7:00 и в Килии с 8:30 до 9:00, был в 11:30 уже снова в Измаиле и вечером того же дня вновь отбывал в Одессу. Исключения составляли самые последние дни тех месяцев сезона, в которы был 31 день - тогда теплоход отправлялся в новый рейс на следующий день, 1 числа нового месяца, проводя ночь в Измаиле. Судно работало на линии как часы!

Иногда, в некоторые 30-дневные месяцы, после прихода в Измаил 29 числа судно снова уходило в рейс через два дня - 1-го, нового месяца. Неизменно, в последний рейс каждого сезона "Белинский" уходил 13 октября, посетив Одессу 14-го, 15-го октября возвращался в Измаил, после чего его ждал межсезонный ремонт с докованием и зимний отстой. Точно известно, что такое расписание было в 1971, 1973 и в последнем году работы "Белинского" на линии - 1977, до завершения его службы на этой линии в конце августа. В расписании 1977 года график следования судна был ненамного сдвинут вперёд - отходы и прибытия выполнялись от 15 минут до 1 часа позднее расписаний 1971 и 1973 годов. Хотя и основным конечным пунктом маршрута для "Белинского" был порт его приписки, Измаил, но из расписаний того времени заметно, что стоянка в Одессе занимала больше времени.


Тариф 1973 года на линии Измаил - Одесса. Теплоход "Белинский"

В 1960 году была открыта международная пассажирская (позднее – туристская) линия Измаил-Вена-Измаил которая обслуживалась новыми тогда речными судами австрийской постройки «Дунай» и «Амур». В следующем, 1961 году, учитывая опыт первой навигации и пожелания зарубежных турагентств, линия была продолжена до Одессы с пересадкой на теплоход «Белинский», который стал обеспечивать морской участок этого маршрута из Измаила в Одессу и обратно. В том же году для этой советской дунайской туристической линии, а фактически, первой круизной линии на Дунае, придумали очень удачное название, которое позднее стало мировым брендом: «От Альп - до Черного моря».

В те дни, когда в Измаил приходили теплоходы «Амур» или «Дунай», «Белинский» отходил в Одессу по расписанию в 8 часов 30 минут утра. Из Измаила теплоход шел вниз по Килийскому гирлу Дуная через канал Прорва, заходя по пути в Килию и Вилково, стоянка в которых длилась 30 минут. Затем «Белинский» выходил в Черное море и следовал вдоль песчаных пляжей морского побережья, мимо устья Днестра и нового порта близ Одессы – Ильичевска. В 18.30 «Белинский прибывал в Одессу и отправлялся на следующие сутки в 21 час, чтобы утром доставить иностранных пассажиров-туристов на ожидающий их в Измаиле теплоход «Амур» или «Дунай». Пассажиры, желавшие продолжить путешествие по морю, могли приобрести через агентство «Интурист» билеты на пассажирские суда Крымско-кавказской линии или на суда заграничных линий Черноморского пароходства.

В 1962 году, после вступления в строй морского пассажирского т/х «Колхида», к которому позже присоединился и введенный в эксплуатацию в 1963 году однотипный т/х «Осетия», линия стала обслуживаться этими судами и в зимний период, поскольку с октября по март – в период зимних штормов - «Белинскому» работать на морском участке было запрещено. Кроме того, с 1963 года более комфортабельный морской пассажирский теплоход «Осетия», стал принимать вместо «Белинского» иностранных туристов следующих по морскому участку, а саму линию «От Альп – до Черного моря» с каждым годом набиравшую популярность, продлили до Ялты.

В то время как "Белинский" был главным судном малой междугородней морской пассажирской линии, уходящей на запад от Одессы, известное Одесское СПК "Вихрь" был судном, обслуживавшим аналогичную линию, уходящую на восток от Одессы: Одесса - Херсон. Сезоны их работы совпадали, присутствовала и теоретическая возможность пересадки в Одессе с одного из них на другой. Позже, оба судна почти одновременно передадут свои линии СПК типа "Комета", а в начале 1990-х обе линии также почти одновременно прекратят своё существование.

