Вопрос на засыпку. Сколько морских круизных судов ходит под российским флагом?
Ответ - НИ ОДНОГО!
Обнадеживает мааааааааленький такой слушок что в ближайшие год-два таковое судно появится.
Россия - морская держава?
Модератор: yan
Re: Россия - морская держава?
...по крайней мере, мы прикладываем к этому массу усилий...
Re: Россия - морская держава?
Да уж пожалуйста! Уж постарайтесь! А то как-то "тухленько"Luba писал(а):...по крайней мере, мы прикладываем к этому массу усилий...
"Мир охвачен безумием. Безумие становится нормой. Норма вызывает ощущение чуда" (С) С.Довлатов
-
El abservador
- Новый человек на судне
- Сообщения: 2
- Зарегистрирован: 31 авг 2008, 18:25
Re: Россия - морская держава?
А как же "Максим Горький" ?
Re: Россия - морская держава?
- Русь-2.jpg (173.74 КБ) 13765 просмотров
Re: Россия - морская держава?
Данный автопассажирский паром пока находится в составе флота Дальневосточного Морского Пароходства - FESCO (Владивосток, Россия). Но некоторое время тому назад ему был сменён флаг и как следствие - порт-приписки. Тогда же и название судна было заменено с "Русь" на "Rus".
Это крупнейшее Российское пассажирское судно на данный момент.
Это крупнейшее Российское пассажирское судно на данный момент.
Re: Россия - морская держава?
Добрый день Ян.
Не совсем ясно, какое отношение RUS имеет к России.
Во-первых, FESCO переводит свою главную контору в Сингапур, а во Владивостоке остаётся только представительство. Т.е. компания перестаёт быть Российской.
Во-вторых, марка на трубе у RUS не FESCO.
Таким же образом вывело значительную часть своего флота из под флага России Приморское морское пароходство (танкерный флот)
Сейчас во Владивостокском морском порту преобладают суда под флагом МОНГОЛИИ (порт приписка - Улан-Батор!) и КАМПУЧИИ.
Не совсем ясно, какое отношение RUS имеет к России.
Во-первых, FESCO переводит свою главную контору в Сингапур, а во Владивостоке остаётся только представительство. Т.е. компания перестаёт быть Российской.
Во-вторых, марка на трубе у RUS не FESCO.
Таким же образом вывело значительную часть своего флота из под флага России Приморское морское пароходство (танкерный флот)
Сейчас во Владивостокском морском порту преобладают суда под флагом МОНГОЛИИ (порт приписка - Улан-Батор!) и КАМПУЧИИ.
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Из недавней истории. Конец БМП.
Приход капитализма в Россию: как утопили наш гражданский флот на Балтике
20 ноября, 11:28
C конца 1980-х Россия стала объектом капиталистической колонизации. Можно сказать, ее последним крупным объектом.
Приход капитализма в Россию: как утопили наш гражданский флот на Балтике
В статьях "Капитализм – история большого грабежа" и "Как строился капитализм" я занимался рассмотрением того, как западный капитал разрушает слабые некапиталистические социумы, поглощает их ресурсы, присваивает результаты чужого труда и чужие накопления, ускоряя тем самым свой рост и минимизируя издержки роста. И в этой "пищевой пирамиде" не было и нет места для морали, сострадания, да и для социальной эффективности. (Эффективность для капитала и эффективность для общества – часто очень разные вещи. Всего пару примеров: работницы в Индонезии, получающие три доллара в день, шьют "Найки", которые продаются в Штатах по 150 долл.за штуку; горные рабочие в Конго и Боливии, нередко малолетние, добывающие практически средневековыми способами редкоземельные металлы для дорогих смартфонов и цветные металлы для престижных авто, сами довольствуются 2-3 долл. в день.)
Обратившись к истории самого большого и недавнего приобретения капитала, а это была "шестая света часть, с названием кратким Русь", я был поражен.
Да, многие народы, покоренные капиталом, потеряли больше, чем русские. Австралийские аборигены и индейцы были истреблены на 80-90%. Африканцы веками были объектом беспредельной эксплуатации. Китайцев низвергали в хаос. Ирландцев и индусов косил неоднократный массовый голод. Многие латиноамериканские народы были обречены на застойную нищету и бессилие. Но всё это были доиндустриальные общества с ничтожной оборонной мощью. В отношении России это обстояло не так: к концу 1980-х наша страна имела вторую по размерам экономику мира и неуязвимую оборону – у завоевателей как будто никаких шансов.
( Свернуть )
Да, у нее были экономические затруднения, однако отнюдь не они погубили СССР, как уверяют либералы. Проблемы у советской экономики были меньшие, чем те, что имела американская экономика в 1929-1933, когда та фактически сколлапсировала, находясь в идеальных геополитических и природно-климатических условиях. На момент начала реформ в 1986 году советская экономика демонстрировала, можно сказать, замечательную социальную эффективность, по сравнению с экономиками большинства капиталистических стран (если учесть страны, составляющие основание "пищевой пирамиды", а не только ее верхушку, т.е. Запад), если вспомнить, что наша страна всегда опиралась лишь на свои силы, средства, ресурсы. А многие эти ресурсы были на самом деле антиресурсами – неплодородные или вообще непригодные для земледелия почвы северной Евразии; короткий сельскохозяйственный период; протяженная зима, многократно увеличивающая расходы на отопление и капитальное строительство; большие суточные и сезонные перепады температур, разрушающие дорожные покрытия; отсутствие богатых рудных и горючих месторождений в населенном центре страны – за ними надо было идти через тайгу и тундру на восток; две трети территории в зоне вечной мерзлоты; затертые льдами моря и замерзающие внутренние водные пути. Если вспомнить, что страна дважды преодолевала колоссальные разрушения, причиненные первой мировой (и вытекающей из нее гражданской войной) и второй мировой войной, что имела всегда высочайший уровень военных расходов и вынуждена была оказывать огромную безвозмездную помощи "братским странам". Одной только нефти уходили за "красивые глаза" около 100 млн. тонн в год. Причины и таких военных расходов, и задабривания "друзей" понятны – не оказаться во враждебном кольце как в 1920/30-е, не стать снова жертвой грабительского похода очередного западного рейха как в 1941.
