ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ КАПИТАНА ТЕПЛОХОДА "КОМЕТА" ВАЛЕРИЯ ИВАНОВА.
За 22-е навигации накопилось много интересного и познавательного. За один рейс перевозится в среднем 100 пассажиров, а порой делалось до 3-х рейсов в день.
Сотни тысяч людей прошли перед глазами. Возил множество знаменитостей. Третий человек во властной структуре государства, Лановой, Бабкина, Шохин, Алсу с отцом и женихом, космонавты и много-много других. Всех не упомнишь. Их много, а я один
(шутка).
С иными приходилось общаться. Космонавт Николаев (ныне покойный), отправился в Кижи в одной рубашке с короткими рукавами. Карельское лето изменчиво - дождь, ветер, +12. Пришлось выручать. На экскурсию дал свою куртку. До сих пор висит в шкафу, напоминая о встрече с таким замечательным человеком.
Раньше билеты на Комету стоили сравнительно дешево и поездка была доступна всем. В те времена за месяц набегало столько ходовых часов, сколько сейчас не набирается и за навигацию. Особенно по выходным и праздникам. Перед так называемым «завозом» в пятницу и «вывозом» в воскресенье, у меня всегда
портилось настроение. Как правило, всех забрать не можем. Представьте, какого стоять перед разгневанной толпой граждан (иногда до 50-ти человек ), не могущих попасть на Комету.
Еще до моего прихода, капитан, мастер спорта по вольной борьбе в тяжелом весе, под напором толпы был сброшен с площадки за борт. Конечно людей можно понять - пришли с вещами на причал, а тут какой то «бугор» в погонах не пускает на судно. Какое им дело, что правила безопасности на воде, за тысячелетия судоходства, написаны на основании горького опыта жертв кораблекрушений, что перегруз судна, это значительная дополнительная нагрузка на двигатели, что приводит к их выводу из строя.
Итак, несколько эпизодов.
ЧИНОВНИКИ.
Эта категория пассажиров самая поганая. Какая-то ничем не обоснованная уверенность в своей исключительности, превосходстве над простой массой, чванливость.
Очередной рейс. На мостик поднимаются три женщины (хотя на двери надпись о запрещении входа в рубку). Просят открыть дверь кормового салона для выхода на
палубу. Я вежливо им объясняю, что это запрещено (там находятся горловины топливных танков). В ответ они с гордостью заявляют, что работают в правительстве. В их головы не укладывается, что если вы являетесь представителями власти, то в первую очередь должны исполнять все законы и правила. Естественно, вновь отказал им.
Причал лесного поселка. Посадка. Как всегда судно переполнено, а на причале волнуются люди, желающие уехать. Пропускаем только с детьми, с направлениями в больницу и т.п. Из гущи народа поднимается рука с удостоверением и раздается голос женщины, гордо заявляющей, что она работает в налоговой инспекции. Черт меня дернул в запале ответить ей, что из налоговой инспекции тем более не возьмем. Через три дня на всех Кометах была произведена проверка налоговыми
органами. Нарушений не выявили, но демонстрация своей значимости была произведена.
АРТИСТЫ.
С этими людьми особых хлопот не было. У них свои дела, у нас свои делишки. Общались крайне редко.
Один эпизод. Пришлось возить в Кижи певицу Алсу с отцом, женихом и челядью.
После посадки в рубку поднялся шустрый молодой человек, то ли администратор, толи еще кто, не знаю. Попросил приготовить что- нибудь, чтобы певица оставила
автограф. На мой вопрос «Зачем?», он, внимательно посмотрев на меня и почти по слогам, вновь произнес: «Алсу, даст автограф». «Ну если ей так хочется и она
настаивает, пусть заходит, чего- нибудь приготовим»,- сказал я. Парень вновь внимательно посмотрел на меня и видимо окончательно убедившись , что перед ним
идиот, молча покинул мостик. Нет, ну правда, при всем уважении, на кой ляд нам её автограф? Сама певица произвела впечатление скромной, симпатичной девушки. В рейсе поговорили с её отцом. Я вел судно, а он дышал мне перегаром в ухо.
Чувствовалось, что пил что-то качественное. Явно не паленку. Вроде мужик то- нормальный.
ИНОСТРАНЦЫ.
Эта категория людей, за редким исключением, очень дисциплинированная. На посадке выстраиваются строго в очередь, затылок в затылок
и не спеша, с достоинством заполняют судно. .Даже вдрызг пьяные финны послушны и вежливы. Как то в тур-поездке по путевке баскомфлота в Финляндии, г. Котка, в пятницу вечером, я с удивлением наблюдал за толпами пьяных. Их было очень много. В отеле, в лифте, поднимался в компании пьяной молодежи. Улыбки, доброжелательность, нет и признака агрессии. После высадки салоны чистые.
