Сгорел речной теплоход "Анна Ахматова"

[yan]

Теплоход "Анна Ахматова" загорелся под Москвой

29 января, 19:16 | Сергей НИКОЛАЕВ utro.ru

Теплоход "Анна Ахматова" загорелся под Москвой, пожар охватил две палубы судна. Борьба с огнем велась почти шесть часов, сообщает РИА "Новости".

МЧС получило сообщение о пожаре в 12:23. Теплоход находится на канале им. Москвы напротив пансионата "Пчелка" в районе поселка Икша. Судно вмерзло в лед. На юорту находилась ремонтная бригада в составе десяти человек, все они были эвакуированы. По предварительным данным, никто не пострадал.

"В 17:51 удалось ликвидировать открытое горение. По уточненным данным, площадь пожара составила 430 квадратных метров", - сказала руководитель пресс-службы ГУ МЧС по Московской области Юлия Гаврикова. По ее словам, тушение осложняло то, что горел утеплитель между двумя металлическими стенками корпуса, пояснили в МЧС. Сейчас пожарные проливают сгоревшие конструкции, чтобы избежать повторного возгорания.

Теплоход "Анна Ахматова" был построен в Венгрии в 1959 году. Раньше он назывался "Владимир Мономах". Длина судна составляет 86 м, ширина - 15 м, на нем оборудованы 60 кают для туристов. "Анна Ахматова" используется для речных круизов продолжительностью до двух недель.

Похожий случай произошел в ноябре прошлого года на теплоходе "Сергей Абрамов" в Северном речном порту Москвы. Судно загорелось 14 ноября, из-за сильного возгорания судно дало крен на правый борт и частично затонуло. Погиб один человек - моторист теплохода Герман Колигаев, который не успел выбраться из каюты. "Сергей Абрамов" также выполнял речные круизы, кроме того, на нем снимался фильм "День выборов".

Постоянный адрес статьи:
http://www.utro.ru/articles/2012/01/29/1025358.shtml

[yan]

В Подмосковье сгорел вмерзший в лед теплоход «Анна Ахматова»

Общая газета.ру , 30 января 2012 года

В Московской области в минувшее воскресенье, 29 января, сгорел теплоход «Анна Ахматова». Пожар пришлось локализовать дважды.

Как сообщили «Интерфаксу» в ГУ МЧС России по Московской области, в 13:59 пожар был локализован, однако позднее он вспыхнул с новой силой.

Вторично о локализации пожара сообщили около 18 часов по Москве.

К моменту прибытия пожарных горела обшивка теплохода на двух палубах на площади 60 кв метров. По данным МЧС, на теплоходе проводились ремонтные работы и там проживали 10 рабочих, которые покинули судно до прибытия пожарных. По предварительным данным, никто не пострадал.

Двухпалубный теплоход «Анна Ахматова» был заморожен во льду и пришвартован к пристани недалеко от пансионата «Пчелка» на канале им. Москвы, около города Икша.

( http://og.ru/news/2012/01/30/59113.shtml )

[Железный дорожник]

изначально теплоход назывался "Днепр". Потом - череда переименований.
"Анна Ахматова" отправляется вверх по реке Оке, Павлово-на-Оке, Нижегородская область


еще под именем "Владимир Мономах", рейд города Ярославль, май 2009 года


Как мне видится - возгорание могло произойти из-за нарушений техники безопасности - сейчас начинается "горячая" пора зимнего межнавигационного планового ремонта. Кстати возможно по этой причине пожар был локализован (опять же по данным МЧС) в носовой части. Так что есть основание полагать, что теплоход может быть восстановлен.

Отмечаю для журналистов - это МОЕ ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ И ОНО МОЖЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ОТ ПОЗИЦИИ МЧС И КОМПАНИИ-СУДОВЛАДЕЛЬЦА!!

[yan]

Всё же учитывая что у нас на Форуме в качестве его участников много энтузиастов, специалистов и работников разных видов транспорта, хочу задать несколько важных вопросов.

Есть ли смысл создавать т.н. "отстойники" старого, морально и физически устаревшего транспорта (имеется в виду не т.н. музейные транспортные ареалы/системы) ? Кому от этого польза, кому это выгодно ?

Имели бы смысл государственне законодательные акты, которые бы на уровне административно-экономико-технических кретериев препятствовали бы созданию и определённому "процветанию" т.н. "отстойников" старого транспорта, как междугороднего, так и внутригородского ?

