ТЕПЛОХОД "КИРГИЗСТАН"
Гражданских смут горючая стихия
Развеется... Расставит новый век
В житейских заводях иные мрежи...
Ветшают дни, проходит человек,
Но небо и земля – извечно те же.
Поэтому живи текущим днём.
Благослови свой синий окоём.
Будь прост, как ветр, неистощим, как море,
И памятью насыщен, как земля.
Люби далёкий парус корабля
И песню волн, шумящих на просторе.
Весь трепет жизни всех веков и рас
Живёт в тебе. Всегда. Теперь. Сейчас.
Максимилиан Волошин
(из произведения "Дом Поэта", 26 декабря 1926)
Полвека тому назад в СССР был построен и введен в эксплуатацию теплоход "Киргизстан". Ему суждено было стать не только головным судном серии из девяти однотипных судов. Несмотря на свои скромные по морским понятиям размерения, судно было очень удачным, благополучным и востребованным своим временем. Такой же оказалось и вся серия судов, первенцем которой он являлся. И лайнер "Киргизстан" стал узнаваемым и очень символично значимым для своей эпохи судном. Его приход провёл незримую черту под первым послевоенным периодом в морском пассажирском каботажном судоходстве в СССР
Технические и пассажирские данные судна
Судоверфь постройки: Судостроительный завод им. А.Жданова, Ленинград, СССР
Строительный номер: 685.
Тоннаж (в 1959 году): 3219 BRT.
Длина судна (максимальная): 101,5 метров.
Длина судна (между предельными положениями полных перпендикулярных сечений): 94 метров.
Ширина судна: 14,6 метров.
Осадка судна: 3,80 метров.
Главная энергетическая установка: два дизельных мотора "Шкода".
Мощность энергетической установки (в 1959 году): около 4000 лошадиных сил (около 2944 кВт).
Количество винтов: 2.
Средняя скорость (в 1959 году): 14,5 узлов (примерно 26,85 км/час).
Пассажировместимость (в 1959 году): 250 человек.
Экипаж (в 1959 году): 76 человек.
Порт приписки (1959 – 1980): Баку, СССР.
Порт приписки (1980 – 1988): Одесса, СССР.
Порт приписки (1988 – 1993/1994): Тольятти, СССР, затем - Россия.
Порт приписки (1993/1994 – 1997): Новороссийск, Россия.
Теплоход "Киргизстан" на судоверфи постройки. Ленинград , 1959 год
Фото из архива ОАО Судостроительный завод "Северная верфь", Санкт-Петербург
Фотография опубликована с великодушного позволения Ермолаевой Светланы Анатольевны
(Отдел по связям с общественностью ОАО Судостроительного завода "Северная верфь")
К началу второй половины 1950-х годов Советский морской пассажирский флот пополнился рядом крупных и мелких судов, полученных по различным статьям, как то, репарации, частичные репарации или просто военная добыча у стран, потерпевших поражение во II Мировой Войне. Одни суда попадали в СССР в хорошем полноценном состоянии, другие - восстанавливались после разной степени последствий, причинённых им войной. Но это не решило полностью проблему с нехваткой в морском флоте малого тоннажа, состоявшего в те годы из различных судов, доставшихся по репарации и нескольких бывших Советских довоенных судов, переживших войну и также прошедших восстановительные ремонты. Кроме того, некоторые небольшие старые суда, допущенные к пассажирской работе в самые первые послевоенные годы, уже давно исчерпали весь свой ресурс и срочно требовали списания и замены. Для обеспечения регулярного линейного пассажирского сообщения на Чёрном море с заходом в порты небольших городов а также возможным налаживанием и развитием линейного судоходства в Каспийском море (по примеру работы аналогичных линий на Чёрном море) ощущалось отсутствие довоенной серии теплоходов типа "Абхазия" (т.н., "Крымчаков"), практически полностью (кроме одного судна, теплохода "Крым") уничтоженных войной. В этот период времени принимается решение о проектировании прототипа и строительстве серии судов, которые представляли бы собой приемников знаменитых довоенных "Крымчаков" и двух "Каспийских Крымчаков", переживших войну.
Необходимо было создание небольших мореходных пассажирских судов для работы во внутренних морях с относительно высоким уровнем комфорта и простотой обслуживания в портах, с возможностью подхода и выполнения пассажирских операций также и в малооснащённых небольших портах, с возможностью принимать некоторое количество грузов. Второстепенные элементы конструкций должны были обладать относительной гибкостью, которая обеспечивала бы судам в результате лишь небольших перекомпановок возможность плавания по большим глубоководным рекам и прохода под мостами. Суда должны были обладать относительно экономичной и надёжной энергетической установкой, быть простыми, удобными и практичными в навигации, эксплуатации и в ремонте. Лайнеры должны были иметь простые, но отвечающие тенденциям своего времени обводы. При обустройстве судов должны были быть использованы и современные строительные и отделочные материалы.
Пётр Семенович Возный
Главный конструктор теплохода "Киргизстан"
Проект головного судна серии был выполнен в Ленинграде в ЦКБ "Судопроект" инженерной группой под руководством главного конструктора Петра Семёновича Возного.