Неприятные впечатления остались только от встречи с американцами. Дебаркадер в лесном поселке. Посадка. Как обычно судно перегружено. Неожиданно к
трапу подходит 15-ть человек с огромными рюкзаками. Это были американские туристы, возвращающиеся из похода. Билеты у них были на предыдущий рейс, на который они по какой-то причине опоздали. Местная кассир, в связи с отсутствием мозгов, от руки переправила им билеты на наш рейс. Пытаемся объяснить горе
туристам, что взять их не имеем возможности. Создавалось впечатление, что америкашки были твердо уверенны, что они пуп земли и в любом случае будет так,
как они хотят. Взяв еще несколько безбилетников из местного населения, мы попытались отойти в рейс. Но янки, толпой стояли на трапе, не давая матросам его
убрать. Закрыв на ключ двери в салоны, мы заглушили двигатели. Началось противостояние.
В тот момент, мне вспомнилось, как я летел недавно из Волгограда в Ленинград, Пройдя все предполетные формальности, нас, более ста человек, запустили в так
называемый отстойник. Открытая площадка, огороженная металлической решеткой, словно в зверинце. Нас известили, что придется немного подождать, пока не
проследуют к самолету иностранцы. Женщины с детьми на руках, пожилые люди молча стояли на жаре в ожидании. К находившему недалеко от нас отдельному VIP выходу был подан автобус. Через некоторое время в него не спеша, вальяжно проследовали более десятка негров. Автобус подъехал к самолету и таким же макаром чернокожие иностранцы поднялись по трапу и скрылись в чреве самолета. Открылись ворота зверинца и мы, словно стадо баранов, пешком побрели к самолету.
Во время перелета была болтанка и стюардессы, едва успевали подносить гигиенические пакеты неграм. До сих пор с возмущением от перенесенного унижения, вспоминаю этот момент. Как же надо презирать свой народ, допуская такое издевательство? Поэтому чиновников до сих пор не просто не люблю, ненавижу.
Спустя минут 15-ть, до американцев дошло, что они на судно не попадут ни при каких условиях. Толпой, медленно, они освободили трап и мы отошли от причала.
После доклада диспетчеру, у нашего руководства была легкая паника, но я был прав на 100% и не особенно беспокоился о последствиях. Надутые от собственного
величия американцы, спустя 5-ть часов сели на следующую Комету и благополучно добрались до пункта назначения.
НАШ НАРОД.
Ну и о наших местных. Не всегда трезвые, не совсем законопослушные. Чего я только не наслушался за время работы. Я не в обиде. Понимаю возмущение, когда тебя не берут на борт и срываются важные встречи, рушатся планы и т.д.
Петрозаводск. Посадка. Мы с изумлением наблюдаем, как на причале появляется старушка с 3-мя козами с явным намерением сесть на нашу Комету. Представьте -
чистейшее пассажирское судно, в салонах шикарные ковровые дорожки и пусть маленькое, но стадо скотины. Как она добралась до Водного вокзала? На троллейбусе что ли? С другой стороны - пункт назначение остров. Попасть туда можно только по воде или зимой на вертолете.И что делать? Провели бабку с козами
на прогулочную палубу, дали ей совок и метлу , велев производить, в случае
необходимости, немедленную уборку и на радость, наблюдающих за всем пассажиров, отошли от причала. Коз оформили багажом. Коров и коней возить не пришлось.
Великая Губа. Закончилась посадка пассажиров с билетами. На причале человек 50 желающих уехать. Судно полупустое, но впереди еще два пункта захода. По билетам, судно будет заполнено до отказа. Надо будет взять еще особо нуждающихся безбилетников. Последующие заходы - на острова, сообщение только по воде.
Великогубские могут уехать и автобусом. Толпа наэлектризованная. Вижу, что надо что-то предпринимать, иначе добром это не кончится. По громкой связи объявляю, что беспокоиться не стоит, все уедут на следующей Комете. На вопросы о времени прихода дополнительного судна, говорю, что сообщу позже. Народ успокаивается.
Благополучно отходим и я вновь объявляю, что приход Кометы по расписанию, завтра. Какие возгласы неслись вслед, умолчим. А что было делать? Я не врал, на
следующей Комете все уехали.
