Статья Леонида Лысенко "Яхты моего времени"

[yan]

Публикую статью-воспоминания "Яхты моего времени" яхтенного Капитана Леонида Лысенко. Благодарю автора статьи, любезно позволившего нам через участника нашего форума Анатолия Борисенко, опубликовать у нас эту его интересную биографическую работу и предоствившего её полный текст. И снова благодарю Анатолия Борисенко за содействие в предоставлении нам текста статьи и разрешения её автора на публикацию:

C разрешения моего друга и учителя Леонида Лысенко, выставляю его воспоминания "Яхты моего времени" (А.Борисенко)

[yan]

Леонид Лысенко
"Яхты моего времени"

Пик моей парусной активности пришелся на последнюю четверть XX века. В качестве капитана яхты или флагмана при эскадренном плавании нескольких яхт я прошел в период с 1970 по 2009 год 40 дальних спортивных плаваний и крейсерских гонок. Спортивные плавания и гонки распределились примерно в одинаковом количестве. Уровень гонок соответствует регате «Залив Петра Великого» и выше. Половина дальних плаваний самые протяженные в стране для своего времени. В это число не вошли походы и регаты, проводимые в пределах Приморского края. Подобного парусного стажа нет ни у кого из яхтсменов - крейсеристов в нашей стране. Походы и гонки были протяженными по дистанции и проводились в различных уголках мира и, естественно, при разных погодных условиях. Среди регат можно выделить пять «Кубков Балтийского моря», в то время это были самые крупные соревнования крейсерских яхт в нашей стране. Иногда мои яхты «Чукотка» и «Эос» приходили на финиш в первой тройке. Легендарный Кубок Балтики проводился с 1969 по 1988 годы. Из-за перестройки образовался перерыв в 19 лет. В 2007 году «Кубок Балтийского моря» возродился вновь. Гонялся я в Европе и Австралии на двух международных регатах «Тол шипс рейс». Приходил первым на яхте «Юпитер». На трех японо-российских регатах «Белый парус мира» мои яхты «Командор Беринг» и «Адмирал Невельской» занимали только призовые места. Наши паруса белели на чемпионате мира «Кубок Южного креста», состоящего из пяти гонок, включая очень серьезную гонку Сидней - Хобарт.

Участие в регатах помимо всего прочего давало возможность расширить географию плаваний. Шансов занять призовое место представлялось крайне мало. Для знакомства с чужой яхтой и для ее подготовки к регате обычно отводилось не более недели, и акватория, где проводилась регата, была всегда новая. Иногда удавалось придти к финишу в первой тройке, если конкуренты делали существенно больше промахов и ошибок, нежели мы.

Среди дальних спортивных плаваний знаковым для меня стало одиночное плавание 1979 года в Охотском море протяженностью около пятисот миль. Яхта «Чукотка» встала на якорь в открытой бухте Командор на острове Беринга. Экипаж «Чукотки» приступил к археологическим раскопкам на острове Беринга в том месте, где 238 лет назад зимовала экспедиция под командованием Витуса Беринга. Экипаж переселился с яхты на берег к месту раскопок, а яхту следовало увести в Усть-Камчатск в надежное укрытие до окончания работ. Людей на раскопках не хватало и «Чукотку» повел в укрытие один капитан - автор статьи. Этот переход стал первым в СССР одиночным плаванием. И основная трудность плавания заключалась именно в первопроходстве.

Яхты под моим командованием неоднократно выходили за Северный Полярный круг в Чукотском море «Родина» и «Россия», в Белом и Баренцевом морях «ДВВИМУ-1» и «ДВВИМУ-2». Половина моих походов относится к пионерным, т. е. ранее этими маршрутами яхтсмены не ходили. Организовал я многолетний цикл походов по путям Первой и Второй Камчатских экспедиций Витуса Беринга. Выполнил серию плаваний по путям Амурской экспедиции адмирала Невельского. Проведены походы вдоль линии фронта Великой Отечественной войны в европейской части России и продолжительные плавания по местам российского рассеяния по всем океанам в итоге Гражданской войны. В период походов и регат осуществлялся сбор краеведческих и исторических материалов, которые нашли свое место в экспозициях музеев различных уровней, сотне статей и нескольких диссертациях. Мне посчастливилось участвовать в качестве волонтера в работе судейской бригады «Кубка Америки -1995» в Сан-Диего. Это соревнование является мировой вершиной парусного спорта.

Во время походов экипажи яхт установили десять памятников и памятных знаков в различных уголках страны: на Сахалине в Ногликах в 1973 году, на Чукотке в Провидения в 1977 году, на Командорах в 1979 году, на Командорах в 1981 году, на Чукотке в бухте Преображения в 1982 году, на Кольском полуострове в 1984 году и в других местах.

Походы и гонки совершались в период отпусков. В разные годы в них приняло участие 147 человек, среди которых две трети составили курсанты ДВВИМУ им адмирала Г. И. Невельского, где я учился и, где работаю по сей день. Это означает, что более ста молодых людей во время своего отпуска прошли со мною сотни и тысячи миль по морям и океанам, чтобы шире взглянуть на Землю и попытаться осмыслить на ней свое место. Для многих молодых людей наши походы явились высшей школой гражданственности. Почти все они со временем стали профессиональными моряками, а два десятка из них выросли до яхтенных капитанов и мастеров спорта.

Капитаном килевой яхты типа «Дракон» я стал в 1970 году. Было мне в ту пору 28 лет, а яхте только 5 лет. Она имела собственное имя «Сюркуф» и богатую родословную. Проект яхты «Дракон» был разработан норвежским конструктором Юханом Анкером в 1927 году на конкурс «яхты для народа». Довольно быстро «Дракон» приобрел широкую популярность в Европе и перед войной получил статус гоночной яхты международного класса. Начиная с 1948 года «Драконы» участвовали в олимпийских играх и были весьма популярны в мире.

В СССР «Драконы» выпускались с 1954 г. серийно и на заказ в Ленинграде, Таллине и Сочи. В период наивысшего расцвета класса со стапелей страны сходило свыше 50 яхт в год. На акваториях СССР находилось одновременно свыше 1000 «Драконов». Это самая многочисленная флотилия килевых яхт в нашей стране. Хорошо известны знатокам парусного спорта имена замечательных советских яхтсменов-«драконистов», прославивших наш парус за рубежом - Матвеева, Хабарова, Попеля, Анисимова. С тремя из них мне доводилось встречаться.

Мой «Сюркуф» сошел на воду в 1966 году под номером 611. Первые годы на нем ходили именитые гонщики местного масштаба и дали низкую оценку его гоночным качествам. Якобы правым галсом яхта шла хуже, нежели левым.