В то время в Херсон ещё приходили суда Днепровской пассажирской линии Киев - Херсон. Быстроходный экспресс "Вихрь" прдоставлял возможность быстро добраться из Херсона до Одессы и уже в тот же день продолжить поездку водным транспортом, отходившим из Одессы - например на "Белинском" по его линии на Дунай. Таким образом, уже к полудню следующего дня после прибытия пассажира по Днепру в Херсон на другом судне и его переезда в Одессу на скоростном "Вихре", "Белинский" мог доставить его в Измаил. С учётом того что общественный и частный автодорожный транспорт в те годы был развит хуже чем теперь - такие морские линии и в том числе возможности транзитных поездок, открываемые ими для пассажиров имели определённое транспортное значение: за счет частоты отправлений, с пересадками, теоретически можно было пройти водным путем до Измаила от Чернигова и вообще из Белоруссии, но много ли путешественников воспользовались таким сквозным путем - неизвестно.


Теплоход "Белинский" или "Онега". Морвокзал Одессы.
Фрагмент открытки из набора 1969 г выпуска

В 60-е годы, одновременно с "Белинским", по линии из Одессы до Измаила и обратно эксплуатировалось ещё одно однотипное с ним судно, теплоход "Онега", Черноморского морского пароходства, построенный годом ранее. Еще при постройке на верфи это судно было специально модифицировано для постоянной работы в морских условиях. Оно имело более мощные двигатели (по 940 лс) и морское навигационное оборудование. Об «Онеге» известно немного. Также, непонятно почему это судно распределили в традиционно морское Черноморское пароходство, а не в какое-либо из речных. После непродолжительного времени работы по маршруту Керчь-Ростов-на-Дону, «Онега» в 1959 году была передана в Каспийское рейдовое пароходство, где работала на линии Астрахань-Баутино-Гурьев. В 60-е годы судно вновь передается в Черноморское пароходство, где некоторое время выполняет рейсы до Измаила, а затем передается клубу юных моряков Черноморского пароходства с местом базирования в яхт-клубе в Отраде. В начале 70-х гг судно приходит в негодность и используется как брандвахта. Конец таких судов вполне предсказуем – отстой, пожар, разделка, что и произошло с «Онегой» зимой 1976 года.

О популярности морских перевозок Измаил-Одесса в 1970-е годы судить сложно. В расписаниях она значится как скорая, хотя в тот период между Измаилом и Одессой уже существовали все виды пассажирского сообщения: морское, представленное рейсами теплохода "Белинский", железнодорожное (три раза в сутки), воздушное (до нескольких рейсов каждый день из Одесского аэропорта "Застава" в Измаил выполнялось самолётами "Ан-2") и автобусным (через каждые полтора-два часа). При этом, рейс «Белинского» был самым продолжительным по времени. По мере введения в строй других, более быстрых видов транспорта, значимость водного пути неуклонно снижалась. Очевидно, это и стало причиной завершения линейной карьеры «Белинского». Из своего последнего рейса по линии теплоход, как гласит его расписание, вернулся в Измаил в 11:45, 29 августа 1977 года. Много ли он привез пассажиров, история об этом умалчивает. Людям все больше стали нравиться полеты «с ветерком» на самолетах или дневные поездки на автобусах в удобных креслах, продолжительностью всего в несколько часов, чем ночные мучения в общем плацкартном отделении в трюме или 6-8 местных каютах с присущим ночным незатейливым бытом и колоритом грузо-пассажирского судна, зачастую дополнявшимся изматывающей качкой, а то и вовсе задержкой рейса из-за шторма.


Теплоход "Белинский" В Киеве. Период времени между 1983 и 2003 гг

В 1978 году от Измаила до Одессы начали ходить новые суда на подводных крыльях – «Кометы», специально построенные для работы в морских условиях, и «Белинскому» нашли новую работу - с уменьшенной до 115 человек пассажировместимостью, теплоход (15) стал на новую туристическую линию «Измаил-Галац-Джурджу-Русе-Белград-Измаил». Перед этим, общие плацкартные помещения на нижней палубе были переоборудованы в 4-х местные каюты. В эти же годы, экипаж «Белинского» оказывал шефскую помощь одной из школ болгарского города Русе. Что, кстати, было обязательной «добровольной обязанностью» для всех судов загранплавания Советского Дунайского пароходства, - крепить дружбу с «братскими» народами тогдашних стран социалистического лагеря. Некоторые буксиры СДП даже были награждены медалями этих стран, за развитие добрососедских отношений, а само пароходство в конце 1970-х советским правительством было награждено Орденом Дружбы народов, который и по сей день хранится в музее пароходства.