Последний перед закрытием навигации рейс. Последний пункт захода. Вновь переполненное судно, вновь толпа желающих уехать. Короче, как обычно. Не взятые
на борт пассажиры, стоят на трапе, не давая возможности отойти. Двери закрыты, двигатели заглушены. Стоим. В рубку поднимается милиционер, их человек 12-ть на борту – смена охраны Кижей. Предлагает помощь. Естественно соглашаемся.
Несколько бравых ментов, с автоматами, появляются перед толпой, пытаясь освободить трап. Что тут началось! Мужики рвали рубашки на груди. Женщины
стеной, с криками «Стреляйте», прижали милиционеров к входу. Горе помощники скрылись в салонах. В рубку поднимается с вопросом о причине стоянки настоятель Кижского собора Отец Николай. Объясняю ситуацию. Батюшка выходит к трапу и довольно решительно и грубо в течение минуты освобождает его. Люди покорно отступили и мы отошли.
ЭКИПАЖ.
Закончилась напряженная подготовка к навигации. Первый рейс. Туман. Вышли в рейс. Урчат двигатели, по локатору слежу за обстановкой. Думаю об
устранении замечаний Регистра, Судоходной инспекции, СЭС, пожарной инспекции, и о ближайших планах работ по судну. Проходит минут 35-ть и вдруг, я осознаю, что автоматом следую маршрутом на Вытегру. Долгие годы мы ходили именно в этот порт. А назначение Кижи. Минут 20-ть назад, как проскочили поворот. Легли на корпус.
Снимаю координаты с GPS, точка получается на берегу. Прибор неисправен. Делаю расчет прокладки по счислению. Выходим на крыло, продолжаем рейс. Естественно разволновался. Потеряли минут 20, в связи с туманом никто и не заметил. В рейсе следует думать только о безопасности и ни о каких береговых делах.
Кижские шхеры. Ясная солнечная погода. Красивые места. Как то женщина пассажирка заявила мне, что она завидует нам, потому что мы имеем возможность каждый день наслаждаться этой красотой. Она абсолютно права. В рубке весь экипаж. Это нарушение. Разговариваем. Вдруг в рубку заглядывает бабуся с вопросом: «Милые, а в Сенную Губу не будем заходить?». Мать честная, прошли поворот к причалу!
Посторонних с мостика как ветром сдуло. Срочно легли на корпус, развернулись,
проследовали к причалу. Потеряли минут 5-ть. Вывод - нельзя ни на секунду
отвлекаться от контроля за положением судна.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940 - 2007.
МЕХАНИК Михаил Петрович СИЗОВ.
СИЗОВ МИХАИЛ ПЕТРОВИЧ, старший механик Беломорско-Онежского пароходства. Родился 19.11.1931 в деревне Тугушево Сторожиловского р-на
Рязанской области в крестьянской семье. В 1939 году, после окончания Советско- Финской
войны, родители были направлены в Карельскую АССР (ныне – Республика
Карелия) для восстановления колхоза в деревне . Уусикюля, ныне – Сортавальский
район российской Карелии. С началом Великой Отечественной войны эвакуированы в город Усть-Каменогорск Казахской ССР. После войны, в 1945 году,
возвратились в деревню Тугушево, откуда отец вновь был направлен в деревню Варта Сельга Сортавальского района Карелии для восстановления народного
хозяйства.
В 1949 году Михаил поступил в Сортавальский сельскохозяйственный техникум, в котором проучился один год. С 1950 по 1951 год учился на
судомеханическом отделении Беломорской мореходной школы. По завершении учебы работал на промысловых судах Беломорской базы Гослова рыбы в должностях моториста и механика.
В 1953 окончил курсы повышения квалификации при Ленинградском мореходном училище
Министерства рыбной промышленности СССР, получив диплом механика 2- го разряда. Отработал механиком на средних рыболовных траулерах
Беломорской базы Гослова рыбы 15 лет. В 1964 поступил на работу в Беломорско-Онежское пароходство вторым механиком на теплоход «БАЛТИЙСКИЙ -19»
С 1965 года – М.П. СИЗОВ - старший механик теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -21», с 1966 – старший механик т/х «БАЛТИЙСКИЙ -56» (первое судно круглогодового
плавания БОП).
с 1968 года - Михаил Петрович – старший механик теплохода "СОРМОВСКИЙ -4».
В период с 1972 года до выхода на пенсию в 1986 году работал механиком-наставником Беломорско-Онежского пароходства; по совместительству преподавал
теорию судовых силовых установок в Петрозаводском речном училище.
Награжден медалями, ведомственными знаками отличия.
СКОНЧАЛСЯ ПОСЛЕДНИЙ МИНИСТР РЕЧНОГО ФЛОТА РСФСР -РОССИИ Л.В. БАГРОВ.