Зимою 1970 года яхта перешла ко мне. Заниматься парусным спортом, как таковым я не планировал. Меня интересовали походы по приморскому побережью. Поэтому яхта, не претендующая на успехи в гонках, меня вполне устраивала. Со своими коллегам по ДВВИМУ Касьяненко Виктором, Красиковым Николаем и Меньшениным Олегом я поставил яхту на зиму в отапливаемое помещение. Мы подняли ее вручную на полутораметровую высоту по ступенькам крыльца и вкатили в столярную мастерскую. Корпус полностью очистили от старой краски и просушили. Пропитали корпус вареным конопляным маслом, загрунтовали, покрасили и отполировали. Заменили на палубе ревентух. За зиму пошили в Ленинграде лавсановые паруса. Красивое слово «лавсан» означает Лаборатория высокомолекулярных соединений, что находится на Большом проспекте Васильевского острова в Ленинграде. Работы было много, и к середине зимы я остался с яхтой один на один. Привлек курсантов. А весной на удивление яхта побежала, она, словно откликнулась на тепло приложенных к ней рук еле заметной прибавкой в скорости. На дистанции гонок развивала не свойственную ей прежде прыть. Шла круто к ветру, как лучшие в Приморском крае «Драконы» того времени (Андреева и Черкашина) и даже казалось чуточку быстрее их. «Сюркуф» не приходил на финиш в лидерах исключительно из-за недостаточной опытности экипажа и его капитана. У нас не было не только стратегии или тактики гонки, отсутствовала элементарная гоночная грамотность и парусная культура. Не надеясь и не желая стать гонщиком, предпочитал ходить на «Сюркуфе» по Приморскому побережью. Хотя соревнований не избегал и сражался в них до самого финиша . На стаксель поставил самодельную закрутку. В нарушение правил в прогулочном варианте на «Сюркуфе» собиралось до 9 человек.

Возвращаясь как - то из Посьета на «Сюркуфе» в четверг 12 июля 1971 года зашел в бухту Среднюю. Экипаж состоял из моих однокашников по ВВИМУ Виктора Касьяненко, Олега Баранова и моей сестры Галины в то время студентки Иркутского педагогического института. Бухта Средняя внутри имеет круглую форму, вход в бухту относительно узкий с востока. Она расположена севернее мыса Гамова и открыта с востока для ветра и волнения. На чудесном песчаном пляже бухты Средней провели день. Решили ночью встать на якорь с внутренней стороны возвышенного южного входного мыса. Уже в сумерках подняли якорь, и яхта без ветра потянулась через бухту к мысу. В полночь, сменяя на руле своего друга, я заметил, что появился слабый ветерок, яхта слегка накренилась, но вот что странно не слышалось журчания воды под бортом. Пройдя на бак, я не обнаружил характерного буруна у штевня. Яхта прочно сидела на мели и, наверное, уже давно. Попытки сняться с мели под парусом не дали положительного результата. Тогда на резиновой шлюпке завезли якорь подальше к центру бухты и попытались сняться, предварительно закренив яхту. Якорь полз по грунту, вывести яхту на глубокую воду не удавалось. В середине ночи появился ветер с востока и через вход в бухту пошли волны. Они быстро выросли до метра. Яхта взмывала на гребни, и, опускаясь в провалы между волн, сильно ударялась о грунт. Казалось, корпус не выдержит таких сокрушительных ударов. В четвертый раз заведя якорь мы не стали выбирать его полностью, а с его помощью удерживали яхту над ямкой, где была глубина побольше и только с приходом большой волны яхта ударялась о грунт. Попытки отойти от берега прекратили, когда Олег Баранов измерил глубину в том месте, куда мы старались вытащить яхту. Там было около метра. Оказалось, что в этом месте параллельно берегу волны намыли бар и мы завели яхту в «карман» между берегом и намытым баром, который не давал яхте выйти на чистую воду. Удары о грунт были так устрашающи, что половину экипажа я отправил на берег и остался в яхте вдвоем с Виктором Касьяненко. Про себя я уже решил, что это будет мой последний поход на яхте. До утра удерживали яхту носом к волне. Чуть стало светать, со шлюпки сделали промер глубин. Яхта находилась в «кармане», выйти из которого можно было только по пути, которым мы вошли сюда. Подошли еще две яхты, отдыхавшие поблизости, и общими усилиями в один прием вытолкали наш «Сюркуф» на чистую воду. Внешний осмотр яхты в яхт-клубе после аварии, и дальнейшая ее эксплуатация показали, что тяжелая аварийная ситуация преодолена яхтой без видимых последствий. В значительной степени это можно объяснить удачной конструкцией яхты и высоким качеством сборки на экспериментальной верфи спортивного судостроения в Ленинграде.

Победное шествие «Дракона» по нашим спортивным акваториям продолжалось до 1972 г., когда в олимпийской программе его потеснил новый монотип «Солинг». К сожалению, «Дракон» сразу потерял интерес для крупных чиновников от парусного спорта. Яхта, в то время самая многочисленная из килевых яхт в СССР, осталась не у дел. Выпуск «Драконов» на отечественных верфях был остановлен. На задворках яхт-клубов запылали костры из списанных «Драконов». Некоторым «Драконам» повезло, им наращивали борта, надстраивали рубку и многие годы эксплуатировали в прибрежномго плавании.

Только в цивилизованном мире поступили иначе. «Драконы» продолжают строить по сей день. В XXI веке «Дракон» является самой многочисленной в мире яхтой монотипом. «Драконы» участвуют в международных соревнованиях, в том числе и в Чемпионате мира. Приверженность к этому классу демонстрирует особый парусный аристократизм.

«Дракон» прекрасная яхта своего времени. Конструктору яхты «Дракон» Юхану Анкеру удалось достичь гармонии технических характеристик яхты с возможностями строительных материалов того времени и психологическими предпочтениями яхтсменов.

Технические характеристики яхты таковы, что позволяют экипажу в широких пределах совершенствовать свое персональное, спортивное мастерство и использовать яхту для отдыха. При надлежащем уходе за яхтой можно быть уверенным, что она не подведет. Не известно мне случаев поломок или аварий яхты типа «Дракон» по причине несовершенства ее конструкции. «Дракон» уверенно заслуживает «отличной» оценки. Сама принадлежность к семье «драконистов» налагает печать высокого классического стиля и утонченного вкуса. Горжусь тем, что выпускник ДВВИМУ 1967 года Николай Клейман стал в 2007 году чемпионом Новой Зеландии в классе «Дракон». Для яхтсменов это говорит о многом.

Следующей в моей парусной биографии стала яхта типа Л6 «Родина». Эта яхта относится к национальному типу крейсерско-гоночных яхт и строилась в СССР с 1963 года по проекту конструктора А.П.Киселева. Сразу следует оговориться, что яхта оказалась весьма удачной. На Ленинградской верфи спортивного судостроения было изготовлено более сотни корпусов, которые эксплуатируются по настоящее время во всех бассейнах страны.

Л6 - чисто парусная килевая яхта с традиционными обводами корпуса, вооруженная бермудским шлюпом. Характерная длинная килевая линия делает яхту устойчивой на курсе. Габаритные размеры яхты выбирались с учетом ее возможной транспортировки по железной дороге в различные регионы страны. Спроектирована и построена яхта добротно. Она обладает хорошими мореходными и гоночными качествами. Корпус яхты не протекает .

Если говорить о недостатках, то они относятся скорее к культуре производства, нежели к конструкторским недочетам. Стоячий такелаж яхты и дельные вещи изготовлены из оцинкованного железа. Все ржавело. Отсутствовали навигационные приборы, и даже унитаз. Яхта не имела двигателя. Спустя пол - века наша промышленность по прежднему не выпускает навигационных приборов для маломерных судов, двигателей и унитазов тоже. Но эти вопросы не имеют прямого отношения к парусу.