Существует несколько версий о том, что было взято за основу проекта - конструктивным наследником каких судов являлся теплоход "Киргизстан". Одна из главных версий связывает его с довоенной серией судов типа "Абхазия" (т.е. с т.н. "Крымчаками"), хотя по своим размерениям он подходит больше даже к т. н. "Каспийским Крымчакам", которые были модернизацией проекта "Крымчаков" и обладали при этом меньшими размерениями. Существует также версия и о том что проект теплохода "Киргизстан" был подготовлен ещё до войны, как более модернизированная серия, которая должна была прийти на смену "Крымчакам", а в конце 1950-х годов он был лишь немного доработан. По мнению автора данной статьи, название судна может также указывать на то, что теплоход "Киргизстан" мог создаваться в одном экземпляре в качестве замены более старому "Каспийскому Крымчаку", теплоходу "Дагестан", и уже впоследствии, было принято решение о строительстве однотипных судов по данному проекту. То есть, "Киргизстан" мог планироваться лишь как "судно-напарник" для младшего "Каспийского Крымчака", теплохода "Туркменистан".
В принципе, конкретного прямого подтверждения никакой из приведенных версий нет. В любом случае, проект является самостоятельным, оригинальным, и нет никаких однозначных признаков того, что это - модернизация какого-то другого проекта. Однако, справедливости ради следует сказать, что логических предшественников этих судов более всего напоминают именно "Крымчаки" (суда типа "Абхазия"), с которыми у судов типа "Киргизстан" наблюдается подобие ряда координальных и локальных элементов конструкции. Также напрашивается вывод и о том, что при разработке проекта теплохода "Киргизстан" могли быть учтены конструктивные особенности последнего довоенного нового Черноморского лайнера, теплохода "Сванетия" (1937 года постройки), и опыт его эксплуатации.
Прогрессивность новых проектов морских пассажирских судов, упавшая в первый послевоенный период во всём Мире, во второй половине 1950-х годов начала повышаться и к концу 1950-х годов достигла предвоенного уровня. И такой вывод находит своё подтверждение и в проекте теплохода "Киргизстан". Несмотря на некоторую простоту внешнего облика, силуэт судна выглядел очень рациональным и лаконичным, в нём как бы подчёркивалась практичность судна. "Киргизстан" не опережал своё время и не было революционным, как подобные довоенные суда - прошло всё же два десятилетия, но он соответствовал многим современным ему тенденциям. Наличие определённой геометрической логичности, относительной обтекаемости и полное отсутсвие архаичных локальных конструкций указывали на то, что послевоенный упадок в пассажирском судостроении завершён, и подведена некоторая незримая черта под той эпохой.
Теплоход "Киргизстан" был построен в 1959 году в Ленинграде на Северном судостроительном заводе имени Андрея Жданова (ныне - ОАО Судостроительный завод "Северная верфь", Санкт-Петербург). На этом же судостроительном заводе, впоследствие, были построены и все остальные однотипные с теплоходом "Киргизстан" суда.
Кроме своего современного профлия теплоход "Киргизстан" обладал и очень хорошими мореходными качествами, которые ему очень пригодились в плаваниях в Каспийском и Чёрном Морях. А некоторым однотипным с ним судам впоследствии пригождались и во время плаваний и в Балтийском море, в морях Северо-Западной части СССР и даже в Средиземном море.
Новый лайнер был пятипалубным. На двух нижних палубах находились четырёх- и шестиместные пассажирские каюты и каюты экипажа. На главной палубе размещались двухместные и одна одноместная каюта, в носовой части - ресторан "Иссык-Куль" и помещения кухни, в фойе в носовой части судна - бюро информации и киоск Союзпечати (одновременно и почтовое отделение). Открытая часть этой палубы была устроена таким образом, что на ней можно было находиться и вести с нее наблюдения даже в непогоду при осадках и сильном ветре. На открытой носовой части главной палубы часто перевозились небольшие грузы и даже по несколько легковых автомобилей пассажиров. В кормовой части главная палуба завершалась довольно просторным открытым пространством, на котором располагались шезлонги, предназначенные для отдыха или для принятия солнечных ванн, а центральным объектом этого пространства был, несомненно, небольшой круглый фонтан-душ, где можно было освежиться в жаркий день. На шлюпочной палубе судна в передней его части находилась каюта "люкс", каюты капитана и помещения старших офицеров, в середине судна бар и салон отдыха, где можно было посмотреть телевизор (в каютах его тогда не было). В кормовой части шлюпочной палубы располагался еще один бар, который позднее разместился в достроенном помещении из металлической конструкции. На самой верхней палубе лайнера находилась рулевая и навигационная рубка. Она занимала немного места в передней части палубы, а вся остальная часть палубы - большая открытая прогулочная терраса, откуда открывалось самое лучшее обозрение с борта теплохода. На этой палубе также крепилась задняя мачта и дымовая труба судна.
Во всех каютах судна был умывальник с холодной и горячей водой, а ванные и туалеты находились в общественных помещениях судна и были равномерно распределены во всех пассажирских отсеках. Лишь в каюте "люкс" на шлюпочной палубе были все удобства. Но в те годы этому не очень придавали внимание, там более во время пассажирских рейсов. При этом абсолютно все каюты были светлыми, они располагали иллюминаторами. Палубы были просторны и удобно спроектированы - на судне не было сильно запутанных лабиринтов. Прибывание во время поездки на таком лайнере было несомненно намного комфортабельнее и привлекательнее чем поездка в купе обычного поезда.
На теплоходе "Киргизстан" с момента его ввода в эксплуатацию в 1959 году до самого начала 1988 года было и небольшое импровизированное почтовое отделение, его роль выполнял по совместительству киоск Союзпечати. Во время рейса или стоянки в любом порту туда можно было отдать письмо или любое другое почтовое отправление, и оно отправлялось в любую точку мира. Оплата производилась пассажиром-отправителем. Такие отправления гасились специальным почтовым штемпелем с переводной календарной датой, а с середины 1983 года на нём был изображён даже сам теплоход "Киргизстан" в боковом ракурсе.