Сегодня 26 марта 2021 года в возрасте 89 лет в Москве скончался Леонид Васильевич БАГРОВ.
Государственный и политический деятель, министр речного флота РСФСР (13 июля 1978 — 15 июня 1990), кандидат технических наук, профессор.
Легенда речного флота. Он был последним министром речного флота России.
Родился 12 ноября 1931 года в селе Покровское на правом берегу Волги близ Козьмодемьянска Марийской АССР. Отец — Василий Петрович Багров, потомственный мастер баржевого судостроения. Мать — Анастасия Семёновна Багрова (Тимина), сельская труженица.
С 1949 по 1954 год учился в Горьковском институте инженеров водного транспорта, по специальности инженер эксплуатации водного транспорта. Чемпион РСФСР по плаванию (1954).
С 1954 года — на хозяйственной, общественной и политической работе. В 1954—1964 годах — начальник сплава лесосплавного участка, диспетчер-технолог, начальник службы эксплуатации Волгоградского линейного пароходства, начальник порта «Волжский», участник строительства Сталинградской ГЭС.
В 1964 году по личной инициативе С. А. КУЧКИНА - тогда министра речного флота, Леонид Багров был приглашен в Москву в Министерство речного флота РСФСР с должности руководителя Волгоградского речного порта. Сначала начальник отдела, затем начальник Главного грузового управления, с 1974 года — первый заместитель министра.
С 1978 по 1990 год — министр речного флота РСФСР. Избирался депутатом Верховного Совета РСФСР 10-го и 11-го созывов.
С 1990 по 1992 год — председатель Государственного концерна «Росречфлот». 1 июля 1992 года концерн был преобразован в Департамент речного транспорта Минтранса России. Л. В. Багров стал его директором.
С 1992 по 1996 год — директор Департамента речного транспорта Министерства транспорта РФ (в ранге первого заместителя Министра).
Опубликовал две автобиографические книги «Река — моё призвание» (2011) и «Река длиною в жизнь» (2018), а также передал часть личного фотоархива и свои избранные труды в собрание Музея морского флота.
Из книги Л.В. БАГРОВА "Речной транспорт России. История и современность".
ПАВЛЕНКО Евгений Давыдович родился 5 декабря 1926 года в селе Заболоть Радомышльского района Житомирской области, Украина, в крестьянской семье.
В 1933 году с родителями переехал в город Бор Горьковской области. В 1941 году окончил семь классов средней школы, три месяца обучался профессии токаря в ремесленном училище при машиностроительном заводе "Теплоход", где затем трудился по специальности в 1942 - 1943 г.г. Участвовал в изготовлении продукции военного назначения.
В период с 1943 по 1945 год обучался в Горьковском речном училище по специальности "Судовой механик".
С 1945 по 1947 год работал кочегаром и масленщиком на волжских пароходах "М.КАЛИНИН" и " ТРЕТИЙ ИНТЕРНАЦИОНАЛ".
С 1947 по 1948 год проходил стажировку на кораблях Балтийского флота.
После стажировки прибыл в Карело- Финскую ССР, где получил назначение на должность помощника механика грузо-пассажирского парохода "РОЗА ЛЮКСЕМБУРГ" пристани Надвоицы Беломорско-Онежского пароходства.
Надвоицы. Воицкий водопад.
Отработав одну навигацию, Е.Д. ПАВЛЕНКО был переведен в город Беломорск на должность старшего техника Беломорских судоремонтных мастерских, а с 1949 года - директором Беломорских судоремонтных мастерских.
С 1957 года Е.Д. ПАВЛЕНКО - директор Беломорской РЭБ.
В 1961 году произошло объединение в одно предприятие "Беломорская пристань и ремонтно-эксплуатационная база флота" ( РЭБ ). Как инициативного и способного руководителя, ПАВЛЕНКО Е.Д. перевели директором Пиндушской ремонтно-эксплуатационной базы флота БОП-ва. В 1973 году Пиндушская РЭБ преобразована в Медвежьегорский судостроительно-судоремонтный завод. При непосредственном участии Е.Д. ПАВЛЕНКО МССРЗ пароходством создавалось современное промышленное предприятие, строились новые производственные мощности и поселок с благоустроенным жильем, объектами социальной сферы.
Медвежьегорский ССРЗ превратился в наиболее крупное подразделение Беломорско-Онежского пароходства. Был построен слип для подъема крупнотоннажных судов, контейнерный цех для выпуска нужной стране продукции, цех деревообработки, кислородная станция.