Капитаном яхты типа Л-6 «Родина» я стал в 1973 году. К тому времени яхта шесть лет уже была во Владивостоке и за этот период ни единого раза не вышла за пределы Приморского края. За последующие шесть лет яхта «Родина» прошла под моим командованием в крейсерских гонках и дальних спортивных плаваниях свыше двадцати тысяч миль по дальневосточным морям (Японское, Охотское, Берингово и Чукотское моря). Два оборота вокруг Сахалина, Охотск и Большерецк, Курильские острова, Камчатка и Чукотка вот география походов яхты «Родина» того времен. Моими коллегами по риску в то время были Боголепов Г.М., Манн В.Б. и Здоров М.А. Все шесть походов стали самыми протяженными на Дальнем Востоке и наверное в СССР тоже. Владимир Романов из Большого Камня изготовил на яхте «патент-риф» для уменьшения площади грота в свежий ветер. Оснастили яхту электронными навигационными приборами польского производства. Асаф Оскольский из Ленинграда подарил на «Родину» радиопеленгатор, изготовленный им в мастерских кораблестроительного института. Алексей Медведев, выпускник судоводительского факультета ДВВИМУ в рамках дипломного проекта изготовил для яхты ручной магнитный пеленгатор . Яхта стала увереннее ориентироваться в открытом море. По мореходным и гоночным качествам яхта заслуживает «хорошей» оценки. Изготовление и сборка на верфи также хорошие . Тепло становилось на сердце при встрече на регате «Кубок Балтийского моря» с яхтой «Анатолий Киселев». Так балтийские яхтсмены выразили свою благодарность и признательность конструктору за добротную яхту.

Следующей крейсерской яхтой для меня стала яхта типа «Былина». На ней я прошел шесть навигаций. Построена яхта в Ленинграде, как дальнейшее развитие проекта Л6, принятого в качестве прототипа. Яхта типа «Былина» предназначалась для дальних спортивных плаваний и крейсерских гонок автономностью 10 суток

Мне довелось принимать на верфи в Ленинграде в разные годы две яхты типа «Былина» и после недельной подготовки выводить их на старт «Кубка Балтийского моря». В обоих случаях на верфь подавалась пространная рекламация на просчеты в конструкции яхты и дефекты в постройке. В сочетании с низким качеством сборки яхта доставляла много хлопот экипажу и самое главное не обеспечивала безопасного плавания.

При следовании с креном на волнении нижние пояса обшивки наветренного борта расходились, и появлялась течь. Для немедленного уменьшения течи приходилось менять галс или уменьшать парусность. Слабое прилегание поясов обшивки объясняется отказом в новом проекте от рамных, стальных флоров в наборе корпуса и стальных ридерсов по бортам. При длительном лежании на одном галсе корпус «дышал» и пояса обшивки расходились. В «домашних» условиях яхтсмены устанавливали дополнительные рамные, стальные флоры, что привело к уменьшению водотечности корпуса, но полностью прекратить поступление воды в яхту не удалось. На ленинградской верфи экспериментального судостроения в период строительства яхт типа «Былина» снизилось качество сборки корпусов яхт. Дельные вещи также стали хуже и заслуживали множество нареканий. Наша яхта «Восток», хотя с многочисленными поломками, прошла всю дистанцию «Кубка Балтики». Для дальневосточников это знаковое событие. Следующая наша яхта «Чукотка» стала призером «Кубка Балтики». Поломок тоже было много, но принимая «Чукотку» и зная заблаговременно ее слабые места еще до выхода на старт экипаж смог предотвратить возможность возникновения аварийных ситуаций. Хотя в первой же гонке все четыре шкотовые лебедки вышли из строя и экипаж выбирал вручную стаксель-шкоты. На освоении и укреплении «Чукотки» выросли как яхтсмены Валерий Сигитов, Андрей Симаков, Сергей Монинец. Сергей Колбек, Анатолий Штанько, Николай Остапенко и многие еще.

При конструировании яхты типа «Былина» были допущены просчеты в местах крепления стоячего такелажа. По этой причине не обеспечивалась надлежащая устойчивость мачты в диаметральной плоскости. Поперечное сечение мачты оказалось недостаточным. В процессе эксплуатации яхты мачту приходилось заменять либо предпринимать меры по ее упрочнению. Все мачты яхт типа «Былина» приходилось переделывать владельцам. А при отсутствии индустрии малого судостроения в стране этот вопрос перерастал в проблему.

Мореходные качества яхты типа «Былина» и гоночные характеристики особых нареканий не вызывают. Более двадцати тысяч миль прошел я капитаном по Балтике и в Дальневосточных морях на яхтах «Восток», «Чукотка», «Эос» и «Рица. Многочисленные конструктивные просчеты и низкое качество сборки позволяют оценить яхту типа «Былина» только «удовлетворительно». Во время очередного похода на «Чукотке» следили по радио за Чемпионатом мира по футболу, который проходил в Англии. Там украли главный приз чемпионата Золотую Нику. Это навело нас на мысль о собственной Нике. Через год в мастерских ДВВИМУ по проекту Конюхова изготовили «Кубок Невельского», который пользуется популярностью у яхтсменов Приморья вот уже 27 лет.

Особый интерес вызвала яхта типа «Таурус». Проект яхты разработан на Щецинской судоверфи им. Леонида Телиги под руководством инженеров Ч. Гоголкевича и Э.Хофмана. Большое число таких яхт импортировалось в СССР из Польши в период с 1972 по 1978 гг. «Таурус» спроектирован для участия в классных гонках. На Дальнем Востоке «Таурусов» нет. Познакомиться с этой яхтой довелось в 1980 году, когда мы сделали обмен с московскими яхтсменами из яхт-клуба «Аврора». Мы дали москвичам яхту «Чукотка» типа «Былина» для похода из Владивостока в Петропавловск - на - Камчатке. Москвичи предоставили нам яхту «Аврора» типа «Таурус», на которой мы пошли в «Кубок Балтийского моря - 1980».

Для нас регата на «Авроре» запомнилась. Выявились специфические особенности яхты. Навесной руль при крене яхты частично выходит из воды и теряет свою эффективность. Яхту бросает в брочинг. Для устранения этого недостатка на одной эстонской яхте навесили на транец два пера с общим приводом. Разнесли их ближе к бортам и наклонили относительно вертикали. При следовании яхты с креном один из рулей частично выходил из воды, другой работал в благоприятных условиях с высокой эффективностью. В это время первый руль создавал значительное дополнительное гидродинамическое сопротивление. На ровном киле оба руля работали не в полную силу.

На одном из этапов «Кубка Балтийского моря» на подходе к Ирбенскому проливу попутный ветер настолько усилился, что заставил большинство яхт убрать спинакеры. Но несколько яхт продолжили нести спинакеры, и они видимым образом уходили вперед относительно основной группы яхт. Среди яхт несущих спинакеры находилась и наша «Аврора». Яхта порой переставала слушаться руля и уходила в брочинг. Вот лопнул стальной спинакер-фал и парус ушел в воду. Мы благополучно выбрали спинакер из воды и вновь подняли его на запасном фале. Яхта «печатала золотые мили». Те, кто убрал спинакер, уже скрылись за кормой. Только три яхты под спинакерами идут далеко впередивсех. У нас на «Авроре» лопнул второй спинакер-фал. Это служило предупреждением о том, что скоро лопнет спинакер. Даже парус должен рваться раньше, чем порвется бегучий такелаж. Но азарт гонки заслонил благоразумие и вытеснил чувство опасности. Мы вновь подняли спинакер на свободном стаксель-фале. Порой бурун у штевня яхты поднимался выше палубы.

