Круизы. Путешествия. Теплоходы.

Продолжу, пожалуй, свои повествования об истории речных теплоходов.

Еще два классических представителя речных судов не переживших 90-е годы – это теплоходы «Виктор Хользунов» и «Юрий Завадский». Многие туристы, увидев случайно останки этих кораблей в затоне им.Памяти Парижской Коммуны в Нижегородской области считают, что суда стали жертвой пожара или какого-то другого чрезвычайного происшествия… На самом деле все гораздо прозаичнее…

Речной пассажирский теплоход «Ахтуба» проекта 305 был построен в 1959 году на венгерской верфи Obuda Hajogyar. В Советском Союзе теплоход поступает в распоряжение Волжского объединенного речного пароходства и приписывается к Нижнему Новгороду.
В те годы многие новые теплоходы проекта 305 вставали на работу в скорую линию Москва – Ростов-на-Дону. (вот расписание этой линии от 1965 года - http://library.riverships.ru/Timetables/1965-mr.htm). «Ахтуба» не становится исключением и успешно работает в этой линии.

В 1973 году «Ахтуба» получает имя Виктора Хользунов. С новым именем теплоход продолжает работать в привычной для себя скорой линии.


т/х "Ахтуба" в Ростове-на-Дону

Речной пассажирский теплоход «Сыр-Дарья» проекта 305 был построен в 1963 году на венгерской верфи Obuda Hajogyar. Также как и «Ахтуба» теплоход достается Волжскому пароходству и также приписывается к Нижнему Новгороду.
«Сыр-Дарья» уходит работать в ту же линию на Ростов-на-Дону. В 1979 году теплоход получает имя «Юрия Завадского».


т/х "Юрий Завадский" и т/х "Карл Либкнехт"

Ну и до начала 90-х годов у этих двух теплоходов все было обычно и размеренно. С годами вносились изменения в расписания, но маршрут оставался неизменным. Правда у «Виктора Хользунова» был период (по некоторым источникам 1989-1990 гг.), когда он работает в Куйбышевском совете по туризму и совершает несколько рейсов из Куйбышева с туристами. Однако в 1991-м году теплоход возвращается в состав скорой линии.


т/х "Виктор Хользунов"

1992 год становится для линии Москва – Ростов-на-Дону, на которой трудились двухпалубные теплоходы 305-го проекта, переломным. Линия признается нерентабельной и убыточной. Как результат из затона не выходят аж 8 теплоходов этого проекта, ранее работавшие в этой линии. Среди них были «Виктор Хользунов» и «Юрий Завадский». Весь год теплоходы проводят на холодном отстое в затоне. Не выходят они и на следующий год и через год.
В 1994 году пароходством рассматривался вопрос о продаже «Юрия Завадского» шведам, которые искали именно теплоход 305-го проекта. По неизвестным причинам сделка не состоялась.
«Юрий Завадский» продолжал стоять в затоне, тогда как в 1996 году «Виктор Хользунов» покидает затон и возвращается в работу. В тот год из-за небывало низких уровней воды на пороге нижнего шлюза в Городце линия Москва – Астрахань разделена на верхнее и нижнее плечи. На перевозе между плечами от Городца до Нижнего Новгорода работают два теплохода 305-го проекта – «Александр Свешников» и «Виктор Хользунов». Однако с подъемом уровня воды «Хользунов» возвращается в затон. Больше эти два теплохода затон не покидали…

В мае 1998-го года теплоходы «Виктор Хользунов» и «Юрий Завадский» были списаны, подготовлены к разборке и обсушены.


Остов т/х "Виктор Хользунов" в затоне ППК

Остовы обоих теплоходов до сегодняшнего дня находятся на берегах затона им.Памяти Парижской Коммуны в Нижегородской области. Вот их фото из недавних поездок:

"Виктор Хользунов"




"Юрий Завадский"




Сами фотографии здесь - http://fotoplenka.ru/users/alexvess/383954/

За информацию благодарю: http://www.riverships.ru, http://www.flotte.by.ru

Саша, большое спасибо за интересную статью !

А чем было обусловлено то, что на линии Москва - Ростов-на-Дону ходили такие, сравнительно небольшие речные суда, это было как-то связано с тем, что подороге они останавливались в небольших населённых пунктах, где не было хороших причалов ? Существует ли ещё эта речная пассажирская линия, Москва - Ростов-на-Дону ? С чем может быть связано то, что остовы обоих судов такое долгое время не разделывают на металлолом - предполагается, что в будующем их будут восстанавливать ?

С дружеским приветом, Ян

Ян, приветствую. Попробую ответить на вопросы.