Евгений Давыдович ПАВЛЕНКО руководил предприятием 25 лет с 1961 по 1986 год, после чего был переведен в управление БОП-ва на должность начальника АХО, где проработал последующие 10 лет до выхода в 1996 году на пенсию.
Е.Д. ПАВЛЕНКО - заслуженный работник народного хозяйства КАССР, награжден орденами Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", медалями, ведомственными знаками отличия.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940 - 2007 г.г.
НЕСКОЛЬКО АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ БОП-ва в 1970- 1980 годы.
Один из многочисленной серии тружеников -буксиров - "ИЖОРЕЦ-20" был приписан к Пиндушской РЭБ флота и работал на Беломорско-Балтийском канале до 1970 года. Этот небольшой пароход известен был безаварийной работой и слаженным экипажем.
ДЛЯ СУДОВОДИТЕЛЕЙ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА СЛУЖБА БЕЗОПАСНОСТИ БОП-ва ИЗДАВАЛА ИНФОРМАЦИОННЫЕ БЮЛЛЕТЕНИ .
НИЖЕ - ВЫДЕРЖКИ ПО АВАРИЯМ И АВАРИЙНЫМ ПРОИСШЕСТВИЯМ С СУДАМИ ПАРОХОДСТВА В 1971 ГОДУ.
28 августа 1971 года теплоход "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ" следовал Ладожским озером рейсом Шала - Росток. Судном управлял третий штурман ЧУДАКОВ В.В. Капитан ХОТЬКИН Л.Л. отдыхал в каюте. В 01 час.40 минут в районе Стрелкового буя теплоход столкнулся с буксирным теплоходом "СЕМЕН ДЕЖНЕВ", который шел встречным курсом с составом из Петрокрепости в Свирицу. Основным виновником столкновения является капитан буксирного теплохода "СЕМЕН ДЕЖНЕВ" СЗРП т. КАМАРИНСКИЙ В.А., а также вахтенный начальник теплохода "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ" третий штурман т. ЧУДАКОВ В.В. , который проявил самонадеянность, не вызвал на мостик капитана после обнаружения огней встречного судна, неправильно оценил создавшуюся при расхождении судов обстановку и в нарушение Правил плавания принял неграмотное решение - расходиться правыми бортами, не уступил дорогу судну, занятому буксировкой состава. Капитан теплохода "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ" т. ХОТЬКИН Л.Л. нарушил Устав службы на судах МРФ, передоверил управление судном малоопытному третьему штурману т. ЧУДАКОВУ В.В. , самоустранился от несения своей вахты.
Оба судоводителя наказаны.
Буксирный пароход "СЕМЕН ДЕЖНЕВ" типа БОР постройки 1952 года, работал в СЗРП. В начале 1960-х был переоборудован в теплоход, на судне установили два дизеля общей мощностью 800 л.с.
Второго сентября 1971 года теплоход "ВОЛГО-БАЛТ - 133" под управлением капитана КОЧНОВА А.П. вышел с Краснофлотского рейда порта Архангельск с грузом балансов на Калининград. В районе буя разделения фарватера, выше железнодорожного моста около 1000 метров, теплоходу "ВОЛГО-БАЛТ - 133" необходимо было разойтись с теплоходом "АРМЕНИЯ" СРП. Из-за неправильных действий капитанов обоих судов, выразившихся в нарушении правил 18 и 29 ППСС, "Обязательных постановлений капитана Архангельского морского торгового порта" в части расхождения судов в районе железнодорожного моста, теплоходы "ВОЛГО-БАЛТ - 133" и "АРМЕНИЯ" столкнулись левыми бортами, при этом теплоход "АРМЕНИЯ" получил повреждения, убытки от которых составили 2646 рублей. Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ - 133" повреждений не получил.
Капитан КОЧНОВ А.П., следуя из Бакарицы, обязан был пропустить судно, следовавшее главным судовым ходом.
Приказом начальника пароходства капитану теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 133" КОЧНОВУ А.П. объявлен строгий выговор и изъят первый контрольный талон к диплому.
ИЗ ИНФОРМАЦИОННОГО БЮЛЛЕТЕНЯ 21/ 5 за 1971 год. Город Петрозаводск.
Теплоход"ВОЛГО-БАЛТ-133" построен в 1970 году. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на перевозке балансов из портов Белого моря в Калининград. Зимой 1979-1981 годов работал на Черном море. В 2004 году продан частному лицу и переименован. Новое название - "MAGNITKA". В 2007 году снова сменил владельца и название. Судно было продано турецкому судовладельцу и названо "EREN". Списано и разобрано на металл в 2012 году в Алиаге.