Поскольку «Белинский» изначально проектировался для российских рек, дунайские ограничения по габаритной высоте и осадке позволяли ему работать лишь до Белграда. К сожалению, эта линия просуществовала недолго. Пароходство пыталось найти работу судна соответственно его району плавания – планировали рейсы до Варны, сделали один экспериментальный балластный рейс по Днепру до Днепродзержинска, где не смогли пройти под мостом и повернули назад, хотя изначально планировали пройти до Киева. Организация новой специфической для такого судна линии требовала совсем других организационных подходов, чем для дунайских судов. Да и техническое состояние «Белинского» оставляло желать лучшего – проблемы с котельной установкой, низкая комфортабельность по сравнению с новыми судами Дунайского пароходства. Все это очевидно поставило бы крест на дальнейшей карьере судна и его ожидала отправка на слом.

Однако судну повезло – киевский завод «Октава», который выпускал навигационное оборудование для космических кораблей и ракет имел в своем составе целую флотилию судов для отдыха своих сотрудников, в том числе и бывшие буксиры Дунайского пароходства – «Полтава» и «Омск» переоборудованные для перевозки пассажиров. Капитан теплохода «Полтава» встретил «Белинского» в период его экспериментального рейса на Днепр. Узнав, что судно в следующем году скорее всего станет в отстой, ему удалось уговорить руководство завода договориться с СДП о передаче «Белинского» заводу «Октава». Акт приема-передачи был подписан 23 февраля 1983 года и судно перешло на баланс завода. Капитаном «Белинского» стал инициатор его приобретения - Чекурда Николай Анатольевич.

Началась новая страница в жизни судна. «Белинский» перегоняется на Днепр, силами экипажа был произведен необходимый восстановительный ремонт и с открытием навигации 1983 года судно используется в качестве плавучего дома отдыха для работников объединения. В Киеве у производственного объединения была собственная пристань в Оболонском заливе, где базировались вся флотилия, в том числе и «Белинский». Интересно была поставлена организация рейсов. Зимой капитан составлял расписание 21-дневных рейсов, привязываясь в основном ко времени разводки мостов. Затем расписание утверждалось руководством и передавалось в профсоюзный отдел, который ведал распределением путевок. Но само путешествие не было жестко привязано к графику – по желанию пассажиров и предложениям капитана в маршрут достаточно легко вносили изменения. Таким образом, теплоход посещал города и места на Днепре, которые обычно не входили в стандартные туристические маршруты больших судов Главречфлота УССР: Переяслав-Хмельницкий, Голую Пристань, Николаев, Очаков, Скадовск и другие. Когда работа более-менее устоялась, «Белинский» стал совершать регулярные рейсы в район крымского Межводного и Черноморского, где у завода была собственная база отдыха – для смены отдыхающих. Капитаны больших лайнеров, стоявших на жестких туристических и транспортных линиях недолюбливали «вольный» теплоход, считая, что они выполняют важную народнохозяйственную задачу выполняя и перевыполняя разные планы и пятилетки, а «Белинский» болтается без дела типа «стиляги» среди трудового народа. При этом, судно не распрощалось с Дунаем навсегда: регулярно теплоход посещал Измаильский СРЗ для докования и ремонта, где организация производства была поставлена более качественно и четко, чем на Днепре.


Теплоход "Белинский" . В Киеве. Период времени между 1983 и 2003 гг

1986 год в судьбе многих днепровских и волжских судов почтенного возраста становится переломным. После аварии на Чернобыльской АЭС, по инициативе тогдашнего руководителя Главречфлота УССР Славова Н.А., поддержанной в Москве, в срочном порядке формируется специальный экспедиционный отряд пассажирских дизель-электроходов 785 проекта, который перегоняется на Припять в район села Страхолесье, для обеспечения проживания спасателей, строителей объекта «Укрытие», а затем нового города атомщиков Славутич. После завершения строительства, не все из этих судов вернулись на Волгу, несколько из них остались на Днепре и побережье Черного моря в качестве баз отдыха и брандвахт. «Белинскому» повезло – он не был включен в эту экспедицию. Как только начались разговоры о формировании экспедиционного отряда, капитан по согласованию с руководством завода увел «Белинского» из Киева в Черноморское, по пути встретив флотилию дизель-электроходов, которые спешили в Чернобыль.