И, несмотря на свою мощь, страна была повержена, расчленена и ограблена до нитки, претерпев огромные территориальные и демографические потери. Россию завоевали, разложив ее изнутри, используя низменные инстинкты элит, в первую очередь жадность.
Самым характерным признаком прихода капитализма в Россию была приватизация, то есть переход собственности на средств производства во владение частных лиц. Это то, что по навязанному через СМИ мнению либералов, должно было обеспечить "чувство хозяина", расцвет экономики и всех отраслей жизни, приток средств в бюджет. На самом деле это привело к закату всех более-менее технологичных отраслей экономики, к деиндустриализации (по производству некоторой ключевой продукции, например металлорежущих станков и тракторов мы были отброшены практически к нулю, на сто лет назад), да и всего, что было с этой экономикой связано – науки, образования, здравоохранения; к коллапсу бюджета.
Яркие картины приватизации-прихватизации были даны безобразными залоговыми аукционами и мошеннической ваучерной приватизацией, но там присутствовала хотя бы некая видимость компенсации, которую якобы могло получить государство и общество.
С морским флотом всё оказалось еще наглее и подлее.
Для начала напомню, что морские грузовые суда – это самый дешевый и рентабельный вид транспорта. Как во времена парусного флота, так и сегодня, себестоимость перевозок морем на порядок ниже, чем себестоимость перевозок по суше. А вдобавок грузовой флот имеет и важное военное назначение.
Без собственного грузового флота невозможно наладить снабжение наших союзников, ведущих военные действия (недавно Запад не дал России перевезти отремонтированные вертолеты в Сирию, перевозку же российское правительство пыталось произвести на судне, зафрахтованном у иностранного судовладельца). Невозможно осуществлять перевозки многих стратегически важных материалов в период военных действий или обострения международной обстановки (режим санкций). Невозможно перевозить войска, военные грузы и вооружения, а также эвакуировать население в прибрежной полосе во время военных действий. Невозможно осуществлять крупные десантные операции.
Без собственного флота страна является слабой и зависимой.
Поэтому западные хищники первым делом пытаются лишить конкурента его собственного флота.
На этот раз не буду далеко углубляться в историю.
Португальцы уничтожали и захватывали в 16 в. арабские, индийские, малайские суда. Голландцы в начале 17 в. – португальские и испанские. Англичане приняли в середине 17 в. свирепо-протекционистский Навигационный акт, действовавший два века и отсекавший от морских перевозок в Англию и ее колонии каких-либо иных перевозчиков, помимо собственно английских. Акт был органично дополнен захватом и потоплением голландских, испанских, французских, китайских судов, созданием военно-морских баз по всему миру, взятием под контроль проливов мирового океана (Ла-Манша, Гибралтарского, Малаккского, Баб-эль-Мандебского, Ормузского и т.д.).
Наша страна волей врагов и географических обстоятельств была столетиями по сути изолирована от морских коммуникаций, находилась во внутриконтинентальной изоляции. Скажем, и в 17 в. почти вся береговая линия приходилась на северные моря, закрытые льдами большую часть года и отделенные от обитаемой части страны тысячеверстными пространствами тундр и ледяных пустынь. Балтийское и Черное моря, где с ледовой ситуацией было лучше, являлись соответственно "шведским" и "турецким озерами"; они отделялись от Руси полосами вражеской территории. Завоевание доступа к этим морям было долгим и мучительным процессом. Войны, освоение территории, постройка дорог – через болота и леса на северо-западе, через дикую степь на юге, всё это стоило огромных затрат. Но, и после получения доступа к этим морям, выходы из них – проливы – контролировались другими государствами, зачастую враждебными, и легко запирались во время войн.*
В начале 20 в. мы практически лишилась грузового флота – в результате гражданской войны. Что не было потоплено, то под шумок уволокли англичане и прочие "союзники".
Грузовой флот пришлось создавать заново.
И дело было успешно сделано народным трудом, в рамках планового хозяйства. К 1990 СССР по тоннажу грузового флота занимал четвертое место в мире (22,4 млн. тонн дедвейта), а если отбросить удобные флаги Панамы и Либерии, то фактически второе, после Японии. Во времена СССР отечественные перевозчики зарабатывали для страны 3-6 млрд. долл. выручки. Надо отметить, что свобода мореплавания для российских грузовых судов обеспечивалась мощным военным океаническим флотом.
Балтийское морское пароходство (БМП) было самым старым (основано в 1835) и крупным судоходным предприятием России и СССР. И имело в 1990 г. около 180 грузовых и пассажирско-круизных судов, средним возрастом около 7 лет (суммарно 1,5 млн. тонн дедвейта), приносило валютной прибыли на 360 млн. долл. в год, эксплуатировало 16 постоянных грузовых и пассажирских линий, имело 26 научно-исследовательских судов, десятки обслуживающих предприятий, большое количество объектов недвижимости, 45 тысяч работников, социальную сферу в виде доступных для работников пароходства (и членов их семей) домов отдыха, санаториев, пансионатов, поликлиник и судовых врачей.
Наверное в 1990 ни один работник пароходства, да и вообще ни один человек, имеющий представление о БМП, не мог и в страшном сне увидеть, что всего шесть лет капиталистического "хозяйствования" и от этого огромного хозяйства не останется ничего.