Однотипный с теплоходом "АРМЕНИЯ" сухогруз "АДЖАРИЯ" на Северной Двине. Навигация 1968 года. Суда проекта 559-Б строились в Великом Устюге и работали на линии Котлас -Архангельск . Дедвейт судна 1868 тонн, мощность двух главных двигателей - 600 л.с.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -20" был построен в Калининграде в 1964 году. Долгие годы работал в БОП-ве на внутренних линиях, в 2000 году был продан, неоднократно переименовывался и был разделан на металл в 2008 году.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -20" на слипе в Пиндушах. На экскурсию к судоремонтникам пришли воспитанники местного детского сада. 1970-е годы.
ИЗ ИНФОРМАЦИОННОГО БЮЛЛЕТЕНЯ БОП-ва ЗА 1971 ГОД № 21/5. ПОСАДКА НА МЕЛЬ ТЕПЛОХОДА "БАЛТИЙСКИЙ -20".
Девятого июня 1971 года теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 20" под управлением второго помощника капитана тов. ТРУБНИКОВА В.А. с грузом угля следовал Выгозером. Видимость хорошая. Навигационная обстановка находилась на штатных местах. В 11 часов 15 минут, следуя створом Крайний, вахтенный штурман, не разобравшись в обстановке, ошибочно принял обнаруженный зимний экспериментальный буй за ограждающий банку Родительскую буй и решил провести судно между островом Каинским и буем в расстоянии 100 - 120 метров от острова Каинский, оставляя буй слева.
Ход судна был уменьшен до малого.
В 11 часов 18 минут судно коснулось грунта. Машинам был дан "полный ход назад" и в 11 часов 20 минут, еще имея значительное движение вперед, судно село на отмель. В результате посадки судно получило несколько вмятин разных размеров. Технические убытки от повреждения составили 600 рублей.
Посадка судна на мель произошла по халатности второго штурмана т. ТРУБНИКОВА В.А. , который пренебрег элементарными требованиями хорошей морской практики, не принял мер для обеспечения безопасного плавания судна, чем нарушил Правила плавания по ВСП, параграф 75, Устав службы на судах МРФ РСФСР, параграфы 50, 52, 53 и Устав о дисциплине работников речного транспорта, параграф первый.
Необходимо отметить низкий уровень организации службы на судне, некачественное оформление аварийных документов и слабый контроль за работой судоводителей со стороны капитана ВЕДЕНЕЕВА А.И.
Второму штурману ТРУБНИКОВУ В.А. приказом начальника пароходства объявлен ВЫГОВОР.
Капитану ВЕДЕНЕЕВУ А.И. указано на низкий уровень организации штурманской службы на судне.
Капитан ВЕДЕНЕЕВ А.И. выводов для себя не сделал и в сентябре месяце с.г. с теплоходом "БАЛТИЙСКИЙ - 20" произошел еще ряд аварийных случаев.
Седьмого сентября 1971 года в результате неграмотного управления судном со стороны капитана т. ВЕДЕНЕЕВА А.И. произошел навал на палу шлюза № 19 с повреждением корпуса.
Сухогрузы "БАЛТИЙСКИЙ" на зимнем ремонте в Пиндушах. 1970-е годы.
Девятого сентября 1971 года по участку реки Свири 1082, 1 километр прошел теплоход "БЕЖЕЦК" с плотом и снес со штатных мест буи № 11 и 13. С подходом в этот район теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 20" капитан т. ВЕДЕНЕЕВ А.И., управляющий судном, заметил отсутствие буя № 13, но не обратил внимания на то, что буй № 11 стоит не на штатном месте, и продолжал движение, ориентируясь только плавобстановкой ( в данном случае - буем № 11 ), не обращая внимания на имеющиеся в этом районе береговые створные знаки.
В результате этого произошла посадка судна на мель с повреждением корпуса. Технические убытки ориентировочно составляют 900 рублей.
22 сентября 1971 года теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 20" сел на мель в затруднительном участке 1090 километра реки Свирь. В результате посадки на мель судно получило повреждения с водотечностью корпуса. Причиной посадки на мель явилось халатное и безответственное отношение к управлению судном со стороны старшего помощника капитана т. СОКОЛОВА В.В., допустившего расхождение с встречным судном в затруднительном участке и не принявшего всех мер для обеспечения безопасного плавания судна.
За безответственное и халатное отношение к своим обязанностям, неграмотное управление судном, приказом начальника пароходства капитан ВЕДЕНЕЕВ А.И. и старший помощник капитана СОКОЛОВ В.В. понижены в должности.