По естественному ходу событий суда, однотипные со сгоревшей "Анной Ахматовой", в начале нулевых 2000-ых годов ушли бы на разделку на металлолом. Почему в эксплуатации было "удержано" такое большое количество этих старых судов, даже внешний облик которых указывает на всю "неоднозначность" их технического состояния, неговоря об отзывах многих неангажированных туристов ?

[Железный дорожник]

По естественному ходу событий суда, однотипные со сгоревшей "Анной Ахматовой", в начале нулевых 2000-ых годов ушли бы на разделку на металлолом. Почему в эксплуатации было "удержано" такое большое количество этих старых судов, даже внешний облик которых указывает на всю "неоднозначность" их технического состояния, неговоря об отзывах многих неангажированных туристов ?

В среднем теплоходы и пароходы на реках России работали 30-50 лет. Были исключения типа "коломенской" серии теплоходов, пароходов "Спартак" и "Володарский". Кроме того, в СССР речной транспорт использовался именно для транспортировки пассажиров, а не в круизных целях. Тем более что чисто круизных судов на реках России практически не было - по сути именно как круизные строились только суда австрийской постройки (верфь OSWAG). Немецкие и чехословацкие четырехпалубные теплоходы же строились на замену трхпалубных теплоходов. Но в силу разных причин, а также начавшихся необратимых процессов (особенно с 1985 - 1986 годов) процесс пошел на убыль. Так же были заморожены проекты модернизации судов постройки 1950-1961 годов. Причем разработку проектов модернизации вели те же КБ, что и разработку самих "стартовых" проектов - ЦТКБ МинРечфлота РСФСР. Распад СССР и дальнейшая приватизация имущества привели к тому, что в руках частных лиц оказалось и имущество пароходств. А так как у людей просто не было денег на замену старого флота - взялись его эксплуатировать "кто как может".
Тем более что речники были уже крепко "ученые" - последняя крупная катастроффа на речном флоте с человеческими жертвами была в 1983 году (столкновение теплохода с мостом), а вот пожары были - в 1978 году в счале затона Астраханского СРЗ сгорели теплоходы "семнадцатый год", "25-е октября" (коломенцы) и теплоход проекта 588 "Валентина Терешкова". Причем распространение огня было банальным - на счале не было возможности подать воду в пожарные магистрали (на зиму система сливается и ремонтируется).
Потом - в 1986 или 87-м сгорел д/э проекта 20 "Ленин" - он также сгорел в затоне. В эти же годы сгорел еще один "коломенец" - теплоход "Парижская коммуна". Но все эти пожары происходили:
1. при проведение планово-предупредительного ремонта, когда многие системы размонтированы
2. они не приводили к крупным человеческим жертвам - ущерб был только материальный
и начиная с середины 80-х флот работал относительно безаварийно. Причем о списании судов постройки 50-х годов не думали даже и вот почему. Была выстроена весьма стройная и, что немаловажно, работающая система обеспечения флота внутри пароходств запчастями и материалами. Причем весь смак был в том, что многие узлы и системы были унифицированны. Те же четырехсот сильные двигатели серии 6NVD использовались как на пассажирских, так и на грузовых судах. Кроме того, так как пассажирские перевозки датировались перевозками грузовыми - проблем с качественным ремонтом не было.
С приходом новой эпохи все поменялось. Опять же в силу того, что пароходства стали рассыпаться, акционироваться - они больше уделяли внимание грузовому сектору, который приносил худо-бедно прибыль. А именно - за рубеж по дешовке нефть, лес и металл, обратно - китайское барахло, которому цена копейка в базарный день, по баснословным ценам. При этом речники сами получали копейки - флот в целом сосредоточился в руках нуворишей и прочей шушеры, суть которым - временщики.