Фирменный конверт ЧМП ,погашенный оттиском почтового штемпеля теплохода "Киргизстан"
Из коллекции Яна Пичиневского
Теплоход "Киргизстан" стал первым морским пассажирским непаромным судном, построенным в СССР после 1936 года. Лайнер стал головным судном серии из 9 однотипных судов. Впоследствии, на базе проекта его корпуса и надстройки путём различных модернизаций были спроектированы грузовые, учебно-производственные и научно-исследовательские суда. Судно стало "эпохальным", а его облик - узнаваемым.
Теплоход "Киргизстан" стал головным судном серии из 9 однотипных судов (включая и само головное судно), которые были построены и введены в эксплуатацию между 1959 и 1963 годами, это - сам теплоход "Киргизстан", теплоходы "Молдавия", "Сванетия", "Колхида", "Таджикистан", "Узбекистан", Буковина", "Татария" и "Осетия". Кроме "Киргизстана", который единственный из судов своей серии вошёл в состав Каспийского Морского Пароходства, остальные суда серии поначалу вошли в состав Черноморского Морского Пароходства, Северного Морского Пароходства и Советского Дунайского Пароходства. После выпуска нескольких судов планировалась глубокая модернизация проекта и даже был подготовлен проект более современного судна на базе теплохода "Киргизстан". Таким судном должен был стать теплоход "Осетия". Но по неизвестным обстоятельствам посторйка судов по модернизированному проекту не состоялась, и теплоход "Осетия" был построен по проекту теплохода "Киргизстан", внешне вообще от него не отличаясь, за исключением ряда деталей отделки и некоторых элементов более высокого комфорта. Постройкой девятого судна создание судов этого проекта была завершено. Однако впоследствии поиск дальнейшего развитя этого направления пассажирского судостроения велись с учётом (и, возможно на основе) нереализованного модернизированного проекта теплохода "Осетия" - было построено научно-исследовательское судно "Изумруд", а дальнейшим продолжением направления стали суда типа "Мария Ермолова", хотя они были предназначены для плаваний в морях с суровым северным климатом. Тем не менее, проект теплохода "Киргизстан" оказался одним из самых успешных, а серия судов типа "Киргизстан" оказалась одной из самых удачных серий судов, предназначенных для плаваний во внутренних морях. Эта серия судов стала и одной из самых безопасных (безаварийных).
Однако у отдельных судов серии были и отличия в ряде деталей. Это касается и самого головное судна и двух последующих судов, на которых устранялись те или иные недостатки, замеченные при эксплуатации первого судна. Но наибольшим внешним отличием некоторых локальных элементов конструкции от остальных судов обладал именно "Киргизстан". Как уже было сказано, теплоход "Киргизстан" предназначался для плавания в Каспийском море и разумеется - в нижнем течении крупных рек, в частности - Волги. Судно должно было обладать возможностью безпрепятственного прохода под некоторыми мостами. Поэтому кроме шарнирного крепления обоих судовых мачт, обеспечивавшего их наклон вперёд до предельного угла отклонения в 90 градусов с осью вращения, расположенной не выше верхнего уровня пятой палубы, конструкция дымовой трубы была усечена до уровня, не превышающего также высоту пятой палубы. Для того чтобы при этом отвести дымовые потоки, в верхней оконечности трубы крепилось оригинальной формы наклонённое назад небольшое кольцо усечённо-конусовидной формы. Это было свойственно только теплоходу "Киргизстан" и впоследствии явилось наиболее узнаваемой отличительной чертой этого судна. Благодаря таким конструктивным особенностям общая высота теплохода "Киргизстан" не превышала уровень высоты его пятой палубы, что обеспечивало безпрепятственную возможность прохода лайнера под необходимыми речными мостами в нижнем и среднем течении реки Волга. На последующих судах серии мачты также крепились с помощью шарнирных конструкций, но дымовые трубы имели уже полную высоту, которая как минимум достигала высоты пятой палубы, а на некоторых судах и превышала её. Ещё одним отличительным элементом конструкции, свойственным только теплоходу "Киргизстан", стал достроенный позднее (после того как судно было введено в эксплуатацию) в кормовой части четвёртой палубы небольшой бар-салон, выполненный как цельнометаллическая конструкция.
Интересна и особенность названия теплохода "Киргизстан" в качестве названия судна Каспийского Моря. Несмотря на различные метамарфозы, часто сопряжённые с названиями судов Советского пассажирского флота и частого их логического несоответствия регионам их пароходств, все Советские пассажирские суда Каспийского Моря чаще всего получали названия, так или иначе подходящие географическому контексту региона их эксплуатации. Теплоход "Киргизстан" стал первым крупным Каспийским пассажирским судном, название которого означало географический регион, не имеющий отношение к Каспийскому Морю и оставалось единственным таким судном на всём протяжении своей принадлежности к Каспийскому Морскому Пароходству.
Теплоход "Киргизстан" вошёл в состав Каспийского Морского Пароходства, его портом-приписки стал Баку, куда судно прибыло в 1959 году. Сразу после ввода в эксплуатацию в 1959 году лайнер приступил к работе на регулярной морской пассажирской линии Баку - Астрахань.