РУБРИКА "АВАРИЯМ - ЗАСЛОН". "ВОДНИК КАРЕЛИИ" . СТАТЬЯ А.ЗЫКОВА, ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА СУДОХОДНОЙ ИНСПЕКЦИИ БАССЕЙНА ББ-КАНАЛА "К ЧЕМУ ПРИВОДИТ НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ". ПЕРВОЕ ПОЛУГОДИЕ 1977 года.
23 июня 1977 года теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 69" встал на якорь в районе пристани Ильинское по причине сильного тумана. И тут же в его правую скулу ударил форштевнем теплоход типа "Шестая пятилетка" "ТАРТУ" Камского речного пароходства. Оба судна получили большие повреждения .
Следует отметить, что такой же случай произошел с теплоходом "БАЛТИЙСКИЙ -16" стоящим на якоре по причине тумана в районе Звенигово в августе 1974 года.. Судоводители "БАЛТИЙСКОГО -16" видели на экране РЛС приближающийся теплоход типа "Шестая пятилетка" "НАЛЬЧИК" и предупредили его судоводителей о месте своей стоянки за пределами судового хода. Однако, заверяя вахтенного начальника теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 16" о том, что видят стоящий на якоре карельский сухогруз, судоводители теплохода "НАЛЬЧИК" не справились с управлением своего судна и волжский теплоход "НАЛЬЧИК" навалился на форштевень "БАЛТИЙСКОГО -16" надстройкой левого борта. Надстройка теплохода "НАЛЬЧИК" была значительно повреждена. "БАЛТИЙСКИЙ-16" получил небольшую пробоину в районе форпика.
В десятой пятилетке первостепенное значение придается улучшению качества судовождения, которое оказывает непосредственное воздействие на производительность работы флота и уровень безопасности судоходства. Однако, за первое полугодие число аварийных случаев с флотом пароходства по сравнению с тем же периодом прошлого года увеличилось на 25 процентов, а сумма убытков возросла в три раза. Кроме того, допущено восемь аварийных случаев, отнесенных к браку в работе, с убытком в 4070 рублей. Основным видом аварийных случаев является столкновение судов. Количество их по сравнению с тем же периодом прошлого года возросло в три раза, а ущерб составил половину всех убытков. Относительно большое количество столкновений вызвано нарушениями общих и местных правил плавания при расхождении или обгоне, непринятием элементарных мер предосторожности и непониманием опасности, которой подвергается судно.
Так, 5 мая теплоход "ВОЛГО-ДОН-5061" ( капитан А.А. ДРУЖИНИН ) при движении по каналу имени Москвы на 128 километре столкнулся с теплоходом "ОЛТЕНИЦА" Камского речного пароходства. Оба судна получили значительные повреждения. А.А. ДРУЖИНИН имеет большой стаж и опыт работы в командных должностях и не новичок в судовождении. Но в этом случае он грубо нарушил правила плавания. Видимость ухудшилась, полосами надвигался туман. Однако капитан не вызвал в рубку одного из штурманов, своевременно не включил РЛС на подготовку, не подавал звуковых сигналов "Иду в тумане" как вахтенный начальник снизу идущего судна, не договорился со встречным о расхождении в удобном и определенном месте. Находясь в рубке один, естественно, не смог обеспечить одновременное наблюдение по локатору и визуально за движением своего и встречного судов. В результате произошло столкновение.
Теплоход "ОЛТЕНИЦА" типа "ШЕСТАЯ ПЯТИЛЕТКА" в Чайковском шлюзе, река Кама, 1962 год.
Одной из причин нарушений местных правил плавания по Беломорску-Балтийскому каналу является расхождение на поворотах судового хода. В связи с тем, что радиусы закруглений здесь не позволяют производить одновременное расхождение и обгон судов и составов на поворотах или при переходе со створ на створы, правилами предусмотрены расхождение или обгон судов только на прямолинейных участках. Однако отдельные судоводители нарушают местные правила плавания.
24 мая 1977 года на Беломорско-Балтийском канале на повороте судового хода при переходе со створов Обходной на створы Проходной произошло столкновение теплоходов "ВОЛГО-БАЛТ-172" ( капитан М.М. БУЧИНСКИЙ , вахтенный - второй штурман В.А. СМИРНОВ ) и "ВОЛГО-БАЛТ - 15" СЗРП.
Капитан М.М. БУЧИНСКИЙ на канале работает давно, хорошо знает его особенности. Но, вместо того, чтобы выполнить местные правила и разойтись со сверху идущим судном в удобном месте, начал упрашивать вахтенного начальника теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 15" о расхождении на створах Обходной. Ему правильно отказали. Тем не менее М.М. БУЧИНСКИЙ продолжал вести теплоход к повороту судового хода, не принимая никаких мер предосторожности. В результате произошло столкновение.