Хотя решением Вашингтона Россия взяла на себя долги всех республик экс-СССР, после развала Союза ей было оставлено только 44% судов дедвейтом 10,8 млн. тонн. В этих условиях, казалось бы, сохранению флота должно было уделяться особое внимание начальства разных уровней в "новой демократической" России...
С 1991 руководство БМП стало активно играть в освободительные игры, пользуясь волной антигосударственной риторики, захватившей СМИ. Пароходским боссам весьма поспособствовал начавшийся демонтаж централизованного управления и упразднение трудового контроля – в 1990 г. горбачевский Верховный Совет принял разрушительные законы "О предприятиях в СССР" и "О собственности в СССР". Под лозунгом освобождения от диктата министерства, руководство БМП обрело самостоятельность в распоряжении собственностью. Все, что имело пароходство, стало рассматриваться, как взятое в аренду у государства. Руководство БМП мгновенно создало 70 совместных и малых предприятий, через которые обналичивались и уводились за рубеж средства.
Освободившееся от совести руководство БМП последовательно занималось тем, что наносило ущерб не только государству, но и самому предприятию. Например, 20 млн. долл. было перечислено на приобретение отеля "Пальмира Бич" на Майорке через некое совместное предприятие, притом документы были оформлены так, что право собственности на отель были утрачены. Круизник "Михаил Калинин", который якобы должен был превратиться в плавучий отель с помощью совместного предприятия, сгнил у причала. Недвижимость сдавалась в аренду неким фирмам, да так, что подвергались полному разграблению – как питерский "Морской вокзал". Или передавалась по цене складских помещений – как гостиница "Морская". Права на торговлю на круизных судах отдавались неким фирмам, отчего пароходство лишилось важной статьи доходов. На круизниках устраивали выездные торги некой биржи и съезды какой-то ассоциации предпринимателей – за бесплатно. Вдобавок накренившееся БМП еще взяло кредит у немецкой фирмы и купило несколько судов по ценам завышенным явно вдвое. Заметим, что все фирмы, биржи и ассоциации, которые так беззастенчиво разоряли БМП, возглавлялись всё тем же начальником БМП – В.Харченко. Руководство пароходства явно загоняло его в дыру банкротства.
И в это время в дружеские взаимоотношения с начальником БМП вошла демократическая общественность Петербурга. Когда под Харченко пробовали копнуть "кровавые чекисты", на его защиту, создав целый комитет, встали артист Басилашвили, композитор Андрей Петров, председатель питерского отделения журналистов А.Ежелев, либеральные журналисты вроде Р.Линькова (помощник Г.Старовойтовой), взявшиеся на данном примере разоблачать козни КГБ.
И свобода торжествовала все больше – свобода меньшинства за счет разорения большинства. Пароходские боссы заключили договор с международным НПО "Всемирная лаборатория", якобы занимавшимся "свободным общением и обменом идеями ученых разных стран". Кто командовал этим НПО за бугром – тайна великая, хотя, судя по заявленной тематике, поблизости мог стоять Сорос. Отделение "Всемирной лаборатории" в России возглавлял некий А.Финкельштейн, числившийся академиком от астрономии. А "чикагские мальчики", захватившие управление российской экономикой, освободили эту "лабораторию по отмыванию денег" от уплаты налогов.
БМП передает псевдолаборатории в аренду 17 лучших судов. 75% валютной выручки от "совместной деятельности" согласно договору должно было пойти на ремонт и приобретение судов, а 25% на "разработку наукоемких технологий". Итак, огромное предприятие четверть выручки отдавало пёс знает кому хрен знает на что. Но и оставшиеся три четверти поступали на счета "Всемирной лаборатории".
В 1992 государственное предприятие БМП было зарегистрировано как акционерное общество открытого типа, а Харченко стал его гендиректором – желание пароходских боссов освободиться от каких-либо обязательств перед страной и собственными подчиненными нашло полную поддержку со стороны "чикагских мальчиков", в первую очередь со стороны председателя Госкомимушества А. Чубайса и первого заместителя министра транспорта С. Франка. Государство, чьим мозгом стали Гайдар и Чубайс, почему-то отказалось от большей части своей собственности, сведя свою долю в активах пароходства к 25,2%, Но и к оным 25,2% государство, представленное Комитетом по управлению госимуществом Санкт-Петербурга (под управлением сотрудников Чубайса), никакого интереса не проявляло.
В начале 1993 против Харченко возбуждают уголовное дело по шести статьям, но дело прекращается из-за отсутствия "состава преступления". На защиту человека, разваливающего родное предприятие и наносящего огромный ущерб государству, опять-таки стеной встает демократическая общественность, включая виолончелиста Ростроповича (ранее прославившегося защитой Солженицына), и такой демократический важняк, как мэр Петербурга Собчак. Последнего, вместе с командой артисток и артистов, Харченко незадолго перед этим катал бесплатно на круизнике "Анна Каренина" (взятом в долговременный чартер у норвежской компании) из Питера в Германию.
Подобные демократические хороводы в защиту масштабного воровства, будут кружить и позднее – значительная часть нашей гуманитарной интеллигенции, не умеющая работать, но любящая кататься по заграницам и ловить там аплодисменты лощеных русофобов, поступит в свиту компрадорской буржуазии. Красные олигархи, вроде экс-цекиста Харченко и экс-комсомольского босса Ходорковского, как оказалось, легко входят в альянсы с "высоконравственной" либеральной интеллигенцией и "чикагскими мальчиками" в правительстве – агентурой западного капитала, поставленной править российской экономикой. Они вместе клянут "пережитки сталинизма" (то есть понятие об ответственности), вместе превращают государство в обслуживающий их аппарат, вместе обворовывают общество (хотя и исполняют при этом разные партии).