По данным на 1971 год, рейсы на этой линии выполнялись с начала июня до середины октября с интервалом движения в каждые 4 дня. Теплоход "Киргизстан" уходил из Баку в 9:00 и приходил в Астрахань в 19:00 следующего дня. Стоянка в Астрахани длилась до утра. Наутро, в 10:00 судно отходило назад в Баку, куда прибывало в 18:00 на следующий день. Стоянка в Баку длилась до утра следующего дня, и в 9:00 теплоход "Киргизстан" снова отправлялся в рейс в Астрахань. В те годы это была одна из важнейших и самая протяжённая пассажирская линия на Каспийском море. Эти рейсы теплохода "Киргизстан", обладавшего более высоким уровнем комфорта чем его предшественники, работавшие на этой линии, открывали возможность к её (этой линии) использованию даже в туристическом (круизном) назначении.
Теплоход "Киргизстан" в Каспийском море. Художественная открытка начала 1960-х годов
Морская пассажирская линия Баку - Астрахань в период её обслуживания теплоходом "Киргизстан" часто презентировалась как часть единой водной пассажирской линии Москва - Баку. Об этом свидетельствует ряд воспоминаний, рекламных плакатов и даже почтовый конверт, выпущенный в то время. Суть этой линии заключалась в том, что отправление теплохода "Киргизстан" из Астрахани было синхронизировано с прибытием в Астрахань определённого речного пассажирского теплохода из Москвы. Очевидно, по прибытии речного теплохода линии Москва - Астрахань, пассажиры и туристы, прибывавшие из Москвы имели в распоряжении несколько часов времени на переход с одного судна на другое. После этого теплоход "Киргизстан" отправлялся рейсом в Баку. Аналогичная схема движения осуществлялась и в обратном направлении, из Баку через Астрахань в Москву: теплоход "Киргизстан" прибывал в Астрахань и затем, через несколько часов, определённое речное пассажирское судно линии Астрахань - Москва отправлялось в Москву. Логично предположить, что время стоянки в Астрахани теплохода "Киргизстан" и ряда речных пассажирских судов линии Москва - Астрахань должно было совпадать.
К сожалению, нет информации о том, пользовалась ли линия Москва - Баку большим спросом у пассажиров и туристов, как и нет информации о том, была ли возможность приобретения т.н. сквозных единых билетов из Москвы в Баку или из Баку в Москву, минуя промежуточную покупку билета на теплоход "Киргизстан" или на речное судно при плавании в обратном направлении.
В 1960-е годы теплоход "Киргизстан" был не единственным морским судном, швартовавшимся в Астрахани одновременно со стоянкой речного теплохода, прибывавшего из Москвы. В это время также приходил небольшой теплоход "Худат", работавший на линии Астрахань - Гурьев. Официальной линии Москва - Гурьев при этом не было(в отличие от линии Москва - Баку, которая официально существовала), но одновременная стоянка сразу трёх судов в Астрахани открывала возможность универсальности поездок водным транспортом во всём регионе: к возможностям совершать плавания из Москвы в Баку добавлялись аналогичные возможности добираться по воде из Москвы через Астрахань в Гурьев или из Гурьева с пересадкой в Астрахани - в Баку.
Существуют сведения и о других плаваниях теплохода "Киргизстан" в регионе Каспийского Моря в 1959 - 1980 годы. В 1970-е годы лайнер совершал круизы, которые начинались в Волгограде и маршрут которых пролегал через Никольское (на Нижней Волге), Астрахань и далее - через несколько наиболее известных портовых городов на Советском побережье Каспийского Моря. Теплоход "Киргизстан" осуществлял и другие отдельные пассажирские рейсы и круизы в Каспийском море, а также небольшие прогулочные рейсы, базируясь на порт Баку. В этот период (1959 год - 1980 год) судно видели в Махачкале, Шевченко (ныне - Актау), Красноводске (ныне - Туркменбаши) и Ленкорани.
В 1980 году принимается решение о переводе теплохода "Киргизстан" на Чёрное море в Черноморское Морское Пароходство. Судно выполняло рейсы до окончания летнего сезона 1980 года, что может объясняться и тем, что до завершения Олимпийского сезона (летом 1980 года в Москве проводились XXII Летние Олимпийские Игры) не производилось никаких изменений в традиционно сложившихся расписаниях и расстановки судов кроме тех, которые были неотложно необходимы. Пока остаётся неизвестным то, что явилось причиной перевода судна: или падение пассажиропотока на линии Баку - Астрахань и спроса на круизные перевозки в Каспийском море, или повысившийся спрос на подобное судно в Чёрном море, где в то время эксплуатировалось уже пять однотипных с "Киргизстаном" судов (четыре судна в Черноморском Морском Пароходстве и одно - в Советском Дунайском Пароходстве). Неизвестным также остаётся и то, насколько внезапным было данное решение – по крайней мере ещё в 1980 году были отпечатаны посадочные талоны на теплоход "Киргизстан" с эмблемой и надписью Каспийского Морского Пароходства. Вероятно, с переводом теплохода "Киргизстан" на Чёрное море перестала существовать и регулярная пассажирская линия Баку - Астрахань.
После завершения навигации летнего периода 1980 года теплоход "Киргизстан" оставил Баку, и совершив переход через Каспийское море, Волгу, Волго-Донский Канал, Дон, Азовское море, Керченский пролив и Чёрное море прибыл в свой новый порт-приписки - Одессу. Судно стало с левой стороны в начале причала Морского Вокзала (при наблюдении со стороны Потёмкинской Лестницы). Стоял холодный позднеосенний день, когда Одесситы заметили стоящее у причала новое для Одессы пассажирское судно.
А затем "Киргизстан" встал на свой первый плановый сезонный ремонт в составе Черноморского Морского Пароходства, который впоследствии проводился для него традиционно в последние два месяца года.