Пассажирскому флоту в этом плане повезло - суда пассфлота в море ходить не могли, желающих на них ездить в первой половине 90-х было мало, поэтому в цедлом старый флот очень неплохо сохранился. А громаднейший запас запчастей, оставшихся еще со времен СССР позволял относительно недорого работать. Ну а во второй половине 90-х жизнь стала налаживаться и люди потянулись обратно на реку. Но, естественно никто и не думал о строительстве нового флота - старого было предостаточно. И то не был весь задействован. Наверное исключением были только дочернии компании пароходств - такие как ВодоходЪ и Мостурфлот - они работали с иностранными туристами, эксплуатировали свежие (по тем временам) четырехпалубные суда и зарабатывали неплохие деньги. Те, кто начинал на внутреннем рынке, начинали как раз с теплоходов 305 проекта. Потом с разной долей спешности либо уходили с рынка, либо развивались дальше.
При этом все столкнулись с тем, что пока суда строились в соцстранах - с ними расчет шел в инвалютных рублях, а цены в рамках СЭВ были специальные. а тут - гоните твердую валюту, да еще и по мировым ценам. Проходила такая информация, что построить теплоход для наших рек в Германии обойдется в 3-4 миллиона евро. Поэтому те, кто работал на судах 50-х годов про новые суда и не думали. Что касается крупных компаний - типа Водохода, Волгафлоттура, Мостурфлота, Ортодокса - то вполне возможно, что их устраивали имеющиеся в их арсенали суда постройки 70-80-х годов.
Но есть и другая проблема, которая еще страшнее чем старение флота. Не для кого не секрет, что после 91 года в России жизнь стала иной. Практически полная остановка промышленности - т.е. реального сектора экономики, переход на сырьевую модель, и "вставание" на "развитые базарные рельсы" привело к тому, что буйным цветом расцвела в стране коррупция. И зачем готовить судно по полной программе, когда его можно чуть-чуть "подмарафетить" и выпустить на реку - авось не утонет. А с контролирующими органами можно и договориться. Масштабы этого явления зависили уже от отношений с арендатором и совести новых судовладельцев. Венцом на данный момент этого стала катастрофа 2011 года - дизельэлектроход "Булгария" унес на дно 120 жизней.
Вообще разговоры на уровне правительства РФ о необходимости обновления флота велись давно. Еще при Б. Н. Ельцине, в конце 90-х, на полном серьезе обсуждалась возможность восстановления морского флота. Все уперлось в то, что рынок морских перевозок - весьма костная структура, куда никто не хочет пускать новых игроков. Да и строительство нового морского флота ни государство, ни частники "не тянули".
Уже в 2000-х разговоры пошли и о речном флоте. Но если танкерный и сухогрузный флот худо-бедно стал обновляться - так как запахло просто тем. что старые суда не будут пускать в зарубежные порты, то с пассажирским флотом ситуация стояла на месте. При этом сложилась парадоксальная ситуация. Если в Европе капитальный ремонт старого судна обходился дороже, чем строить новое, то Россия стала этаким "кривым зеркалом". Причин тут множество.
Таким образом сложилась ситуация, при которой суда речфлота России стали подходить к пределам своего физического ресурса.
Первым ударом стала катастрофа 2007 года. Тогда разразился натуральный скандал - ведь среди затонувших и пострадавших в результате сильнейшего шторма в Керченском проливе оказались не только суда смешанного плавания - тоесть которые могли впринципе своем выодить в море, но и суда, которые раньше даже на Ладожское и Онежское озера могли запросто не выпустить - это теплоходы типа "Шестая пятилетка". Бесспорно - тут не обошлось без вины ов - украинской стороны. Ведь диспетчер порта отдал все на откуп капитанов - как хотите, так и поступайте. Хотя имея на руках "штормовой" прогноз, он имел полное право отдать судам приказ идти в укрытия.
Но винить только диспетчера тут нельзя - ведь вопрос то в том, кто выпустил в море сугубо речные суда.
