Теплоходы "Виктор Хользунов" и "Юрий Завадский" (пр.305)

[Сатан]

Продолжу, пожалуй, свои повествования об истории речных теплоходов.

Еще два классических представителя речных судов не переживших 90-е годы – это теплоходы «Виктор Хользунов» и «Юрий Завадский». Многие туристы, увидев случайно останки этих кораблей в затоне им.Памяти Парижской Коммуны в Нижегородской области считают, что суда стали жертвой пожара или какого-то другого чрезвычайного происшествия… На самом деле все гораздо прозаичнее…

Речной пассажирский теплоход «Ахтуба» проекта 305 был построен в 1959 году на венгерской верфи Obuda Hajogyar. В Советском Союзе теплоход поступает в распоряжение Волжского объединенного речного пароходства и приписывается к Нижнему Новгороду.
В те годы многие новые теплоходы проекта 305 вставали на работу в скорую линию Москва – Ростов-на-Дону. (вот расписание этой линии от 1965 года - http://library.riverships.ru/Timetables/1965-mr.htm). «Ахтуба» не становится исключением и успешно работает в этой линии.

В 1973 году «Ахтуба» получает имя Виктора Хользунов. С новым именем теплоход продолжает работать в привычной для себя скорой линии.


т/х "Ахтуба" в Ростове-на-Дону

Речной пассажирский теплоход «Сыр-Дарья» проекта 305 был построен в 1963 году на венгерской верфи Obuda Hajogyar. Также как и «Ахтуба» теплоход достается Волжскому пароходству и также приписывается к Нижнему Новгороду.
«Сыр-Дарья» уходит работать в ту же линию на Ростов-на-Дону. В 1979 году теплоход получает имя «Юрия Завадского».


т/х "Юрий Завадский" и т/х "Карл Либкнехт"

Ну и до начала 90-х годов у этих двух теплоходов все было обычно и размеренно. С годами вносились изменения в расписания, но маршрут оставался неизменным. Правда у «Виктора Хользунова» был период (по некоторым источникам 1989-1990 гг.), когда он работает в Куйбышевском совете по туризму и совершает несколько рейсов из Куйбышева с туристами. Однако в 1991-м году теплоход возвращается в состав скорой линии.


т/х "Виктор Хользунов"

1992 год становится для линии Москва – Ростов-на-Дону, на которой трудились двухпалубные теплоходы 305-го проекта, переломным. Линия признается нерентабельной и убыточной. Как результат из затона не выходят аж 8 теплоходов этого проекта, ранее работавшие в этой линии. Среди них были «Виктор Хользунов» и «Юрий Завадский». Весь год теплоходы проводят на холодном отстое в затоне. Не выходят они и на следующий год и через год.
В 1994 году пароходством рассматривался вопрос о продаже «Юрия Завадского» шведам, которые искали именно теплоход 305-го проекта. По неизвестным причинам сделка не состоялась.
«Юрий Завадский» продолжал стоять в затоне, тогда как в 1996 году «Виктор Хользунов» покидает затон и возвращается в работу. В тот год из-за небывало низких уровней воды на пороге нижнего шлюза в Городце линия Москва – Астрахань разделена на верхнее и нижнее плечи. На перевозе между плечами от Городца до Нижнего Новгорода работают два теплохода 305-го проекта – «Александр Свешников» и «Виктор Хользунов». Однако с подъемом уровня воды «Хользунов» возвращается в затон. Больше эти два теплохода затон не покидали…

В мае 1998-го года теплоходы «Виктор Хользунов» и «Юрий Завадский» были списаны, подготовлены к разборке и обсушены.


Остов т/х "Виктор Хользунов" в затоне ППК

Остовы обоих теплоходов до сегодняшнего дня находятся на берегах затона им.Памяти Парижской Коммуны в Нижегородской области. Вот их фото из недавних поездок:

"Виктор Хользунов"




"Юрий Завадский"




Сами фотографии здесь - http://fotoplenka.ru/users/alexvess/383954/

За информацию благодарю: http://www.riverships.ru, http://www.flotte.by.ru

[yan]

Саша, большое спасибо за интересную статью !

А чем было обусловлено то, что на линии Москва - Ростов-на-Дону ходили такие, сравнительно небольшие речные суда, это было как-то связано с тем, что подороге они останавливались в небольших населённых пунктах, где не было хороших причалов ? Существует ли ещё эта речная пассажирская линия, Москва - Ростов-на-Дону ? С чем может быть связано то, что остовы обоих судов такое долгое время не разделывают на металлолом - предполагается, что в будующем их будут восстанавливать ?

С дружеским приветом, Ян

[Сатан]

Ян, приветствую. Попробую ответить на вопросы.