Теплоход "ВЕГАС", бывший "ВОЛГО-БАЛТ - 15" СЗРП. Проект 791.Год постройки - 1964. Большинство этих судов, приписанных к Череповцу, в течение навигации работали на линии Череповец - Кандалакша - Череповец, доставляя из Заполярья сырье для Череповецкого металлургического комбината.
РУБРИКА "АВАРИЯМ - ЗАСЛОН". "ВОДНИК КАРЕЛИИ" . СТАТЬЯ А.ЗЫКОВА, ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА СУДОХОДНОЙ ИНСПЕКЦИИ БАССЕЙНА ББ-КАНАЛА "К ЧЕМУ ПРИВОДИТ НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ". ПЕРВОЕ ПОЛУГОДИЕ 1977 года. Продолжение.
Грузовой теплоход "ВОЛГО-ДОН-153" 1972 года постройки в 1977 году работал в Волжском объединенном речном пароходстве. Проект 507-Б.
В этот же день на Волго-Балтийском водном пути произошло столкновение теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -40" ( капитан В.И. ГОЛУБЕВ ) с теплоходом "ВОЛГО-ДОН-153" . Оба судна следовали в сторону Вытегорского устья. В Череповце В.И. ГОЛУБЕВ без согласования с пароходством отпустил второго штурмана и вместо него приказом по судну назначил на эту должность первого помощника капитана Б.В. АРТИЩЕВА, благо у него был речной диплом и ранее он работал судоводителем в экспедиции специальных морских проводок МРФ. В.И. ГОЛУБЕВ не посчитался с тем, что Б.В. АРТИЩЕВ при поступлении в пароходство не проходил проверку знаний по этой специальности. Не знал капитан и способностей своего первого помощника в судовождении. Тем не менее допустил его до самостоятельной ходовой вахты. Б.В. АРТИЩЕВ, выполняя обязанности вахтенного второго штурмана, на участке с односторонним движением дважды запрашивал разрешение на обгон у вахтенного второго штурмана теплохода "ВОЛГО-ДОН-153" А.И. ЗАСЛАВСКОГО. Получив согласие, пошел на обгон. Но в этот момент "БАЛТИЙСКИЙ -40" стал плохо управляться. Несмотря на принятые меры, носовой скулой он ударил в надстройку обгоняемого судна и повредил ее.
Характерными являются также аварийные случаи, когда судоводители не полностью учитываются особенности и сложности участка пути, нарушают Устав службы на судах, Правила технической эксплуатации и не принимают своевременных мер по предупреждению посадки судна на мель.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН -201" проекта 507 Б был построен на ССЗ "Ока" в Навашино в 1976 году. Работал в БОП-ве до 2003 года. В настоящее время -собственность Невского пароходства.
6 мая 1977 года теплоход "ВОЛГО-ДОН - 201" ( капитан О.Д.ВОРОБЕЙ ) шлюзовался в Нижнесвирском шлюзе. Вахтенный помощник механика сообщил в рубку о неисправности правого главного двигателя и просил постоять 15 - 20 минут для устранения повреждения. Капитан не прислушался к разумной просьбе, решил выходить из шлюза на одном левом двигателе. На повороте судового хода в районе луды Семеновщина О.Д. ВОРОБЕЙ не справился с управлением и вывел теплоход за левую кромку судового хода, где судно получило повреждение корпуса.
"ВОЛГО-ДОН -201" ПОСЛЕ БОП-ва.
26 мая 2013 года в Москве, на Москва-реке, произошла серьезная авария. Вышедший из шлюза №8, в районе Щукино, сухогрузный теплоход "ВОЛГО-ДОН - 201" во время совершения поворота, из шлюза вверх по Москва-реке к причалу Сходня, потерял управление, из-за выхода из строя одной из машины, и его сильным течением понесло вниз, пока не прижало к опорам автодорожного моста. Свой вклад внесла и Рублевская водопроводная станция. Вместо стандартной нормы в 200 кубометров она сбросила разом 700 и этим потоком воды теплоход буквально вжало в мост. И вот уже двое суток перекрыто движение по Москва-реке в этом районе. Через сутки после происшествия к теплоходу пригнали плавкран и баржу, чтобы произвести его разгрузку на месте, иначе снять его с опор моста, на которых он оказался, просто не получилось. В 7 утра понедельника "ВОЛГО-ДОН -201" сняли.