Именно после этого начались подвижки в грузовом флоте на реке. а вот второй удар - это катастрофа "Булгарии". Следствие и суды будут идти еще видимо не один год, да и решения суда - а по российскому законодательству оно должно быть опубликовано - пока еще не вынесено. На данный момент мы имеем следующее - фрахтователь судна и некоторые сотрудники речного регистра под следствием, капитан прошедшего мимо толкача с груженным составом оштрафован за бездействие (хотя логика решения суда абсолютно не ясна) ну и президент РФ выразил соболезнования родственникам погибших. Только детей не вернуть.
Последующие же катастрофы - пожары на борту теплоходов "Жолио-Кюри" (пострадала шлюпочная и частично средняя палубы), "Сергей Абрамов" (теплоход полностью уничтожен) и теперь "Анна Ахматова" - возможно подымут вопрос противопожарного обеспечения судоремонтных работ. Почему?
Попробую объяснить. Как показывает практика - большинство пожаров на судах возникает именно на стоянке - при погрузке или ремонте. Мировая история мореплавания знает множество таких примеров. Наиболее яркие - пожар на борту турбохода "Нормандия" в Нью-Йорке, взрыв во время погрузки парохода "Форт-Стайкин" в Бомбейском порту - тогда полностью был уничтожен порт, были подобные катастрофы и в СССР. В массе своей - в северных портах. Где происходили погрузочные работы с взрывоопасным грузом, или же - если мы касаемся пассажирского флота - во время ремонта. Наиболее честая причина - несоблюдение правил охраны труда при производстве сварочных работ. А далее как по веревочке подтягиваются причины сугубо касающиеся действий и инструментария пожарных частей - отсутствие давления в магистралях и т.п.
Что стало причиной пожара на теплоходах "Сергей Абрамов" и "Анна Каренина" - еще предстоит выяснить следствию и экспертам. С "Жолио-Кюри" все ясно - там нарушение ОТ и ТБ при выполнении сварочных работ.
Теперь что касается отстоя старого флота. Мы можем этот вопрос обсуждать сколько угодно. Но как не охраняли клиппер Катти Сарк - сгорела синем пламенем старушка и чирикнуть не успела. Несмотря на все усилия лондонских пожарных комманд.Вообще использование старых судов под музеии - тема давняя. Одни как спички сгорают - другие годами стоят и ничего с ними не случается - та же "Аврора", "Красин", атомный ледокол "Ленин" (естественно из которого полностью выгружены тепловыделяющие сборки). С другой стороны - его ровестник атомный авианосец ВМС США "Enterprise" шарахается как умалишенный по всему мировому океану как ни в чем не бывало. Тоесть - возвращаеся к тому, что эксплуатировать старый флот можно. Вопрос только в том, насколько эффективна будет его эксплуатация.
Что же касается законодательных актов, которые ограничили или запретили бы эксплуатацию старого флота - на это никто не пойдет. Речфлот в том виде в котором он есть - налогоплательщик. И весьма весомый. При том, что реального сектора экономики в России фактически нет, то здесь важен каждый рубль. Но если с нефтянниками проще - там цена на груз растет не по дням, а по часам, то как быть с пассажирским флотом? ведь иностранных туристов у нас райне мало, а российские туристы и в частности клиенты вот того самого старого флота - это люди далеко не самые состоятельные, доход которых редко превышает 250-300 евро в месяц. Да и во многих городах тот же старый флот выполняет жизненно важную функцию - связывает населенные пункты там. где нет мостов. Вот и получается - выйди кто либо с законодательной инициативой об ограничении работы старого флота - он может и спровоцировать социальный взрыв. Я уже не говорю о тех регионах, где флот - чуть ли не единственное средство транспорта.
С другой стороны - государство также не идет на встречу судовладельцам с льготами по строительству нового флота. Мол денег у вас куры не клюют, ну а нам на медицину с образованием не хватает.
ВОт както так... в общих чертах.