Отец российской демократии г-н Собчак, со всем присущим ему иезуитским мастерством, которое он уже проявил при очернении действий армии в Тбилиси в 1988, и на сей раз не подкачал. Он со всей убедительностью "доказывал", что прогрессивному и свободолюбивому Харченко мешали работать злокозненные кагэбэшники, мстящие ему за то, что он убрал политических офицеров (первых помощников***) с судов БМП, и желающие занять его место. Вслед за Собчаком бредни о мстительных кагэбэшниках перекочевали в западную печать.
После ухода Харченко компанию возглавили не кагэбэшники, как силился представить Собчак, а его первый заместитель; далее гендиректора меняются каждые полгода, один из них (И. Лущинский) был убит. Выручка от работы флота исчезала в неизвестном направлении, зарплата экипажам не выплачивалась, нарастали долги перед страховщиками, западными снабженческими фирмами и западными кредиторами. Суда одно за одним, в том числе 60 лучших, арестовывались западными судьями и быстренько продавались за бесценок – кому надо.
Из девяти круизников шесть уплыли за смешные деньги в США, три – зачем-то переданы в аренду стремительно разоряющемуся Черноморскому морскому пароходству незалежной Украины; позднее они также были арестованы в различных европейских портах за долги украинских пароходчиков и проданы за бесценок.
К концу 1996, когда ОАО БМП заявило о банкротстве, у него осталось лишь несколько судов.
Гибель БМП лишь подтвердило законы капиталистической эффективности – общественная собственность была захвачена, издержки ее использования были сведены к минимуму, она принесла максимальную прибыль капиталистам-захватчикам. Все остальное – "лирика", находящееся за пределами капиталистической логики.
За всё время потопления БМП правительственный "экономический блок" не сделал ничего для спасения гибнущего гражданского флота России на Балтике. И этим показал, что он тоже "в доле". Также как и мобилизованная демократическая общественность.
А ведь нормальное правительство, хоть немного думающее об интересах страны, как минимум должно было национализировать всё имущество БМП, в первую очередь суда – тем и спасти их от ареста и копеечной распродажи.
Для иллюстрации – судьбы нескольких новых больших судов БМП ММФ СССР.
"Академик Горбунов", 1986 г. постройки (ПНР**), ролкер, тип "Скульптор Коненков", в 1996 передан компании Unione Sarna Invest Mar. и получил имя Jolly Giallo, порт приписки Кальяри (Италия), затем еще три раза менял зарубежного владельца, имя и порт приписки; закончил свою жизнь в 2011 в Аланге, Индия. (Там толпа полуголых индусов почти без техники разделывает корпуса судов на лом.) Прослужил недолго, видимо с техобслуживанием у частников не слишком хорошо. (http://fleetphoto.ru/ship/15922/#n24556)
"С. Киров", 1989 г. постройки (ССЗ им.Жданова, Ленинград), ролкер, одноименный тип, в 1997 получил иностранного владельца и имя Claire, сейчас под именем Jolly Indaco плавает под итальянским флагом, порт приписки Неаполь, владелец неизвестен. (http://fleetphoto.ru/ship/21080/#n37086)
"Тихон Киселев", 1984 г постройки (ГДР), контейнеровоз, тип "Капитан Гаврилов", в 1998 получил иностранного владельца и имя Leixoes, после этого еще три раза менял имя и зарубежного владельца, ну и закончил свой путь на разделочной Аланге в 2011. (http://fleetphoto.ru/ship/17593/#n28946)
"Константин Симонов", 1982 г. постройки (ПНР), круизное и пассажирское судно, тип "Дмитрий Шостакович", в 1996 получил имя Francesca и нового владельца – кипрскую фирму Pakartin Shipping Co. Ltd., после этого еще два раза менял владельца и имя. Сейчас ходит под именем Kristina Katarina, принадлежит Kristina Cruises Oy, приписан к финскому порту Котка. (http://fleetphoto.ru/ship/3257/#n23960)
Могу предположить, что после первой передачи судна в иностранную собственность, среди его владельцев был, скорее всего, кто-то из людей, связанных с ОАО БМП. Но большую собственность в западном мире, без хорошей интеграции в него, удержать трудно. Так что судно затем переходило в руки чистых иностранцев, а наш ворюга, получив отступные, отправлялся лежать на пляже где-нибудь на Кипре.
ОАО БМП, потеряв все суда и все остальное имущество, какое-то время еще вело загробную жизнь в двух комнатках в Доме книги на Невском и было ликвидировано в сентябре 2009 года.
В. Харченко и по сей день заседает в правлениях разных союзов и ассоциаций "промышленников", "предпринимателей", "судовладельцев" и прочих тусовок компрадорского капитала. Новое поколение Собчаков снова "выбирает свободу". А. Чубайс и С. Франк по-прежнему трудятся на благо страны, только не нашей, а находящейся за морем-океаном.
Сегодня национальные перевозчики транспортируют лишь 4-6 % грузов, приходящих в Россию морем или уходящих из нее морем. Общее количество российских судов, после дележки времен развала СССР сократилось еще в 4 раза. (Те суда, что плавают под иностранным флагом и контролируются российскими судовладельцами, дают прибыль только в их карман, а стране не приносят ничего ) Более 3 млрд. долл. тратят российские грузовладельцы на фрахтование иностранных перевозчиков. Размеры пассажирских перевозок национальными морскими перевозчиками стабильно близки к нулю. Объем перевозок грузов судами под российским флагом меньше, чем сто лет назад.
Кстати, меня могут спросить, зачем ты все это написал?