Примерно в самом начале 1981 года теплоход "Киргизстан" приступил к выполнению пассажирских рейсов по Крымско-Кавказской Линии Одесса - Батуми. В основном эти рейсы судна концептировались для перевозки пассажиров из одного порта в другой. Но также представлялась возможность совершить и круизный рейс, находясь на судне в качестве туриста. Такая возможность применительно к теплоходу "Киргизстан" имела особенно большое значение в период с января по середину мая, поскольку с ноября по середину мая на этой линии оставались суда только этого типа, а в начале ноября "Киргизстан", как правило, становился на ежегодное плановое докование и сезонный ремонт, который длился до конца декабря.
Судно сразу же органично вписалось и в линию, и в черноморские условия. Обладающий как и все остальные суда этой серии высокими мореходными качествами, "Киргизстан" мог не только обслуживать линию в летний период времени, но и надежно "дежурить" на ней зимой, уверенно справляясь с любыми черноморскими штормами. А незначительные размеры и малая осадка лайнера позволяли ему без проблем швартоваться в тех пунктах, куда более крупные суда не могли подойти.
Продолжительность полного пeрeхода судна по линии в летний период (с апреля по июнь и с сентября по начало ноября, иногда - в июле и в августе) составляла 7 дней, в зимний период (с января по март, иногда - в ноябре и в декабре) - 8 дней. Увеличение продолжительности рейсов зимой было связано с тем, что в этот период времени года на линии оставалось всего два судна и количество заходов увеличивалось. Кроме того, вероятно, это было связано ещё и с тем, что в этот период времени в северо-западной части Черного моря особенно часто свирепствовали сильные шторма, и нужно было время и для снижения скорости, и для смены курса, и для сглаживания возможных отклонений от расписания. Таким образом, судно получало возможность начинать очередной рейс из Одессы строго по расписанию.
Теплоход "Киргизстан" в Одессе в начале 1987 года
Расписание работы судна на Крымско-Кавказской линии было составлено таким образом, что одну группу портов судно посещало большими однодневными стоянками, другую группу - по два порта в день. Но обязательно по одному дню отводилось на заход в Ялту и, естественно, на стоянку в Одессе. Это придавало лайнеру привлекательность для использования его в круизном варианте, не исключая возможности и для пассажирских рейсов. А значительно меньшая цена билетов (примерно 150 советских рублей) в сравнении с более крупными судами открывала возможность путешествия в круизном формате очень многих среднеобеспеченных семей с детьми, которым тоже было раздолье на судне. В основном это были туристы из Одессы, которые просто покупали "круговой" билет в морской кассе, но в него входило и питание, и за незначительную доплату - и экскурсионное обслуживание в портах с однодневными стоянками. Многие мало- и среднеобеспеченные простые одесситы в 1980-е годы совершили круиз на этом судне, и при этом оставались довольны, невзирая на не особенно высокие параметры комфорта этого теплохода.
Также на "Киргизстане" была возможность начинать и заканчивать круиз не только в Одессе, но и в другом пункте, например Ялта - Батуми - Ялта, Батуми - Одесса - Батуми, Ялта - Одесса - Ялта, Новороссийск - Батуми - Одесса - Новороссийск, и так далее. Для таких туристов в Одессе предусматривалось экскурсионное обслуживание. Это давало возможность и другим жителям Причерноморья, не только одесситам и ялтинцам (в Ялте многие суда делали по два захода - в прямом и обратном направлении) совершать путешествия по Черному морю с возможностью начать его или закончить если не в своем родном городе, то, по крайней мере, недалеко отстоящем.
В середине 1980-х годов в летний период (с апреля по июнь и с сентября по начало ноября, иногда - в июле и в августе) расписание движения теплохода "Киргизстан" по Крымско-Кавказской линии выглядело так:
1 день Одесса отпр. 19.00
2 день Ялта 12.00 - до вечера
3 день Новороссийск целый день
4 день Сухуми целый день
5 день Батуми приб. утром, отпр. днём
5 день Поти вечером
6 день Сочи приб. утром, отпр. днём
6 день Туапсе вечером
7 день Ялта прих. утром - 17.00
8 день Одесса приб. 10.00
При этом у туристов была возможность побывать, например, в Новороссийске и Сухуми по целому дню а в Ялте - даже дважды по целому дню, при хорошей погоде представлялась возможность и побывать на пляже. В принципе, можно было немало успеть и во время заходов в Батуми и в Сочи.
1-2 ноября 1984 года я и моя мама совершили плавание из Одессы в Ялту на теплоходе "Киргизстан", выполнявшем рейс по Крымско-Кавказской линии. Лайнер отошёл от причала морского вокзала Одессы в 19 часов. Прохладным осенним вечером сквозь опустившуюся ночную темноту на палубах судна в качестве прощальной музыки из судовых репродукторов звучала популярная тогда песня Юрия Антонова - "Море". Наутро с правого борта показались очертания Крымских гор, и примерно к 12 часам лайнер ошвартовался у набережной Ялтинского порта. Теплоход мне запомнился аккуратностью и неброской парадностью в оформлении своих помещений, доброжелательностью членов экипажа, отсутствием эффекта качки несмотря на некоторое волнение моря, стаей чаек, несшейся за судном вечером и наблюдением за ними сидя в шезлонге на открытой палубе в кормовой части судна, ветренная погода на палубах. В Ялте тогда стояли приятные позднеосенние погоды. Мы прибыли в Ялту и сошли на берег, а теплоход "Киргизстан" простояв в Ялте до вечера и приняв на борт некоторое число пассажиров, следовавших до Кавказских портов, отчалил в ночное море. Весь круиз судна длился неделю, и перед возвращением в Одессу, 7 ноября 1984 года "Киргизстан" снова целый день стоял в Ялте. В этот же день он встретился в Ялте с другим знаменитым судном - дизель-электроходом "Россия", совершавшим один из своих последних рейсов перед списанием. В этот день оба судна в последний раз встречались во время выполнения рейса. После того как теплоход "Киргизстан" 8 ноября возвратился в Одессу он направился на регулярный межсезонный ремонт на Одесский СРЗ Nr 2.