Впереди только две яхты. Вот одна из них пошла в брочинг, легла парусами на воду. А когда яхта выпрямилась, на ней убрали все паруса и отдали якорь. Мы с великим трудом тоже убрали паруса и подошли узнать, что случилось. Эстонская яхта «Иру» нашего класса лишилась пера руля. Ударом волны оторвало перо от транца и волны понесли его к берегу, который угадывался по бурунам в полумиле к востоку. Под двигателем мы сделали пару кругов около «Иру». Предлагаем взять яхту на буксир. Капитан «Иру» Юрий Плизник говорит, что якорь забрал грунт и держит хорошо. Просит вызвать помощь в виде буксирного судна. Соображаю, что наша попытка взять «Иру» на буксир может закончиться плачевно для обеих яхт. Ветер уже штормовой силы, а берег рядом под ветром и двигатель на яхте слабый. Мы делаем еще один оборот вокруг «Иру», но окончательно убедившись в непреклонности решения Плизника, направляемся в ближайший порт Вентспилс. Прибыли туда после полуночи. Разыскали диспетчера эстонского рыболовецкого колхоза и изложили ситуацию с эстонской яхтой без руля в штормовом море. Диспетчер настойчиво втолковывает мне, что несколько часов назад по всему побережью было передано штормовое предупреждение и выход судов в море закрыт. Я также настойчиво повторяю свое и делаю упор на то, что яхта из Таллина из яхт-клуба «Калев». Наверное, националистическая нота сработала. При мне диспетчер - эстонец вызвал по радио два эстонских рыболовных судна, находящихся ближе других к аварийной яхте и дал им указание следовать в район аварии, включить прожектора и заняться поиском. Вскоре яхта «Иру» попала в луч прожектора, а мы продолжили гонку, не смотря на активное сопротивление капитана порта. Выход из порта был запрещен из-за шторма. Но в гоночной инструкции присутствовала фраза о том, что продолжать ли гонку или искать убежища решает капитан яхты. Капитан порта не смог устоять против этого аргумента. Наверное в душе он тоже был яхтсменом. На финиш в Ригу «Аврора» пришла далеко не последней. Часть яхт вообще сошла с дистанции из-за шторма. Судейская коллегия существенно улучшила наше положение в итоговой таблице, присудив «Авроре» в описываемой гонке среднее арифметическое из результатов предшествующих гонок. Возможно, именно в этой гонке психологически состоялись как яхтсмены экстремалы, работавшие в кокпите «Авроры» Федор Конюхов, Владимир Гаманов, Михаил Здоров и Владимир Романов.

Яхта «Иру» была отбуксирована рыбаками в Вентспилс. Экипаж яхты прочесал пляж против места аварии и нашел свое перо руля. Его водрузили на штатное место. Из Вентспилса «Иру» вышла своим ходом и успела к старту следующего этапа.

Эта история имела продолжение. Спустя десять лет на празднике 7 ноября 1990 года я был в генеральном консульстве СССР в Сиднее. Моими соседями оказалась супружеская пара кажется из нашего торгпредства. За разговором выяснилось, что они живут в Таллине и дружат с семьей Плизников. Даже жены учились в школе в одном классе. А дальше они поведали мне, как десять лет назад Юрий Плизник терпел аварию в гонке на Балтике, и дальневосточники помогли ему выйти без существенных потерь из сложной ситуации. В Таллине яхт-клуб «Калев» отличался от советских яхт-клубов демократизмом и даже некоторым аристакратизмом. Там люди собирались раз в месяц даже зимой, обсуждали разные вопросы. На заседании клуба употреблялись разные напитки в том числе и крепкие. На одном из таких заседаний, вероятно после напитков Плизник поведал, как на международной регате на «Кубок Балтийского моря» у него произошла поломка - яхта «Иру» в штормовую погоду лишилась пера руля. Следом за ним шла яхта одноклубника, но он отвернулся и сделал вид, что не понял произошедшего. Возможно он действительно не заметил, что возглавил гонку. Третьими были дальневосточники, они сошли с дистанции и оказали необходимое содействие. На заседании яхт-клуба завязалась оживленная дискуссия Плизника с невнимательным яхтенным капитаном одноклубником. Дискуссия сопровождалась рукоприкладством.

Еще через месяц на очередном заседании клуба рассматривалось персональное дело капитана яхты «Иру» Юрия Плизника. Было предложение лишить его на год капитанского диплома за применение в дискуссии с коллегой не интеллигентных аргументов, приведших к травмам и утрате парадного вида форменного кителя оппонента. Перед голосованием слова попросил один из самых уважаемых балтийских яхтсменов-крейсеристов. Наверное, это был Гирс - капитан яхты «Синяя птица». Речь его была краткой. Он спросил, сколько в Эстонии яхтенных капитанов? Ему ответили, что тридцать семь. Тогда он спросил, а сколько из них международного уровня? Ему ответили, что только трое включая Плизника. Гирс заявил, что будет голосовать за лишение Плизника диплома. Это заявление подействовало отрезвляюще. Страсти поутихли и ограничились порицанием Плизнику. Эта история не имеет отношения к конструкции яхты, но тесно связана со спортивной этикой.

На яхтах типа «Цетус» я проходил десять лет с 1985 по 1995 г. Корпус яхты выполнен из стеклопластика, для меня это было в новинку. Яхта спроектирована для участия в гонках открытого моря. Поскольку размеры яхты велики, то в гонках даже при легком ветре конструктивные элементы яхты испытывают большие нагрузки, которые многократно возрастают при усилении ветра и особенно при появлении волнения. Для гоночной яхты таких размеров корпус у «Цетуса» оказался мягким. В первые же годы эксплуатации «Цетусов» стали проявлять себя слабые места. Редкие формованные шпангоуты и стрингеры не обеспечивают корпусу надлежащей жесткости. Два металлических шпангоута по обе стороны от мачты при больших собственных размерах яхты нуждаются в дополнительном подкреплении. Палуба прогибается видимым образом под тяжестью одного человека. Без доработок новая яхта типа «Цетус» опасна в эксплуатации. Дефекты изготовления элементов крепления стоячего такелажа грозят потерей мачты. Мачта польского производства не выдерживает нагрузок, возникающих в гонках. Первые яхты в серии выпускались с французским рангоутом, претензий к которому не было.

В местах крепления путенс-вант на мачтах появлялись трещины после нескольких гонок в открытом море. Такие же трещины наблюдались в шпоре мачты. Двухходовой талреп ахтерштага может лишиться бронзовой резьбы. Блоки и другие дельные вещи оставляют желать лучшего.

В первую очередь ломался штаг-путенс. При площади первого стакселя 75 м. кв. на штаге возникают значительные нагрузки. На штаг-путенсе происходит концентрация знакопеременных нагрузок. Здесь необходим многократный запас прочности. Диаметр штаг-путенса должен значительно превосходить диаметр вант-путенсов, чего не предусмотрели конструкторы. Кроме того осевая линия штаг-путенса изначально немного не совпадала с осевой линией штага. В результате, при продолжительных знакопеременных нагрузках штаг-путенс переламывался. Это нержавеющий пруток диаметром 18 мм. Через это прошли все «Цетусы». Во Владивостоке пять «Цетусов» все они имели в море поломки из-за скрытых дефектов постройки и вынуждены были пользоваться посторонней помощью.