Затем, что та власть, которая действительно будет защищать национальные интересы России, должна вспомнить о том, как убивали гражданский флот России. Расследовать это дело вместе с делами о ваучерной приватизации, залоговых аукционах, "внешних долгах" России, об оставлении под властью боевиков русскоязычных жителей Чечни и Ингушетии, о фальсификациях в системе архивных документов, относящихся ко времени СССР, и многом другом. Когда вор, предатель, продажная тварь, фальсификатор сидят в тюрьме или скрываются по темным углам от правосудия – это очень хороший стимул для честной работы всех остальных людей на благо родины.
*Насколько не повезло нашей родине с морскими коммуникациями можно увидеть из сравнения с Англией, где нет ни одного географического пункта, удаленного от незамерзающих морских вод более чем на 70 миль.
**В позднесоветское время наши верфи специализировались на постройке судов массовых типов, для перевозки генеральных и наливных грузов, леса и навалочных грузов, а братья по соцсистеме – на дорогих судах, ролкерах, контейнеровозах, круизниках; после победы капитализма легли верфи и в восточной Германии, и в Польше.
Александр Тюрин
20 ноября, 11:28
C конца 1980-х Россия стала объектом капиталистической колонизации. Можно сказать, ее последним крупным объектом.
Приход капитализма в Россию: как утопили наш гражданский флот на Балтике
В статьях "Капитализм – история большого грабежа" и "Как строился капитализм" я занимался рассмотрением того, как западный капитал разрушает слабые некапиталистические социумы, поглощает их ресурсы, присваивает результаты чужого труда и чужие накопления, ускоряя тем самым свой рост и минимизируя издержки роста. И в этой "пищевой пирамиде" не было и нет места для морали, сострадания, да и для социальной эффективности. (Эффективность для капитала и эффективность для общества – часто очень разные вещи. Всего пару примеров: работницы в Индонезии, получающие три доллара в день, шьют "Найки", которые продаются в Штатах по 150 долл.за штуку; горные рабочие в Конго и Боливии, нередко малолетние, добывающие практически средневековыми способами редкоземельные металлы для дорогих смартфонов и цветные металлы для престижных авто, сами довольствуются 2-3 долл. в день.)
Обратившись к истории самого большого и недавнего приобретения капитала, а это была "шестая света часть, с названием кратким Русь", я был поражен.
Да, многие народы, покоренные капиталом, потеряли больше, чем русские. Австралийские аборигены и индейцы были истреблены на 80-90%. Африканцы веками были объектом беспредельной эксплуатации. Китайцев низвергали в хаос. Ирландцев и индусов косил неоднократный массовый голод. Многие латиноамериканские народы были обречены на застойную нищету и бессилие. Но всё это были доиндустриальные общества с ничтожной оборонной мощью. В отношении России это обстояло не так: к концу 1980-х наша страна имела вторую по размерам экономику мира и неуязвимую оборону – у завоевателей как будто никаких шансов.
( Свернуть )
Да, у нее были экономические затруднения, однако отнюдь не они погубили СССР, как уверяют либералы. Проблемы у советской экономики были меньшие, чем те, что имела американская экономика в 1929-1933, когда та фактически сколлапсировала, находясь в идеальных геополитических и природно-климатических условиях. На момент начала реформ в 1986 году советская экономика демонстрировала, можно сказать, замечательную социальную эффективность, по сравнению с экономиками большинства капиталистических стран (если учесть страны, составляющие основание "пищевой пирамиды", а не только ее верхушку, т.е. Запад), если вспомнить, что наша страна всегда опиралась лишь на свои силы, средства, ресурсы. А многие эти ресурсы были на самом деле антиресурсами – неплодородные или вообще непригодные для земледелия почвы северной Евразии; короткий сельскохозяйственный период; протяженная зима, многократно увеличивающая расходы на отопление и капитальное строительство; большие суточные и сезонные перепады температур, разрушающие дорожные покрытия; отсутствие богатых рудных и горючих месторождений в населенном центре страны – за ними надо было идти через тайгу и тундру на восток; две трети территории в зоне вечной мерзлоты; затертые льдами моря и замерзающие внутренние водные пути. Если вспомнить, что страна дважды преодолевала колоссальные разрушения, причиненные первой мировой (и вытекающей из нее гражданской войной) и второй мировой войной, что имела всегда высочайший уровень военных расходов и вынуждена была оказывать огромную безвозмездную помощи "братским странам". Одной только нефти уходили за "красивые глаза" около 100 млн. тонн в год. Причины и таких военных расходов, и задабривания "друзей" понятны – не оказаться во враждебном кольце как в 1920/30-е, не стать снова жертвой грабительского похода очередного западного рейха как в 1941.
И, несмотря на свою мощь, страна была повержена, расчленена и ограблена до нитки, претерпев огромные территориальные и демографические потери. Россию завоевали, разложив ее изнутри, используя низменные инстинкты элит, в первую очередь жадность.
Самым характерным признаком прихода капитализма в Россию была приватизация, то есть переход собственности на средств производства во владение частных лиц. Это то, что по навязанному через СМИ мнению либералов, должно было обеспечить "чувство хозяина", расцвет экономики и всех отраслей жизни, приток средств в бюджет. На самом деле это привело к закату всех более-менее технологичных отраслей экономики, к деиндустриализации (по производству некоторой ключевой продукции, например металлорежущих станков и тракторов мы были отброшены практически к нулю, на сто лет назад), да и всего, что было с этой экономикой связано – науки, образования, здравоохранения; к коллапсу бюджета.
Яркие картины приватизации-прихватизации были даны безобразными залоговыми аукционами и мошеннической ваучерной приватизацией, но там присутствовала хотя бы некая видимость компенсации, которую якобы могло получить государство и общество.
С морским флотом всё оказалось еще наглее и подлее.