Билет на теплоход "Киргизстан" в каюте третей категории I класса на проезд из Одессы в Ялту 1.-2.11.1984
Судно совершало рейс по Крымско-Кавказской Линии Одесса - Батуми - Одесса
Из личного архива Яна Пичиневского
Пасадочный талон теплохода "Киргизстан"
Был выдан при пассажирском плавании из Одессы в Ялту 1.-2.11.1984
Из личного архива Яна Пичиневского
Наиболее важной работой теплохода "Киргизстан" в период его прибывания в Черноморском Морском Пароходстве стало обслуживание в летние месяцы так называемой, Ждановской Линии (тогда город Мариуполь на Азовском море назывался Жданов). Эта линия явилась результатом оптимизации движения на других линиях, связывавших порты Чёрного и Азовского морей, она действовала в 1980-е годы в июле и в августе и официально значилась как две линии: Жданов - Одесса - Жданов и Жданов - Батуми - Жданов. Фактически же, это была одна линия: Одесса - Евпатория - Ялта - Керчь - Жданов - Бердянск - порты на Черноморском побережье Кавказа - Батуми - порты на Черноморском побережье Кавказа - Жданов - Бердянск - Феодосия - Севастополь - Одесса. Теплоход "Киргизстан" был единственным судном, обслуживавшим эту линию. Период прохождения судна по всей линии составлял две недели, отходы из Жданова и Бердянска - по 1 разу в неделю (но с чередованием направлений: в одну неделю - отход в Батуми, в другую неделю - отход в Одессу). Переход из Одессы в Батуми с однодневным заходом в Азовское море (или в обратном направлении) длился по одной неделе, в то время как суда, совершавшие обычные рейсы по Крымско-Кавказской Линии совершали за одну неделю полный круиз. Рейсы на линии выполнялись в пассажирско-круизном формате. Таким образом, открывалась возможность как обычных пассажирских поездок морским транспортом между портами Чёрного и Азовского морей, так и своеобразная возможность (единственная в своём роде) в ходе двухнедельного круиза по обоим морям обстоятельнее познакомиться с рядом небольших портов на Чёрном море составляя однако самое общее представление о портах Азовского Моря - заходы в каждый из портов в Крыму длился по целому дню, но Жданов и Бердянск посещались в один день. Кроме того, такая линия предоставляла круизные возможности жителям и гостям Азовских городов Жданов и Бердянск: открывалась возможность совершения недельных круизов по маршруту Жданов - Бердянск - Одесса - Жданов - Бердянск и Жданов - Бердянск - Батуми - Жданов - Бердянск. Линия просуществовала до 1987 года включительно.
Иногда, в перерывах между рейсами на Крымско-Кавказской и на Ждановской линиях, теплоход "Киргизстан" совершал и морские прогулки из Одессы в порты Крыма продолжительностью от одного до трёх полных дней (от двух до четырёх ночей). Это могли быть как прогулки по маршруту Одесса - Ялта - Одесса, так и более продолжительные, предусматривавшие однодневные заходы в Евпаторию и в Севастополь. Такой вид отдыха был очень популярен у Одесситов.
Также в первой половине 1980-х годов во время выполнения продолжительных судозаходов на Крымско-Кавказской и Ждановской линиях, теплоход "Киргизстан" совершал небольшие экскурсионные плавания продолжительностью 2-3 часа в открытое море для жителей и гостей этих городов. Это происходило обязательно после оставления судна пассажирами, прибывшими в данный порт и до поднятия на борт пассажиров, следующих из этого порта. Туристы, выполнявшие круиз и пассажиры, не делавшие остановку в данном порту могли также принять участие в такой прогулке или находиться в это время на берегу. Для них такое мероприятие было бесплатным. Для экскурсантов из порта посещения, участвовавших в такой прогулке, проводилась предварительная продажа билетов на морском вокзале пункта проведения прогулки, ориентировочная её стоимость для одного человека составляла примерно 3 рубля 50 копеек (первой половины 1980-х годов), при этом каютных мест не продавалось, а предусматривалась возможность нахождения таких экскурсантов только в общественных помещениях судна. Известно о проведении таких прогулок из Ялты и из Евпатории.
Во второй половине 1980-х годов в СССР происходило массовое списание и вывод из эксплуатации каботажных морских пассажирских судов, построенных до середины 1960-х годов. Отчасти это было связано и с тяжёлыми последствиями, к которым привела гибель парохода "Адмирал Нахимов", произошедшая 31 августа 1986 года. В 1988 году теплоход "Киргизстан" попал под списание.
В самом конце августа 1987 года теплоход "Киргизстан" завершил свой последний рейс по Ждановской линии, вместе с которым эта линия ушла в историю. С тех пор морская пассажирская линия больше не связывает Одессу с портами на побережье Азовского Моря. Закрытие самой линии было наверное вызвано, всё же, больше экономическими соображениями чем выводом из эксплуатации теплохода "Киргизстан" и ряда однотипных судов.
На рубеже августа и сентября 1987 года после завершения рейсов по Ждановской линии "Киргизстан" возвращается на Крымско-Кавказскую Линию, оставаясь на ней до самого конца года и не становясь на плановый ежегодный доковый осмотр и ремонт. Ближе к смене года судно также выполнило и ряд круизов с туристами с заходами в порты на Советском побережье Чёрного Моря.