Волею случая я стал капитаном яхты «Командор Беринг» в 1985 году. К тому времени яхта уже четыре года эксплуатировалась во Владивостоке и при этом ни разу не выщла за пределы Залива Пертра Великого. Мой первый выход на старт международной регаты «Белый парус мира - 1985» был удачным, «Командор Беринг» был вторым, пропустив вперед японку «Хиуму Наташу». По возвращению во Владивосток «Командор Беринг» через неделю вновь ушел в дальнее плавание на Сахалин. В следующем году на регате «Белый парус мира -1986» забыв хорошие манеры «Командор Беринг» не был столь галантен и занял первое место.

В 1987 году еще до первого спуска на воду у «Адмирала Невельского» был увеличен диаметр штаг-путенса до 24 мм, но при этом несоосность штага и штаг-путенса сохранилась. Яхта эксплуатировалась в экстремальных условиях 9 лет. Каждый год участвовала в международных регатах: «Белый парус мира» в Японии, «Кубок Южного Креста» включая гонку Сидней - Хобарт в Австралии, «Кенвуд Кап» в Гонолулу, поход на Аляску и другие. На моих «Цетусах» прошли «оморячивание» в регатах похожих на Сидей-Хобарт Сергей Фролов, Гарик Степанян, Валерий Семилетов, Виталий Клюев, Александр Шакиров, Сергей Швилкин, Валентин Тарасов и некоторые другие.

Исходя из собственного опыта предшествующей эксплуатации двух «Цетусов»: «Командора Беринга» и «Адмирала Невельского» перед выходом в кругосветку я усилил все ненадежные узлы.

При выходе в кругосветное плавание яхта «Адмирал Невельской» имела следующие усиления ее конструкции: В местах концентрации напряжений на мачту наварены алюминиевые накладки в количестве 11 штук.

Для придания жесткости корпусу в средней части яхты в штатные рамные шпангоуты вварены стальные пиллерсы. Для усиления жесткости корпуса в носовой и кормовой оконечностях яхты смонтированы и приформованы к корпусу поперечные переборки из алюминия. Заведен дублирующий фор-штаг с автономным штаг-путенсом. Заведен дополнительный внутренний штаг с креплением за верхние ванты, штаг-путенс которого крепится к днищу яхты посредством наружной и внутренней пластин из нержавеющей стали. Штатный штаг-путенс диаметром 16 мм заменен на усиленный диаметром 24 мм. Под верхние краспицы заведены дополнительные бакштаги. Для укрепления форштевня установлены три стальные кницы. Сквозными болтами и наружными накладками из нержавеющей стали они крепились к борту в местах соединения стрингеров.

Выйдя из Владивостока «Адмирал Невельской» посетил Цусиму, где до сегодняшнего дня нет памятника «страстотерпцам в дальневосточных морях живот свой положившим» в 1904-1905 годах. Дважды обошел вокруг Тайваня с заходами во все порты. При первом обороте яхта «Формоза» тайваньской постройки проходила ходовые испытания перед кругосветным плаванем с Конюховым. «Адмирал Невельской» страховал первое плавание «Формозы» и способствовал подготовке ее к кругосветке. Наверное свои функции он выполнил добросовестно, поскольку «Формоза» прошла кругосветку без поломок.

В одном из тайваньских портов стоял навечно залитый цементом бывший советский танкер, захваченный тайваньцами и показанный в фильме «Пираты двадцатого века». После Тайваня были Гонконг и Петропавловск Камчатский, затем Аляска. Здесь, пользуясь архивными документами Второй Камчатской экспедиции я нашел место гибели Никиты Шумагина - матроса со «Святого Петра». Место это находится на острове Нагай и мною помечено гурием. О своей находке я сообщил в одной из газет в Сан-Франциско. Спустя десять лет получил из США сообщение о том, что на этом месте поставили мемориальную доску.

На Аляске, искал секретно зарытые металлические доски с надписью «Земля Российского владения». Во время правления Екатерины Великой было изготовлено тридцать номерных досок. У меня были карты и описания мест захоронения некоторых из них. Также имел разрешение местных властей на производство поиска в этих местах. «Адмирал Невельской» переходил от одного острова к другому в надежде на успех. Мне довелось держать в руках секретную доску №12, но автором находки, увы, был не я. Появление яхты «Адмирал Невельской» на рейде Форта Росс приветствовалось орудийными залпами крепости. Мне посчастливилось участвовать в реставрационных работах в Форте Росс, о чем мне прислали свидетельство во Владивосток. В Сан-Франциско я организовал комитет по сбору исторических материалов о российском зарубежье для будущего музея во Владивостоке «Россия зарубежная». В комитет вошел генеральный консул России в Сан-Франциско Кузнецов В.С., бывший губернатор Приморья. После моего ухода из Сан-Франциско он завершил переброску материалов в Приморье. В фонды музея им. В.К.Арсеньева поступило около 12 тысяч единиц хранения. Председатель Объединение Ветеранов и Кадет в Сан-Франциско Игорь Александрович Козлов выслал на мой домашний адрес во Владивостоке Андреевский Флаг, под которым флотилия адмирала Старка покинула Владивосток 25 октября 1922 года. Флаг этот 84 года сберегали в Кают-компании русских морских офицеров и в Объединении Ветеранов в Сан-Франциско. Сегодня этот флаг находится в экспозиции военно-морского музея во Владивостоке.

Только много позднее осознал я значимость одного события. На борту яхты «Адмирал Невельской» состоялось выездное заседание президиума Объединения Ветеранов и Кадет. Яхта стояла у гостевого пирса яхт-клуба Сан-Франциско и в море не выходила. В повестке дня значилось: О создании во Владивостоке музея «Россия зарубежная» на базе эмигрантских материалов. На заседании присутствовали: Игорь Александрович Козлов, Вячеслав Забелин, Владимир Владимирович Гранитов, Люся Завадская Юрий Куманский, Евгений Александрович Леонтьев и другие. Это ветераны российской эмиграции первой волны. Несколько тысяч единиц хранения истории России переместились из Калифорнии во Владивосток как итог этого совещания. Хочется надеяться, что процесс этот еще не закончен.

Плавание затягивалось по времени, и Калифорнию я покидал в одиночку, к чему никогда не стремился. Далее следовали Мексика, Никарагуа. На переходе из Панамы на Кубу лопнул талреп ахтер-штага. Безостановочное одиночное плавание из Гаваны через Атлантику в Гибралтар прошло спокойно. В одном из архивов Ливорно обнаружил уникальные рукописи о пребывании там российского флота во главе с графом Алексеем Орловым. Именно в этот заход Орлов с помощью Де Рибаса похищает «Княжну Тараканову» «всклепавшую на себя» В архиве муниципалитета города Мессины на Сицилии обнаружил дополнительный приказ о награждении нескольких человек из российской эскадры за оказание помощи жителям города, пострадавшим от землетрясения в 1908 году. На выходе из Красного моря подвергся нападению пиратов. Выручила, находившаяся поблизости рыбопромысловая база. На мой радиопризыв она изменила курс и подошла к яхте.