Для начала напомню, что морские грузовые суда – это самый дешевый и рентабельный вид транспорта. Как во времена парусного флота, так и сегодня, себестоимость перевозок морем на порядок ниже, чем себестоимость перевозок по суше. А вдобавок грузовой флот имеет и важное военное назначение.
Без собственного грузового флота невозможно наладить снабжение наших союзников, ведущих военные действия (недавно Запад не дал России перевезти отремонтированные вертолеты в Сирию, перевозку же российское правительство пыталось произвести на судне, зафрахтованном у иностранного судовладельца). Невозможно осуществлять перевозки многих стратегически важных материалов в период военных действий или обострения международной обстановки (режим санкций). Невозможно перевозить войска, военные грузы и вооружения, а также эвакуировать население в прибрежной полосе во время военных действий. Невозможно осуществлять крупные десантные операции.
Без собственного флота страна является слабой и зависимой.
Поэтому западные хищники первым делом пытаются лишить конкурента его собственного флота.
На этот раз не буду далеко углубляться в историю.
Португальцы уничтожали и захватывали в 16 в. арабские, индийские, малайские суда. Голландцы в начале 17 в. – португальские и испанские. Англичане приняли в середине 17 в. свирепо-протекционистский Навигационный акт, действовавший два века и отсекавший от морских перевозок в Англию и ее колонии каких-либо иных перевозчиков, помимо собственно английских. Акт был органично дополнен захватом и потоплением голландских, испанских, французских, китайских судов, созданием военно-морских баз по всему миру, взятием под контроль проливов мирового океана (Ла-Манша, Гибралтарского, Малаккского, Баб-эль-Мандебского, Ормузского и т.д.).
Наша страна волей врагов и географических обстоятельств была столетиями по сути изолирована от морских коммуникаций, находилась во внутриконтинентальной изоляции. Скажем, и в 17 в. почти вся береговая линия приходилась на северные моря, закрытые льдами большую часть года и отделенные от обитаемой части страны тысячеверстными пространствами тундр и ледяных пустынь. Балтийское и Черное моря, где с ледовой ситуацией было лучше, являлись соответственно "шведским" и "турецким озерами"; они отделялись от Руси полосами вражеской территории. Завоевание доступа к этим морям было долгим и мучительным процессом. Войны, освоение территории, постройка дорог – через болота и леса на северо-западе, через дикую степь на юге, всё это стоило огромных затрат. Но, и после получения доступа к этим морям, выходы из них – проливы – контролировались другими государствами, зачастую враждебными, и легко запирались во время войн.*
В начале 20 в. мы практически лишилась грузового флота – в результате гражданской войны. Что не было потоплено, то под шумок уволокли англичане и прочие "союзники".
Грузовой флот пришлось создавать заново.
И дело было успешно сделано народным трудом, в рамках планового хозяйства. К 1990 СССР по тоннажу грузового флота занимал четвертое место в мире (22,4 млн. тонн дедвейта), а если отбросить удобные флаги Панамы и Либерии, то фактически второе, после Японии. Во времена СССР отечественные перевозчики зарабатывали для страны 3-6 млрд. долл. выручки. Надо отметить, что свобода мореплавания для российских грузовых судов обеспечивалась мощным военным океаническим флотом.
Балтийское морское пароходство (БМП) было самым старым (основано в 1835) и крупным судоходным предприятием России и СССР. И имело в 1990 г. около 180 грузовых и пассажирско-круизных судов, средним возрастом около 7 лет (суммарно 1,5 млн. тонн дедвейта), приносило валютной прибыли на 360 млн. долл. в год, эксплуатировало 16 постоянных грузовых и пассажирских линий, имело 26 научно-исследовательских судов, десятки обслуживающих предприятий, большое количество объектов недвижимости, 45 тысяч работников, социальную сферу в виде доступных для работников пароходства (и членов их семей) домов отдыха, санаториев, пансионатов, поликлиник и судовых врачей.
Наверное в 1990 ни один работник пароходства, да и вообще ни один человек, имеющий представление о БМП, не мог и в страшном сне увидеть, что всего шесть лет капиталистического "хозяйствования" и от этого огромного хозяйства не останется ничего.
Хотя решением Вашингтона Россия взяла на себя долги всех республик экс-СССР, после развала Союза ей было оставлено только 44% судов дедвейтом 10,8 млн. тонн. В этих условиях, казалось бы, сохранению флота должно было уделяться особое внимание начальства разных уровней в "новой демократической" России...
С 1991 руководство БМП стало активно играть в освободительные игры, пользуясь волной антигосударственной риторики, захватившей СМИ. Пароходским боссам весьма поспособствовал начавшийся демонтаж централизованного управления и упразднение трудового контроля – в 1990 г. горбачевский Верховный Совет принял разрушительные законы "О предприятиях в СССР" и "О собственности в СССР". Под лозунгом освобождения от диктата министерства, руководство БМП обрело самостоятельность в распоряжении собственностью. Все, что имело пароходство, стало рассматриваться, как взятое в аренду у государства. Руководство БМП мгновенно создало 70 совместных и малых предприятий, через которые обналичивались и уводились за рубеж средства.
Освободившееся от совести руководство БМП последовательно занималось тем, что наносило ущерб не только государству, но и самому предприятию. Например, 20 млн. долл. было перечислено на приобретение отеля "Пальмира Бич" на Майорке через некое совместное предприятие, притом документы были оформлены так, что право собственности на отель были утрачены. Круизник "Михаил Калинин", который якобы должен был превратиться в плавучий отель с помощью совместного предприятия, сгнил у причала. Недвижимость сдавалась в аренду неким фирмам, да так, что подвергались полному разграблению – как питерский "Морской вокзал". Или передавалась по цене складских помещений – как гостиница "Морская". Права на торговлю на круизных судах отдавались неким фирмам, отчего пароходство лишилось важной статьи доходов. На круизниках устраивали выездные торги некой биржи и съезды какой-то ассоциации предпринимателей – за бесплатно. Вдобавок накренившееся БМП еще взяло кредит у немецкой фирмы и купило несколько судов по ценам завышенным явно вдвое. Заметим, что все фирмы, биржи и ассоциации, которые так беззастенчиво разоряли БМП, возглавлялись всё тем же начальником БМП – В.Харченко. Руководство пароходства явно загоняло его в дыру банкротства.