1. Суда проекта 305 изначально проектировались под работу на пассажирских линиях. Эти теплоходы не планировались под ТУРИСТИЧЕСКОЕ использование. По какому принципу распределялись суда в линиях мне неизвестно, но факт, что большая часть волжских судов работала именно на грузо-пассажирских скорых линиях. Нет, подходов к необорудованным или сложным причалам на этой линии не было. В те годы дебаркадеры были на всех стоянках. Поэтому мне кажется, что распределяли корабли исходя из того, что нужно же было куда-то их распределить.
2. Этой линии не существует, она была упразднена в 1992-93-х годах. К 2000-м годам все скорые линии исчезли. В них пропала надобность. Железнодорожный и авиатранспорт в разы быстрее и дешевле. Большая часть деревень, которых раньше связывали эти линии – переезды на теплоходах стали не по карману.
3. Разделка на металлолом невозможна, так как суда находятся в федеральной собственности России. Реально шансов на восстановление конечно почти нет, да и малоинтересно сейчас восстанавливать из такого состояния не очень рентабельные теплоходы. Но вот такой «бумажный бюрократизм» пока сберегает их остовы.

Надеюсь, что внес ясность по Вашим, Ян, вопросам.

С уважением, Александр.

[yan]

Саша, большое спасибо за ответ на мои вопросы, прошу меня простить за задержку, очень много работы и поэтому не много свободного времени.

Я хочу ещё спросить вот о чём.

1). А что, если судно находится в государственной собственности, оно не может быть списано и разделано на металлолом ? В СССР по-моему регулярно списывали и отправляли на разделку морские суда, почти все устаревшие транспортные средства: самолёты, ж/д подвижной состав, автотранспорт, городской транспорт. Когда нужно было - валили старые дома. Всё это было в статусе государственной собственности.

2). А почему эти линии назывались скорыми ? Ведь высокая скорость на них не развивалась, и пунктов заходов было тоже не мало, в том числе и очень маленьких населённых пунктов.

Ян

[Железный дорожник]

А что, если судно находится в государственной собственности, оно не может быть списано и разделано на металлолом ? В СССР по-моему регулярно списывали и отправляли на разделку морские суда, почти все устаревшие транспортные средства: самолёты, ж/д подвижной состав, автотранспорт, городской транспорт. Когда нужно было - валили старые дома. Всё это было в статусе государственной собственности.

Ян, тут вся проблема в нашем законодательстве. Приведу пример из своей институтской бытности. Будучи лаборантом одной из кафедр, мы занимались списанием старого оборудования. Так вот - столкнулись с такой проблемой - некоторые измерительные приборы мы не могли списать так как не вышел их назначенный срок работы (приборы были выпуска 1982-1989 годов) - 30 лет. Это при том, что они находились в полностью нерабочем состоянии. Дело было в 2000-м году.
Кроме того, что бы списать такое госимущество, надо собрать огромное количество бумаг, дающих право на снятие имущества с баланса и для передачи на дальнейшую утилизацию. Просто этим никто не хочет заниматься. Это кстати одна из причин, по которой громадное количество судов стояло по берегам Волги в состоянии металлолома.

А почему эти линии назывались скорыми ? Ведь высокая скорость на них не развивалась, и пунктов заходов было тоже не мало, в том числе и очень маленьких населённых пунктов.

Насколько я помню, в речном флоте существовало четыре типа линий - пассажирские, скорые, скоростные, туристические. Пассажирские от скорых отличались большим количеством стоянок. Сходством их было только то, что стоянки по длительности не превышали 2-3 часов. Обычно же заходы в небольшие населенные пункты ограничивались временем от 15 до 30 минут. Скоростные - линии, которые обслуживали суда на подводных крыльях. Туристические - обычно по крупным городам с длинным стоянками. В стоимость проездного документа (путевки) входили проезд и проживание в каюте, постельное белье, питание, экскурсии.
На скорых же и пассажирских можно было постели не брать. Кроме на пассажирских и скорых линиях были т.н. билеты без мест - то есть пассажир оплачивал проезд, но место в каюте ему не предоставлялось. Такое я застал в середине 80-х годов - на многих участках садились пассажиры, которые ехали без мест. Обычно они располагались на диванах в пролетах палуб, стульях и скамейках прогулочных террас, в салонах - вообщем где место нашел - там и едешь. Но такие билеты продавали, где длительность перехода не превышала световой день.
Что же касаемо разницы между скорыми и пассажирскими линиями - то вот пример.
Скорая линия Москва- Астрахань на участке от Казани до Куйбышева делала следующие остановки:
Казань,Тетюши, Ульяновск, Тольятти, Куйбышев (ныне Самара)
Пассажирская еще делала заходы в Затон им. Куйбышева, Куйбышев-на-Волге (ныне Болгар), Старая Майна (во второй половине 80-х стала чисто "зеленой стоянкой" для теплоходов туристической линии). То есть на пассажирской линии было больше остановок.
Туристические (или как они еще фигурировали в расписаниях морских пароходствах - проезд по комплексным тарифам) проскакивали обычно эти пристани на полном ходу (точно знаю что в Старой Майне на зеленую стоянку вставали суда, работавшие от Советов по туризму и экскурсиям Кубышева, Казани, Волгограда, Ульяновска и Совета ветеранов Волгограда). Причем московские суда, возившие иностранцев, зачастую многие города проходили по ночам (до 1990 года, к примеру, Куйбышев/Самара был закрытым городом - но иностранцы и тут бывали - приезжали на авиационный завод)

[yan]

Пётр, огромное тебе спасибо за интересные ответы на мои вопросы и разъяснения !