На переходе через Индийский океан на яхте «Адмирал Невельской» произошло две поломки, приведших, в конечном итоге, к гибели яхты. Тревогу вызывала мачта. Она подверглась интенсивной коррозии. Появились множественные вспучивания в местах контактов алюминия с нержавеющей сталью. Зачисткой и окраской пораженных мест остановить коррозию не удавалось. В некоторых местах алюминий расслаивался и отшелушивался волокнами длиной до 100 мм. Крупные вздутия обнаружены под оковкой крепления оттяжки гика к мачте. Чуть выше мачту ослабляли вздутия вблизи отверстий выхода бегучего такелажа. Эти отверстия имели нержавеющие оковки, которые провоцировали коррозию. Мачте требовался ремонт. Принимаю решение зайти для ремонта в ближайший порт. Ближе к «Адмиралу Невельскому» оказался атолл Диего-Гарсия. На нем расположена англо-американская база радиоразведки. Нечто похожее на то, что мы имели в Лурдесе на Кубе. На базе Диего-Гарсия мне изготовили из листов нержавеющей стали две обичайки по форме мачты и стянули их болтами. Получился бандаж двухметровой высоты.

Через три недели, находясь в южной части Индийского океана, примерно в 1500 милях от порта Фримантл внезапно ощутил незначительный люфт между баллером руля и пером. Могу предположить, что лопнул сварной шов между баллером и нервюрами внутри пера руля. Новое перо сварил и поставил мой предшественник в мое отсутствие. С этим рулем он гонялся на Кенвуд Кап на Гавайях, затем с другим капитаном, но с этим же рулем «Адмирал Невельской» ходил из Владивостока на Аляску и нареканий не было.

Через сутки люфт увеличился, и перо вращалось независимо от баллера. Закрепил на корме поперек спинакер-гик, к его нокам подвесил блоки. Завел вокруг пера якорную цепь и попытался зафиксировать перо в диаметральной плоскости. Это не удалось. Связь пера с баллером утратилась и вокруг вертикальной оси и в плоскости миделя. Перо практически имело шарнирную подвеску в петле.

Спустившись под воду, убедился, что использовать перо для управления курсом яхты нельзя и освободиться от пера тоже нет возможности. Непрерывный западный ветер и течение Западных Ветров неуклонно несли яхту в сторону Австралии. Яхта находилась на границе ревущих сороковых и относительно быстро по 70 миль в сутки перемещалась на восток к берегам Австралии. Перо руля прижал концами к корпусу яхты, чтобы уменьшить удары пера о корпус на непрекращающемся волнении. Яхта дрейфовала лагом к ветру и волнению. Плавучие якоря различных модификаций не в состоянии были развернуть яхту кормой или носом на ветер. Самый малый стаксель, поднятый на штаге, давал яхте ход, а перо руля ставило яхту на курс норд или зюйд в зависимости от того, к какому борту прижат руль. Дрейф был управляемым. Примерно каждые трое суток я переносил с помощью лебедок перо руля на противоположный борт, таким образом выдерживая путь «Адмирала Невельского» на Фримантл

Интенсивное волнение не прекращалось ни на сутки. 30 июля лопнули один за другим путенс-ванты основных (нижних) вант. Подняться на мачту для замены лопнувших путенс-вант запасными не позволяло сильное волнение. Оба лопнувших путенс-ванта сломались в месте изгиба от мачты к ванте. Излом свежий, металл в изломе светлый. Причиной поломки, вероятно, послужила усталость металла. Нужно это предусматривать конструкторам.

С потерей двух вант мачта была обречена, она рухнула 31 июля, разломившись на три части. За сутки отдал и разобрал стоячий и бегучий такелаж. Приготовил все к постановке двух мачт, одну из оставшегося обломка - вторую из спинакер-гика.

В яхту поступала вода, и откачивал ее по нескольку раз в сутки. Перо руля ударяло в днище. Иногда удары были очень сильными, и пластиковый корпус мог не выдержать продолжительных атак со стороны пера. Это давило на психику. Допуская возможность оставления яхты, провел тренировку в режиме реального времени. Вначале за борт ушел маленький плавучий якорь за ним на длинном лине канистры и фляги с пресной водой около 150 литров, в непромокаемых мешках теплая одежда, одеяла, продукты, документы. Последним на лине закреплен спасательный плот. Тренировка прошла нормально. Сигнал бедствия планировал подать аварийным радио-буем «КОСПАС - САРСАТ» после оставления яхты.

1 августа увидел навигационные огни первого за полтора месяца встречного судна. Филиппинский контейнеровоз «Барбикан Спирит» шел в полном грузу, и не мог принять яхту на борт, как по погодным условиям, так и по своим техническим возможностям. «Барбикан Спирит» лежал в дрейфе вблизи яхты около трех часов. Капитан филиппинского судна предлагал перейти на борт его судна, следующего в Австралию. Получив отказ, он предложил продукты и воду. Узнав, что на яхте все есть, он предложил мне повторить отказ под запись. «Барбикан Спирит» продолжил свое плавание, известив о дрейфующей яхте спасательно-координационный центр (СКЦ) Австралии.

Последний 2 августа связался с Владивостокским СКЦ. Было получено указание Седых В. И. - начальника Дальневосточной морской академии им. Г. И. Невельского на эвакуацию капитана с терпящей бедствие яхты.

3 августа по указанию Австралийского СКЦ на яхту «Адмирал невельской» вышло украинское судно «Аккаржа». Произошло это в 5.50 утра на вахте старшего помошника Гафарова А.. Балкер следовал с грузом зерна из Австралии вокруг южной Африки на Средиземное море. Своих грузовых средств, способных поднять яхту, «Аккаржа» не имела. По информации Австралийского СКЦ в районе не было судна способного поднять яхту на борт. Капитан «Аккаржи» Бумтян Ю. сказал мне по УКВ, что он более 10 лет проработал капитаном спасательного судна. Он утверждал, что я, находясь, длительное время в одиночку на аварийной яхте, неадекватно оцениваю ситуацию. Речь капитана меня убедила. Настало время покинуть яхту. Я был уверен, если не откатывать регулярно воду, то яхта затонет менее чем через сутки. Об этом я сказал и капитану «Аккаржи», о чем он информировал Австралийский СКЦ. Я перешел на борт «Аккаржи».

Спустя два года мои друзья из Риги сообщили, что встретили мою яхту «Адмирал Невельской» на Сейшельских островах. Местные рыбаки обнаружили ее безлюдной в море. Можно обосновать появление яхты в районе Сейшельских островов, но я затрудняюсь объяснить почему яхта не затонула.

По прибытии моем во Владивосток приказом начальника Дальневосточной морской академии была образована комиссия для расследования причин аварии яхты «Адмирал Невельской». Комиссия пришла к заключению: «1.Авария произошла вследствие разрушения рулевого устройства, причиной которого является конструктивный недостаток, характерный для яхт типа «Цетус» польской постройки. 2.Действия капитана яхты «Адмирал Невельской» Лысенко Л.К. По фиксации пера руля и попыткам использовать альтернативные рулевые устройства следует признать правильными, хотя и безрезультативными.»