И в это время в дружеские взаимоотношения с начальником БМП вошла демократическая общественность Петербурга. Когда под Харченко пробовали копнуть "кровавые чекисты", на его защиту, создав целый комитет, встали артист Басилашвили, композитор Андрей Петров, председатель питерского отделения журналистов А.Ежелев, либеральные журналисты вроде Р.Линькова (помощник Г.Старовойтовой), взявшиеся на данном примере разоблачать козни КГБ.
И свобода торжествовала все больше – свобода меньшинства за счет разорения большинства. Пароходские боссы заключили договор с международным НПО "Всемирная лаборатория", якобы занимавшимся "свободным общением и обменом идеями ученых разных стран". Кто командовал этим НПО за бугром – тайна великая, хотя, судя по заявленной тематике, поблизости мог стоять Сорос. Отделение "Всемирной лаборатории" в России возглавлял некий А.Финкельштейн, числившийся академиком от астрономии. А "чикагские мальчики", захватившие управление российской экономикой, освободили эту "лабораторию по отмыванию денег" от уплаты налогов.
БМП передает псевдолаборатории в аренду 17 лучших судов. 75% валютной выручки от "совместной деятельности" согласно договору должно было пойти на ремонт и приобретение судов, а 25% на "разработку наукоемких технологий". Итак, огромное предприятие четверть выручки отдавало пёс знает кому хрен знает на что. Но и оставшиеся три четверти поступали на счета "Всемирной лаборатории".
В 1992 государственное предприятие БМП было зарегистрировано как акционерное общество открытого типа, а Харченко стал его гендиректором – желание пароходских боссов освободиться от каких-либо обязательств перед страной и собственными подчиненными нашло полную поддержку со стороны "чикагских мальчиков", в первую очередь со стороны председателя Госкомимушества А. Чубайса и первого заместителя министра транспорта С. Франка. Государство, чьим мозгом стали Гайдар и Чубайс, почему-то отказалось от большей части своей собственности, сведя свою долю в активах пароходства к 25,2%, Но и к оным 25,2% государство, представленное Комитетом по управлению госимуществом Санкт-Петербурга (под управлением сотрудников Чубайса), никакого интереса не проявляло.
В начале 1993 против Харченко возбуждают уголовное дело по шести статьям, но дело прекращается из-за отсутствия "состава преступления". На защиту человека, разваливающего родное предприятие и наносящего огромный ущерб государству, опять-таки стеной встает демократическая общественность, включая виолончелиста Ростроповича (ранее прославившегося защитой Солженицына), и такой демократический важняк, как мэр Петербурга Собчак. Последнего, вместе с командой артисток и артистов, Харченко незадолго перед этим катал бесплатно на круизнике "Анна Каренина" (взятом в долговременный чартер у норвежской компании) из Питера в Германию.
Подобные демократические хороводы в защиту масштабного воровства, будут кружить и позднее – значительная часть нашей гуманитарной интеллигенции, не умеющая работать, но любящая кататься по заграницам и ловить там аплодисменты лощеных русофобов, поступит в свиту компрадорской буржуазии. Красные олигархи, вроде экс-цекиста Харченко и экс-комсомольского босса Ходорковского, как оказалось, легко входят в альянсы с "высоконравственной" либеральной интеллигенцией и "чикагскими мальчиками" в правительстве – агентурой западного капитала, поставленной править российской экономикой. Они вместе клянут "пережитки сталинизма" (то есть понятие об ответственности), вместе превращают государство в обслуживающий их аппарат, вместе обворовывают общество (хотя и исполняют при этом разные партии).
Отец российской демократии г-н Собчак, со всем присущим ему иезуитским мастерством, которое он уже проявил при очернении действий армии в Тбилиси в 1988, и на сей раз не подкачал. Он со всей убедительностью "доказывал", что прогрессивному и свободолюбивому Харченко мешали работать злокозненные кагэбэшники, мстящие ему за то, что он убрал политических офицеров (первых помощников***) с судов БМП, и желающие занять его место. Вслед за Собчаком бредни о мстительных кагэбэшниках перекочевали в западную печать.
После ухода Харченко компанию возглавили не кагэбэшники, как силился представить Собчак, а его первый заместитель; далее гендиректора меняются каждые полгода, один из них (И. Лущинский) был убит. Выручка от работы флота исчезала в неизвестном направлении, зарплата экипажам не выплачивалась, нарастали долги перед страховщиками, западными снабженческими фирмами и западными кредиторами. Суда одно за одним, в том числе 60 лучших, арестовывались западными судьями и быстренько продавались за бесценок – кому надо.
Из девяти круизников шесть уплыли за смешные деньги в США, три – зачем-то переданы в аренду стремительно разоряющемуся Черноморскому морскому пароходству незалежной Украины; позднее они также были арестованы в различных европейских портах за долги украинских пароходчиков и проданы за бесценок.
К концу 1996, когда ОАО БМП заявило о банкротстве, у него осталось лишь несколько судов.
Гибель БМП лишь подтвердило законы капиталистической эффективности – общественная собственность была захвачена, издержки ее использования были сведены к минимуму, она принесла максимальную прибыль капиталистам-захватчикам. Все остальное – "лирика", находящееся за пределами капиталистической логики.