В самом начале января 1988 года после возвращения в Одессу из последнего рейса по Крымско-Кавказской следует списание теплохода "Киргизстан" и вывод его из состава пассажирского флота Черноморского Морского пароходства (в числе четырёх судов этого типа, списанных в Черноморском Морском Пароходстве в 1988 году и в числе первых двух судов этого типа, списанных в январе 1988 года). Судно семь лет безупречно проработало в составе пассажирского флота ЧМП. В ЧМП теплоход "Киргизстан" не был заменён никак - и его ниша в расписании по Крымско Кавказской линии и обслуживаемая в последние годы только им Ждановская Линия были просто навсегда упразднены.
После вывода из эксплуатации обезжизненное судно было поставлено к дальнему причалу Морского вокзала в том месте, где сейчас располагаются пантонные причалы яхтклуба и прогулочных катеров. Производилась работа по снятию ценного оборудования, принадлежащего ЧМП и которое было установлено при принятии судна в 1980 году, велась подготовка к передаче судна другому судовладельцу. В самом конце апреля 1988 года теплоход "Киргизстан" навсегда покинул Одессу и взял курс на город Тольятти на реке Волга - судно приобрёл завод АвтоВАЗ для туристических рейсов из Тольятти вниз по Волге с выходами в Каспийское море для сотрудников автозавода. При переходе из Одессы в Тольятти путь судна лежал вдоль Южного берега Крыма, через Керченский пролив, Азовское море, реку Дон, Волго-Донский канал и вверх по реке Волга.
После прибытия в Тольятти теплоход "Киргизстан" приступил к круизным рейсам в качестве туристического судна компании АвтоВАЗ. Пассажирами судна были сотрудники автозавода, для которых путёвки, очевидно, были более ценодоступными, чем аналогичные при совершении круиза на обычном круизном или пассажирском судне речного флота. Свои круизные рейсы судно начинало в Тольятти, спускалось вниз по Волге до Астрахани и шло дальше по Каспийскому Морю до порта Баутино (Форт-Шевченко). Иногда лайнер совершал круиз в "усечённом" виде - только до Астрахани (без переходов по Каспийскому Морю). Фактически, "Киргизстан" стал заменой другому морскому судну меньших размеров, теплоходу "Сарыч", также принадлежавшему АвтоВАЗ. После ввода АвтоВАЗ-ом в эксплуатацию в свой флот теплохода "Киргизстан", теплоход" Сарыч" был отправлен на модернизацию в Ленинград, также оставаясь судном компании АвтоВАЗ. Надо сказать, что выбор "Киргизстана" был достаточно оправдан - он был единственным судном этого типа, изначально технически предназначенным для плавания по Волге и прохода под её мостами, и эти свои особенности теплоход "Киргизстан" не утратил и на момент прихода в Тольятти в 1988 году. Продолжительность таких рейсов составляла 12-14 дней, в случае, если они проводились только до Астрахани, то длились 10 дней. К сожалению, пока остаётся неизвестным, какие заходы выполнялись на Волге кроме захода в Астрахань, выполнялись ли в этот период посещения ещё каких-нибудь портов на Каспийском море, а также и то, какова была примерная стоимость таких путёвок.
Теплоход "Киргизстан". В 1989 году работал на туристической линии Тольятти - Баутино(Каспийское море)
По данным нескольких источников, в 1991 году теплоход "Киргизстан" теряет класс Морского Регистра и как следствие - больше не может совершать переходы по Каспийскому Морю. После этого судно выполняло лишь круизы по маршруту Тольятти - Астрахань, оставаясь судном компании АвтоВАЗ. После распада СССР в конце 1991 года Советский теплоход "Киргизстан" становится Российским, и флаг СССР на судне был заменён флагом России.
Тяжёлый экономический кризис, разразившийся в начале 1990-х годов в СССР и затем - в бывших постсоветских республиках привёл к тому, что содержание такого судна для подобных круизов в новых экономических условиях стало нерентабельным. Последние круизные рейсы в качестве судна АвтоВАЗ теплоход "Киргизстан" совершил в 1993 году, и на рубеже 1993 - 1994 годов был продан в Новороссийское Морское Пароходство. Последовал переход лайнера из Тольятти через Волгу, Волго-Донский канал, Дон, Азовское море и Керченский пролив на Чёрное море, в Новороссийск.
Новым портом приписки судна стал Новороссийск. Одновременно, после 35 лет нахождения под своим оригинальным названием, теплоход "Киргизстан" был переименнован". Судно стало называться "Бата" (название греческого античного поселения и позже - города, существовавшего в V - II веках до новой эры в том месте, где в настоящее время находится город Новороссийск). Кроме того, на судне был проведён незначительный ремонт, в результате которого были увеличены возможности по перевозке грузов - "Бата" должна была использоваться в грузопассажирском варианте. При этом теплоход практически не утратил своего изначального внешнего облика. Примерно в 1994 году теплоход "Бата" приступил к новой работе - грузопассажирским рейсам по маршруту Новороссийск - Стамбул.