Теплоход "Белинский". В Киеве. Период времени между 1983 и 2003 гг

Политическо-экономическое переустройство Украины после распада СССР и также экономический кризис, имевший место на всём постсоветском пространстве незадолго до- и сразу после этого события, отразились и на судьбе корабля. Производственное объединение в то время больше не могло позволить себе роскошь иметь свое судно – и теплоход был реализован другому судовладельцу. 1990-е годы «Белинский» провел сложно. «Вольные» рейсы прекратились, экипаж выживал как мог. Периодически капитан организовывал короткие рейсы до Канева и Переяслава, но это не спасало ситуации. В условиях новой экономической ситуации содержание судна стоило довольно дорого. За долги завода судно в 1998 году было передано банку «Надра», затем теплоход сменил еще нескольких владельцев, которые, хотя и не смогли вернуть его к нормальной жизни, но с другой стороны, не позволили ему окончательно умереть.

На 48 году, «Белинский» вступил в новую фазу своей жизни. Осенью 2003 года теплоход был приобретен московской туристической фирмой - «Агидель-Круиз». Необычайный подъем туристического судоходства в северо-западной части России в первом десятилетии 2000-х, определил место будущей работы судна. В навигацию 2004 года турфирма планировала поставить его на круизные линии от Москвы до Соловецких островов в Белом море. После подъема на слип и небольшого ремонта на Киевском ССРЗ, «Белинский» в середине ноября 2003 года вышел из заводского затона и направился вниз по Днепру к Черному морю и далее на Волгу. 1 декабря 2003 года, приблизительно в 17 часов, теплоход прибыл в затон Жуковской БТОФ в России – к месту своей новой приписки.

После дооборудования кают теплохода санузлами и небольшого адаптационного ремонта с 2004 года судно стало совершать прямые рейсы из Москвы до Соловецких островов без промежуточной пересадки пассажиров в Архангельске и захода в Петрозаводск. Именно это обстоятельство и было ключевым в популярности судна на этом маршруте, несмотря на недостаточный уровень комфортабельности и низкую культуру обслуживания. Трагическая гибель двухпалубного судна «Булгария» неподалеку от Казани летом 2011 года очень сильно подорвала доверие к двухпалубным судам и произошел естественный отток пассажиров, даже на такой уникальной линии. В 2013 году после ряда юридических неприятностей, фирма-владелец распадается на два независимых юридических лица. «Белинский» переходит в ЧП Сизина, где успел сделать несколько рейсов, пока владелец не обанкротился. В том же 2013 году владелец «Белинского» переименовал его в «Шлиссельбург» в надежде, что ситуация исправится, но по состоянию на лето 2016 года судно стоит в затоне неподалеку от Нижнего Новгорода без малейших перспектив работы. Что будет дальше – увидим.


Некоторые сведения о судне:

Габаритная длина: 65,6 м
Габаритная ширина: 12,00 м
Высота борта: 3,7 м

Скорость в тихой воде: 23 км/ч
Количество пассажирских мест: 197 спальных, 276 сидячих
Осадка в грузу: 2,20 м
Осадка порожнем: 1,8 м

Главный двигатель: "Букау-Вольф" 6ДВ -148, 4 тактный 6 цилиндровый
Мощность: 2х400=800 лс

(из альбома типов судов, плавающих по Дунаю, Дунайская комиссия, Будапешт, 1959 год)


Фотографии и открытки - из коллекции Алексея Сёмина и Дмитрия Крапивина


Статья была написана в Измаиле в декабре 2003 - январе 2004 гг и впервые опубликована 19 января 2004 года, дополнена и доработана в первой половине 2016 года в Киеве и Измаиле.

27 июня 2016 года

Большое спасибо Алексею Сёмину за его интересную и многогранную статью о речном пассажирском судне с необычной судьбой, некогда бороздившем и черноморские воды - теплоходе "Белинский" ! Большое спасибо за то, что мы снова стали первыми, с кем Алексей поделился завершённой несколько месяцев назад модернизированной и дополненной версией этой стаатьи, позволив её публикацию !

Как сложилась судьба теплохода в этом году? Где он и будет ли теплоход работать в 2019 году? В свое время теплоход "Белинский" был одним из лучших "ведомственных" в Киеве.

В 2012 году судно было переименовано в ШЛИССЕЛЬБУРГ. Пока информации о том, будет ли работать судно в навигацию 2023 года нет. Но тут подробности будут только ближе к весне. Если к концу февраля в расписаниях не появится - вряд ли он выйдет в 2023 году в работу.