1. Суда проекта 305 изначально проектировались под работу на пассажирских линиях. Эти теплоходы не планировались под ТУРИСТИЧЕСКОЕ использование. По какому принципу распределялись суда в линиях мне неизвестно, но факт, что большая часть волжских судов работала именно на грузо-пассажирских скорых линиях. Нет, подходов к необорудованным или сложным причалам на этой линии не было. В те годы дебаркадеры были на всех стоянках. Поэтому мне кажется, что распределяли корабли исходя из того, что нужно же было куда-то их распределить.
2. Этой линии не существует, она была упразднена в 1992-93-х годах. К 2000-м годам все скорые линии исчезли. В них пропала надобность. Железнодорожный и авиатранспорт в разы быстрее и дешевле. Большая часть деревень, которых раньше связывали эти линии – переезды на теплоходах стали не по карману.
3. Разделка на металлолом невозможна, так как суда находятся в федеральной собственности России. Реально шансов на восстановление конечно почти нет, да и малоинтересно сейчас восстанавливать из такого состояния не очень рентабельные теплоходы. Но вот такой «бумажный бюрократизм» пока сберегает их остовы.

Надеюсь, что внес ясность по Вашим, Ян, вопросам.

С уважением, Александр.

Саша, большое спасибо за ответ на мои вопросы, прошу меня простить за задержку, очень много работы и поэтому не много свободного времени.

Я хочу ещё спросить вот о чём.

1). А что, если судно находится в государственной собственности, оно не может быть списано и разделано на металлолом ? В СССР по-моему регулярно списывали и отправляли на разделку морские суда, почти все устаревшие транспортные средства: самолёты, ж/д подвижной состав, автотранспорт, городской транспорт. Когда нужно было - валили старые дома. Всё это было в статусе государственной собственности.

2). А почему эти линии назывались скорыми ? Ведь высокая скорость на них не развивалась, и пунктов заходов было тоже не мало, в том числе и очень маленьких населённых пунктов.

Ян

А что, если судно находится в государственной собственности, оно не может быть списано и разделано на металлолом ? В СССР по-моему регулярно списывали и отправляли на разделку морские суда, почти все устаревшие транспортные средства: самолёты, ж/д подвижной состав, автотранспорт, городской транспорт. Когда нужно было - валили старые дома. Всё это было в статусе государственной собственности.

Ян, тут вся проблема в нашем законодательстве. Приведу пример из своей институтской бытности. Будучи лаборантом одной из кафедр, мы занимались списанием старого оборудования. Так вот - столкнулись с такой проблемой - некоторые измерительные приборы мы не могли списать так как не вышел их назначенный срок работы (приборы были выпуска 1982-1989 годов) - 30 лет. Это при том, что они находились в полностью нерабочем состоянии. Дело было в 2000-м году.
Кроме того, что бы списать такое госимущество, надо собрать огромное количество бумаг, дающих право на снятие имущества с баланса и для передачи на дальнейшую утилизацию. Просто этим никто не хочет заниматься. Это кстати одна из причин, по которой громадное количество судов стояло по берегам Волги в состоянии металлолома.

А почему эти линии назывались скорыми ? Ведь высокая скорость на них не развивалась, и пунктов заходов было тоже не мало, в том числе и очень маленьких населённых пунктов.

Насколько я помню, в речном флоте существовало четыре типа линий - пассажирские, скорые, скоростные, туристические. Пассажирские от скорых отличались большим количеством стоянок. Сходством их было только то, что стоянки по длительности не превышали 2-3 часов. Обычно же заходы в небольшие населенные пункты ограничивались временем от 15 до 30 минут. Скоростные - линии, которые обслуживали суда на подводных крыльях. Туристические - обычно по крупным городам с длинным стоянками. В стоимость проездного документа (путевки) входили проезд и проживание в каюте, постельное белье, питание, экскурсии.
На скорых же и пассажирских можно было постели не брать. Кроме на пассажирских и скорых линиях были т.н. билеты без мест - то есть пассажир оплачивал проезд, но место в каюте ему не предоставлялось. Такое я застал в середине 80-х годов - на многих участках садились пассажиры, которые ехали без мест. Обычно они располагались на диванах в пролетах палуб, стульях и скамейках прогулочных террас, в салонах - вообщем где место нашел - там и едешь. Но такие билеты продавали, где длительность перехода не превышала световой день.
Что же касаемо разницы между скорыми и пассажирскими линиями - то вот пример.
Скорая линия Москва- Астрахань на участке от Казани до Куйбышева делала следующие остановки:
Казань,Тетюши, Ульяновск, Тольятти, Куйбышев (ныне Самара)
Пассажирская еще делала заходы в Затон им. Куйбышева, Куйбышев-на-Волге (ныне Болгар), Старая Майна (во второй половине 80-х стала чисто "зеленой стоянкой" для теплоходов туристической линии). То есть на пассажирской линии было больше остановок.
Туристические (или как они еще фигурировали в расписаниях морских пароходствах - проезд по комплексным тарифам) проскакивали обычно эти пристани на полном ходу (точно знаю что в Старой Майне на зеленую стоянку вставали суда, работавшие от Советов по туризму и экскурсиям Кубышева, Казани, Волгограда, Ульяновска и Совета ветеранов Волгограда). Причем московские суда, возившие иностранцев, зачастую многие города проходили по ночам (до 1990 года, к примеру, Куйбышев/Самара был закрытым городом - но иностранцы и тут бывали - приезжали на авиационный завод)

Пётр, огромное тебе спасибо за интересные ответы на мои вопросы и разъяснения !