Яхта проектировалась для крейсерских гонок в открытом море. Имея ввиду многочисленные просчеты в конструкции, и низкое качество изготовления, яхту нельзя признать пригодной для использования по прямому назначению сразу после постройки. Только серьезная доработка рангоута, стоячего такелажа и дополнительное подкрепление корпуса позволяют эксплуатировать яхты типа «Цетус» в открытом море. Покидая судостроительную верфь яхты типа «Цетус» уже неконкурентноспособны в серьезных соревнованиях, для которых они предназначались изначально. Конструкторы и верфь заслуживают «неудовлетворительной» оценки. Хотя для советских яхтсменов это была единственная яхта, позволявшая гоняться в открытом море. Неслучайно поляки все «Цетусы» продали в СССР не оставив себе ни одного. По моим сведениям кроме СССР «Цетусы» никто у поляков не покупал.

Крейсерско-гоночный швертбот национального класса Т2 строила Ленинградская экспериментальная судоверфь по проекту конструктора Чайкина В.В. Непотопляемость швертбота обеспечивается, помимо плавучести его собственного корпуса, блоками пенопласта, уложенного в носовом отсеке и вдоль бортов позади кормовых коек. Швертбот типа Т2 предназначен для эксплуатации на закрытых водоемах и при незначительном удалении от берега.

По моей инициативе ДВВИМУ в 1983 году приобрело сразу два однотипных швертбота, намереваясь использовать их совместно в открытом море. В наших планах был сквозной переход вдоль Северного морского пути с целью сбора информации о людях его открывших. В Арктику нас не пустили пограничники, хотя у меня на руках было разрешение на проход Севером от московского чиновника в адмиральских погонах.. Яхты мы назвали «ДВВИМУ-1» и «ДВВИМУ-2» и прошли на них за два года (1983-1984) по местам боев Великой Отечественной войны. На парусах наших яхт было начертано «40 лет Победе». Предполагаю, что ни один швертбот этого типа в нашей стране ни до нас, ни после не проходил маршрута подобной сложности: в 1983 году Ленинград - Нева - Ладога - Свирь - Онега - Кижи - Беломоро-Балтийскй канал - Белое море - Соловки - Архангельск - Дроздовка - Мурманск. В Мурманске яхты оставили на зимовку в Тюва губе на шлюпочной базе Мурманского высшего инженерного морского училища имени Ленинского Комсомола . В следующем 1984 году на этих яхтах прошли вдоль линии боев с севера на юг: Мурманск - Беломоро-Балтийский канал - Волго-Балт - Волгу - Волгоград - Волго-Донской судоходный канал - Ростов - Азовское море - Керченский пролив и закончили поход у цементного завода в Новороссийске. Для участников этого похода тема войны приобрела новое звучание, более личное и очень трагичное.

Безопасность плавания в открытом море повышалась совместным плаванием двух яхт. Яхты, убрав шверты, могли подходить к необорудованному берегу. Силами двух экипажей могли вытаскивать швертботы поочередно на берег. Предварительно днища яхт защитили от возможных повреждений продольными рейками. Для буксировки друг друга завели вокруг корпусов яхт постоянные браги из строп ленты. Для облегчения вытаскивания яхт на берег использовали автомобильные лебедки, которые крепили за брагу.

Интересен был выход из Архангельска. В устье Северной Двины при впадении ее в Белое море встретили многодневный ветер с моря. На баре крупное встречное волнение, которое затрудняло выход яхт в открытое море. Времени переждать встречный ветер не было. Нужно было соблюдать график движения. Решили обойти устье и выйти на открытую воду через Мертвое море. Без знания местных условий тащили яхты через болота, плавни, озера, соединенные многочисленными протоками. Где возможно помогали двигателем и парусам. К открытому морю пробились. Посетили остров Мудьюг. В походах на Т-2 сформировались как яхтенные капитаны Сергей Монинец, Сергей Колбек, Евгений Сафонов и Алексендр Акулов.

Плавание прошло без аварийных ситуаций, хотя яхты Т2 предназначены для прибрежного плавания на закрытых водоемах. В пути естественно встречались самые разнообразные погодные условия. Успешность плавания объясняется надежностью конструкции яхты, надлежащей подготовкой и проведением плавания. Яхта Т2 заслуживает «хорошей» оценки. Спустя 25 лет после описываемых походов обе яхты причислены к яхт-клубу МГУ им. Г.И. Невельского и находятся в хорошем состоянии.

Комфортабельная и мореходная яхта типа «Конрад - 45» поставлялась в СССР судоверфью им. Конрада (Коженевского) в Гданьске. Обводы и конструкция яхты традиционного типа: с длинной килевой линией, свесами оконечностей и рулем, навешенным на кормовой кромке киля. Конструкторы в данном случае отдали предпочтение не гоночным качествам судна, а его мореходности и обитаемости. На Дальнем Востоке таких яхт нет. Случилось так, что польские яхтсмены из Гданьска обратились в Приморскую Федерацию парусного спорта с предложением осуществить «яхтенный бартер». Они предоставляют нам яхту на Балтике для знакомства с Балтийским морем, мы - даем им во Владивостоке подготовленную к плаванию яхту для участия в советско-японской регате «Белый парус мира». Прибыв в Гданьск, мы получили «Конрад -45» под названием «Юпитер». Яхте было 10 лет, она активно использовалась в круизах по Европе. Эксплуатировался комплект парусов, оставшийся со дня постройки. В первые годы эксплуатации владельцы испытали яхту в гонках, но она не пошла. Мы подготовили документы на участие сразу в трех регатах, следующих одна за другой. Условие наше было соблюдено поляками - экипаж состоял только из дальневосточников (ДВВИМУ). Из Гданьска через Кильский канал перешли в Гамбург и здесь приняли участие в регате, посвященной 800-летию Гамбургского порта. Регата проходила при свежих ветрах, место нашего «Юпитера» на финише было скромным. Следующая регата в Голландии, старт давали в том месте, где погиб и «воскрес» легендарный «Лутин». Финиш был в Лондоне. Все яхты поднялись по Темзе до Тауэра и приняли участие в празднике, посвященном 800-летию муниципальной власти в Лондоне. Место для стоянки на Темзе нашего «Юпитера» определили рядом с яхтой королевы Елизаветы. Во время стоянки в Лондоне помимо традиционных достопримечательностей, таких как Бейкер стрит, Гринвич и Национальная галерея, случилось побывать на праздничном обеде в Уайтхолле с участием членов королевской семьи, а так же в Регистре Ллойда, где иногда звучит колокол с «Лутина», возвещая о потере очередного судна. Запоминающиеся мероприятия.

Третья регата была самой большой и значимой из Лондона в Мальме (Швеция). С яхтой мы уже ознакомились. Круто к ветру она не шла. Была на равных с другими яхтами при средних и свежих ветрах на курсе бакштаг. При попутных ветрах яхта была тихоходной. Подали заявку на участие в регате без спинакера. Продолжительных попутных ветров не ожидалось. Отказавшись нести во время регаты спинакер, мы немного улучшили свой гоночный балл. Спинакер все равно не принес бы существенной прибавки в скорости. Однако, доля риска в этом решении присутствовала. Вдруг всю регату будут преобладать попутные ветры. Тогда даже незначительная прибавка в скорости может стать решающей. И еще, желательно чтобы регата состоялась при наличии волнения 4-5 баллов. Наша яхта имеет полные обводы и лучше многих других всходит на волну. Нам повезло, четверо суток шли со свежим ветром и волнением.