[Железный дорожник]

Что же касается конкретно теплохода - ждем новостей от оператора. Сейчас можно сделать следующий вывод - пожарные сработали достаточно оперативно, теплоход конечно пострадал, но не выгорел полностью. Так что есть возможность восстановления судна к навигации-2012.

[yan]

Пётр, спасибо тебе большое за детальное мнение.

Но ведь безопасность пассажиров всегда намного превыше чем прибыльность перевозок на данном транспортном средстве. Туризм - это не необходимые перевозки. Это в своём роде роскошь. И если привлекательность стоимости каких-то круизов можно достигнуть лишь за счёт сомнительных моменов в эксплуатации тех или иных судов (например - перебор с возрастом судна или проблематичность его общего технического состояния и его соответствия общим элементарным современным понятиям судна, пригодного к первозке пассажиров в мирное время), то такие круизы не должны проводиться.

Что касается того, что если такие суда необходимы как единственно-возможное транспортное средство для доставки пассажиров, то их следует поддерживать в высоком технихеском состоянии и должна регулярно освидетельствовать специальная комиссия.

И кроме того - засилие больших однородных групп старой техники препятствует развитию соответствующей новой техники и её внедрению в жизнь.

[Железный дорожник]

Ян, дело в том, что система пассажирских перевозок на речном транспорте всегда строилась именно с учетом того, что безопасность на первом месте.
Например пожарная охрана - кроме весьма развитой системы пожаротушения, на реке было огромное количество пожарных судов. Например в лучшие времена в Куйбышеве (теперь Самара) за пожарной пристанью МинГО СССР числилось три пожарных катера, причем один из них был предназначен для работы на мелководьях, еще четыре пожарных судна было у Волготанкера. Причем также пожарники (ведомственные) базировались в Сызрани и общегосударственные - в Тольятти. Причем все это была единая система, и в случае необходимости те же волготанкеровские пожарные были готовы придти на помощь любому судну. Так же при всех шлюзах числились суда т.н. кантовочного флота (обычно это толкачи типа Шлюзовой и буксиры типа Рейдовый).
Так же была четкая система диспетчерезации движения, а так же - санкций против судоводителей, нарушивших правило и предписания, данные в лоциях - вплоть до лишения права управления судном. Сейчас системы как таковой нет. И если обратить внимание на те же катастрофы, связанные с возгораниями на судах - то статистика говорит о том, что за период с 1950 по 1991 год на реках России загорелось только одно судно в рейсе (я имею ввиду пассажирские теплоходы) - это был теплоход "Серго Орджоникидзе". А все остальные пожары - на межнавигационном ремонте, когда на судне кроме ремонтников нет никого.
Я опять же хочу отметить следующее - нельзя подходить к речным судам с морскими критериями оценки. Ремонт судна в силу меньших размеров проще и дешевле, соответственно дешевле в строительстве стапеля, слипы и доки. ТАк же суда находятся в более щадящей эксплуатации - хотя бы в силу того, что работают в пресной воде, более простой ветроволновой режим и т.п.

[yan]

Пётр, когда даже на ремонте судно выгорает полностью, ну или почти полностью, то возникает вопрос к противопожарной безопасности конструкции всего данного типа судов также, как и возникают вопросы ко всему типу новых морских мегалайнеров, когда один из них при весьма сравнительно-средней пробоине в соотношении с величиной судов данного типа, достаточно быстро теряет поперечную остойчивость.

Просто пока только по счастливой случайности не происходило серьёзных аварий с давно морально и физически устаревшими типами речных судов, к которым принадлежали "Сергей Абрамов" и "Анна Ахматова". "Булгарии" повезло меньше - но всё это было вполне предсказуемо. Следует помнить о том, что почти все морские ровестники этих судов давно разделаны на металлолом. И вовсе не только потому что вот якобы морская вода больше разъедает корпус, а речная - меньше.

Пётр, а много ли судов, принадлежащих к типам, к которым принадлежали "Сергей Абрамов" и "Анна Ахматова", в реальности работают на линиях, в пунктах заходов которых данные суда являются единственным транспортным средством ? То есть, сколько судов этих двух типов реально-незаменимы в своей эксплуатации ?

[Железный дорожник]

Ян, если исходить от твоей позиции - то ни один бы современный лайнер не сдвинулся с места.
Что касается пожара на Ахматовой и Абрамове - сейчас пока трудно что-либо говорить - заключений экспертизы нет, а опираться на данные СМИ - это автоматически ставить себя в глупое положение.
Вообще как показывает статистика, то за всю историю эксплуатации судов, относящихся к проектам 26-37 (Сергей Абрамов), 305/806 (Анна Ахматова), 588 (Жолио-Кюри) пожаров было мало. Причем на ходу загорелся только один теплоход - "Серго Ордженикидзе" (пр 588). И то - как я понял - он выкинулся на отмель, с него сняли пассажиров, а потом судно просто не стали тушить. Все остальные пожары на проекте 588 - это только ЧП, произошедшие после вывода судна на зимний отстой - то есть когда все системы обесточены и слиты. Причем все эти пожары происходили из-за нарушений правил противо-пожарной безопасности, либо по стечению обстоятельств (как было с теплоходом "Валентина Терешкова"). Что касается теплоходов 305 проекта - я честно говоря не припомню на них вообще крупных пожаров. Что же касается проекта 26-37 - то на данный момент из всех судов этого проекта утрачено всего три судна - два - Клара Цеткин и Вацлав Воровский - были сожжены специально уже в Череповце для упрощения разборки на металл, третьим стал Абрамов.
Кстати - что касается проекта 26-37 - это незначительное изменение проекта 588 под технологические особенности чехословацких предприятий.
Что же касается их транспортной значимости. Как транспортное судно на данный момент эксплуатируется только "Александр Матросов" - теплоход проекта 588, находится в собственности Енисейского речного пароходства. Он работает на линии Красноярск - Дудинка. Все остальные суда этих проектов сейчас используются только как туристические.