Теплоход "Бата" (бывший "Киргизстан") в Стамбуле, 26 Апреля 1995 года
Сфотографировано фотографом журнала "an Bord"
В те годы первый экономический кризис на постсоветском пространстве достиг своего наибольшего размаха. Было остановлено или сильно сократилось производство многих товаров лёгкой промышленности и продуктов питания, но и те что производились, в основном, обладали низким качеством и часто не пользовались спросом. На этом фоне резко активизировалась реализация товаров аналогичного назначения, произведённых в других странах, и не в последнюю очередь - в Турции. Себестоимость таких товаров была достаточно низка, их внешний вид был привлекателен, качество, хотя и низкое, но всё же, по крайненй мере не уступало качеству тогдашних аналогичных изделий, произведённых на постсоветском пространстве. Доставкой таких товаров в СССР занимались, в основном, частные лица и предприятия мелкого бизнеса, производя в Турции крупные оптовые закупки, перевозя затем приобретённые товары на грузопассажирских судах в качестве личного груза, а затем реализовывая это по розничным или более высоким оптовым ценам в основных портовых городах Украины, России и Грузии. Для обслуживания таких линий начиная с первой половины 1990-х годов на Чёрном море появилась целая флотилия грузопассажирских судов, которые в бывшем были небольшими грузопассажирскими судами с лишь очень второстепенной грузовой функцией, бывшими научно-исследовательскими судами, бывшими судами наблюдения за погодой, бывшими судами грузового и рыболовецкого флотов. Одним из судов, осуществлявших подобные грузопассажирские перевозки между Новороссийском и Стамбулом и стал с 1994 года теплоход "Бата". Лайнер, очевидно, был снова зарегистрирован в качестве морского пассажирского судна.
Нет сведений о том, как часто выполнялись такие рейсы, какова была их продолжнительность, сколько пассажиров и какое количество груза принимало судно на борт, какова была стоимость проезда и перевозки грузов. В этот период своей биографии теплоход "Бата" был несколько раз сфотографирован в Стамбуле. Ориентировочно в середине 1990-х годов в Украину были проданы однотипные теплоходы Северного Пароходства "Буковина" и "Татария", и теплоход "Бата" (бывший "Киргизстан") стал последним остававшимся в России судном этого типа.
Теплоход "Бата" (бывший "Киргизстан") в Стамбуле, 11 Апреля 1996 года
Фотография с shipspotting.com
Однако такие рейсы продлились совсем недолго, примерно до 1996-1997 годов. Затем теплоход "Бата" был продан на разделку на металлолом. Точные причины продажи судна на металлолом не известны. Так, по одной из версий, судно было задержано за финансовые задолженности судовладельца, и их погашение было осуществлено за счёт реализации судна. По той же версии, техническое состояние корпуса судна и его энергетической установки на момент отправки "Баты" на разделку были хорошими. Возраст лайнера на момент отправки на металлолом, всё же, составлял 38 лет.
Теплоход "Бата" (бывший "Киргизстан") был разделан на металлолом в Алиаге (Турция) в 1997 году.
Так завершился жизненный путь одного из самых символичных небольших морских пассажирских судов СССР периода 1960-х - 1980-х годов, оставив о себе помимо добрых воспоминаний лишь незначительное количество фотографий. Однотипные с ним суда начали выводиться из эксплуатации в 1988 году и разделываться на металлолом начиная с 1996 года. В 2008 году было разделано предпоследнее судно типа "Киргизстан" и одновременно последнее судно этого типа, сохранившее относительно узнаваемый оригинальный облик - бывший теплоход "Буковина". Последнее теоретически существующее судно этого типа (на момент написания этой статьи) - бывший теплоход "Таджикистан" был перестроен до неузнаваемости и его следы теряются во внутренних водах Китая.
С определёнными оговорками можно утверждать, что дальнейшим развитием проекта судов типа "Киргизстан" стали суда типа "Мария Ермолова", хотя в этом типе не было ни одного судна, которое бы концептировалось для работы на Чёрном и Каспийском Морях, да и в полноценной эксплуатации в Чёрном море эти суда никогда не были. Пассажирские автопоромы типа "Дмитрий Шостакович" на несколько лет заменили собой теплоходы типа "Киргизстан" в рейсах Крымско-кавказской Линии, но в силу общих негативных экономических тенденций их единоличное господство в линейных перевозках на Чёрном море продлилось недолго. После серии судов типа "Киргизстан" не было построено ни одной серии пассажирских судов, которые бы специально предназначались для пассажирского палавания по Чёрному Морю - до настоящего времени эти суда остаются последней серией Черноморских каботажных лайнеров.
Применённая литература:
1). Фотография с официального сайта ОАО Судостроительный завод "Северная верфь", Санкт-Петербург ( http://www.nordsy.spb.ru/sv2/ )
2). Справочник расписаний междугороднего пассажирского транспорта СССР на 1971 год. Из коллекции Петра Горчакова (Самара)
3). Данные от Евгения Леонтьева (Тольятти)
4). Заметка из журнала "an Bord" 1/2005, страница 94
5). Статья В.Н.Киреева и Н.Н.Родионова "ЦКБ "Балтсудопроект" – ровесник отечественного транспортного флота"( http://www.ksri.ru/rus/new/pub/baltsudoproect.htm ) на официальном сайте ЦНИИ им.акад. А.Н.Крылова, Санкт-Петербург ( http://www.ksri.ru )
6). Воспоминания Виктора Мусатова (Пушкино)
7). Максимилиан Волошин, сборник стихов
Благодарности:
Алексею Сёмину (Киев), Евгению Леонтьеву (Тольятти), Петру Горчакову (Самара), Светлане Ермолаевой (Санкт-Петербург), Хансу-Дитеру Хайну (Бекелн/возле Бремена), Виктору Мусатову (Пушкино/возле Москвы), Дмитрию Козлову (Самара), Георгию Елисееву (Тольятти).
Штутгарт, 29 июля 2009 года