И еще было одно обстоятельство, способствовавшее успешному прохождению дистанции. Изучая сложную картину течений в устье Темзы, мы плотно познакомились с двумя яхтсменами (бывшими морскими офицерами флота Ее Величества). Один из них Кен Хьюз перед самым стартом принес нам на яхту карты течений на несколько суток вперед с интервалом через каждые четыре часа. Полностью доверившись этим картам «Юпитер» прямо со старта стал закладывать галсы то в море, то в берег в погоне за попутными течениями и заметно в этом преуспел. Вопреки распространенному правилу, держатся ближе к основной группе яхт, мы повели свою игру, т. е. осознано пошли на риск, имея ввиду что второй раз участвовать в соревнованиях подобного уровня случай не представится. «Юпитер» уверенно у всех на виду выходил в группу лидеров. Через сутки «Юпитер» шел в гордом одиночестве. Одиночество было одновременно тревожным. Была надежда придти хорошо на финиш, если не сделаем какого либо промаха. И вот представился случай промах сделать. Можно было оставить большой остров с правого или левого борта на усмотрение капитана. Ветер был свежим, и большинство яхт выберет подветренную сторону, в надежде укрыться от волнения. А мы пошли с наветренной стороны. Мы уже почувствовали, что наш «Юпитер» любит свежий ветер. Пересекли финиш в Мальме 24 июля. Запросили по радио свой результат. «Юпитер» пришел первым в своей группе из 22 яхт. При пересчете с учетом гоночного балла первое место сохранилось за «Юпитером», значит, мы отказались от спинакера не зря. В общем неофициальном зачете из 120 парусников разных групп «Юпитер» был в первой пятерке. Мы были счастливы. Оценка яхте «хорошая».

Летом 1990 года из Ленинграда вышла в первое дальнее плавание первая в серии яхта типа «ЛЭС-1210». Ленинградская экспериментальная судоверфь (ЛЭС). Длина яхты 1210 см. Назвали ее «Азия», поскольку принял ее экипаж дальневосточников из Находки (капитан Виктор Гусев). А плавание яхте предстояло действительно дальнее из Ленинграда в порт постоянного базирования Находку. Плавание было успешным. Это первый случай в Приморье, когда вновь построенная в Европе яхта прибывает в порт приписки своим ходом. Технический проект «ЛЭС-1210» разработал известный яхтенный конструктор И. И. Сиденко

Придя на Дальний Восток яхта «Азия» попала под беспощадный каток перестройки. Отсутствие средств для ее содержания и, как следствие, переход от одного владельца к другому сделали свое черное дело. В 1998 году я принял «Азию» россыпью. Голый корпус с переломанным в двух местах килем и раздавленной кормой. Отдельно лежали фальш-киль, рангоут с такелажем и два ящика дельных вещей. Спустя два года «Азия» вновь сошла на воду. В последующие пять лет (2000-2004) «Азия» проделала пять дальних спортивных плавания. Десяток яхтсменов прошли на «Азии» школу дальних плаваний. Яхта проявила хорошие гоночные качества. Однако, прочность набора корпуса не соответствует водоизмещению яхты. Наружная обшивка корпуса слабая. Местами происходит расслоение диагональной обшивки. Набор корпуса требует дополнительного подкрепления. Для безопасного штормования в открытом море необходимо заменить штатный пластиковый руль на стальной нержавеющий и подкрепить корпус яхты. В подкреплении нуждаются поперечные несущие переборки, привальный брус и необходима дополнительная поперечная связь в кормовой части просторного кокпита. Качество изготовления набора и обшивки корпуса можно оценить как «удовлетворительные».

Яхта «Конрад 46» построена в Гданьске в 1982 году на судоверфи им. Конрада и предназначена для круизов. Для гонок яхта не рассчитывалась.

С 2006 года хожу на яхте типа «Конрад - 46». Яхта на Дальнем Востоке с 1983 года, сменила четырех владельцев. Вместе с владельцем яхта меняла и название. От меня яхта получила имя «Отрада». За три года яхта сделала четыре дальних спортивных плавания в Японию и Корею. Яхта «Отрада» тихоходная. При лавировке в свежий ветер рационально нести четыре паруса, каждый небольшой площади. Стаксель малого размера на фор-штаге. Стаксель на внутреннем штаге фок-мачты. Трисель с высокоподнятым шкотовым углом на фоке и грот, зарифленный на две полки. Мачты стоят близко друг к другу, расстояние меду ними не превышает три с половиной метра и эффективно нести в пространстве между ними, что либо, кроме триселя не удается. При меньшем количестве парусов в свежий ветер «Отрада» на ветер не выбирается. При этом нужно быть готовым перенести точки крепления шкотовых углов. На штатные киповые планки они не ложатся. При лавировке в шторм на палубе должно находиться пять человек иначе, медленно перенося шкоты, придется вынужденно терять с трудом набранную высоту.

Внутренняя планировка «Конрада 46» не выдерживает критики. Центральный салон излишне высок. Наличие просторной рубки не оправдано. Высокий надводный борт не имеет объяснения с позиции функционального назначения. Взаимное расположение двух мачт не дает возможности в полной мере использовать ветроэнергетический потенциал пространства, занимаемого яхтой. Последнее обстоятельство заведомо обрекает «Конрад 46» на тихоходность. Общая оценка яхты «удовлетворительная».

Если говорить об уровне развития яхтинга в стране, то с большой натяжкой его можно признать удовлетворительным. Кроме нас - российских яхтсменов, яхты, строящиеся серийно в России, никого в мире не интересуют. Многочисленные детские швертботы способствуют оморячиванию детей и формированию здоровья молодежи. Но детские швертботы, сколько бы их ни было, не могут служить основой для подготовки классных яхтсменов. После освоения азов паруса на швертботе на протяжении одной навигации, желающих серьезно заниматься парусом следует переводить на крупные яхты.

Уровень развития парусного спорта в стране хорошо демонстрируют результаты Олимпийских игр. В СССР всегда были скромные успехи яхтсменов на Олимпийских играх. Это не означает, что в стране не было талантливых гонщиков. Или же не было достойной материальной части. Были и гонщики экстра-класса, была и достойная материальная часть, хотя и в ограниченном количестве. Основная причина скромных результатов наших яхтсменов на Олимпийских играх кроется, на мой взгляд, в слишком тесных объятиях чиновников от спорта на всех уровнях. И при распределении материальной части, и при направлении на соревнования, и при формировании состава олимпийской сборной. Хотя, бывают счастливые исключения, когда спортсмену удается освободиться от удушающих объятий чиновников. И тогда случается чудо. Таким чудом стал, например, Валентин Манкин. Я встречал его в Европе на машине с яхтой на буксире. Его достижения не имеют равных: трехкратный олимпийский чемпион на «Финне», «Темпесте» и «Звезднике». Возможно, и свободу он обрел только став олимпийским чемпионом.

В 1986 году после победного возвращения «Командора Беринга» из Японии на борту моей яхты побывала в полном составе Олимпийская сборная СССР по парусному спорту. В книге посетителей остались ее автографы.