За всё время потопления БМП правительственный "экономический блок" не сделал ничего для спасения гибнущего гражданского флота России на Балтике. И этим показал, что он тоже "в доле". Также как и мобилизованная демократическая общественность.
А ведь нормальное правительство, хоть немного думающее об интересах страны, как минимум должно было национализировать всё имущество БМП, в первую очередь суда – тем и спасти их от ареста и копеечной распродажи.
Для иллюстрации – судьбы нескольких новых больших судов БМП ММФ СССР.
"Академик Горбунов", 1986 г. постройки (ПНР**), ролкер, тип "Скульптор Коненков", в 1996 передан компании Unione Sarna Invest Mar. и получил имя Jolly Giallo, порт приписки Кальяри (Италия), затем еще три раза менял зарубежного владельца, имя и порт приписки; закончил свою жизнь в 2011 в Аланге, Индия. (Там толпа полуголых индусов почти без техники разделывает корпуса судов на лом.) Прослужил недолго, видимо с техобслуживанием у частников не слишком хорошо. (http://fleetphoto.ru/ship/15922/#n24556)
"С. Киров", 1989 г. постройки (ССЗ им.Жданова, Ленинград), ролкер, одноименный тип, в 1997 получил иностранного владельца и имя Claire, сейчас под именем Jolly Indaco плавает под итальянским флагом, порт приписки Неаполь, владелец неизвестен. (http://fleetphoto.ru/ship/21080/#n37086)
"Тихон Киселев", 1984 г постройки (ГДР), контейнеровоз, тип "Капитан Гаврилов", в 1998 получил иностранного владельца и имя Leixoes, после этого еще три раза менял имя и зарубежного владельца, ну и закончил свой путь на разделочной Аланге в 2011. (http://fleetphoto.ru/ship/17593/#n28946)
"Константин Симонов", 1982 г. постройки (ПНР), круизное и пассажирское судно, тип "Дмитрий Шостакович", в 1996 получил имя Francesca и нового владельца – кипрскую фирму Pakartin Shipping Co. Ltd., после этого еще два раза менял владельца и имя. Сейчас ходит под именем Kristina Katarina, принадлежит Kristina Cruises Oy, приписан к финскому порту Котка. (http://fleetphoto.ru/ship/3257/#n23960)
Могу предположить, что после первой передачи судна в иностранную собственность, среди его владельцев был, скорее всего, кто-то из людей, связанных с ОАО БМП. Но большую собственность в западном мире, без хорошей интеграции в него, удержать трудно. Так что судно затем переходило в руки чистых иностранцев, а наш ворюга, получив отступные, отправлялся лежать на пляже где-нибудь на Кипре.
ОАО БМП, потеряв все суда и все остальное имущество, какое-то время еще вело загробную жизнь в двух комнатках в Доме книги на Невском и было ликвидировано в сентябре 2009 года.
В. Харченко и по сей день заседает в правлениях разных союзов и ассоциаций "промышленников", "предпринимателей", "судовладельцев" и прочих тусовок компрадорского капитала. Новое поколение Собчаков снова "выбирает свободу". А. Чубайс и С. Франк по-прежнему трудятся на благо страны, только не нашей, а находящейся за морем-океаном.
Сегодня национальные перевозчики транспортируют лишь 4-6 % грузов, приходящих в Россию морем или уходящих из нее морем. Общее количество российских судов, после дележки времен развала СССР сократилось еще в 4 раза. (Те суда, что плавают под иностранным флагом и контролируются российскими судовладельцами, дают прибыль только в их карман, а стране не приносят ничего ) Более 3 млрд. долл. тратят российские грузовладельцы на фрахтование иностранных перевозчиков. Размеры пассажирских перевозок национальными морскими перевозчиками стабильно близки к нулю. Объем перевозок грузов судами под российским флагом меньше, чем сто лет назад.
Кстати, меня могут спросить, зачем ты все это написал?
Затем, что та власть, которая действительно будет защищать национальные интересы России, должна вспомнить о том, как убивали гражданский флот России. Расследовать это дело вместе с делами о ваучерной приватизации, залоговых аукционах, "внешних долгах" России, об оставлении под властью боевиков русскоязычных жителей Чечни и Ингушетии, о фальсификациях в системе архивных документов, относящихся ко времени СССР, и многом другом. Когда вор, предатель, продажная тварь, фальсификатор сидят в тюрьме или скрываются по темным углам от правосудия – это очень хороший стимул для честной работы всех остальных людей на благо родины.
*Насколько не повезло нашей родине с морскими коммуникациями можно увидеть из сравнения с Англией, где нет ни одного географического пункта, удаленного от незамерзающих морских вод более чем на 70 миль.
**В позднесоветское время наши верфи специализировались на постройке судов массовых типов, для перевозки генеральных и наливных грузов, леса и навалочных грузов, а братья по соцсистеме – на дорогих судах, ролкерах, контейнеровозах, круизниках; после победы капитализма легли верфи и в восточной Германии, и в Польше.
Александр Тюрин
-
Mr. Valeriy
- Пассажир 2-го класса
- Сообщения: 198
- Зарегистрирован: 25 фев 2011, 22:14
- Откуда: Москва
Re: Россия - морская держава?
Зато в РФ атомные подводные лодки есть и в космосе ребята дежурят . Для чего они там ? Кто знает ?
Очень много вопросов если начать думать.
Готовлясь в первый морской круиз на иностранном лайнере мы боялись всего ( сказывалось наследие социалистического лагеря ) Обидно было, что нет наших пароходов...
Оказалось, что эти буржуи из капиталлистического мира хорошие ребята и отношение к русским, тех же американцев, итальянцев, немцев ... очень даже замечательное и нас устраивают их замечательные лайнеры.
Не хотим русского сервиса и наших кораблей .
Сейчас мы свободно путешествуем на кораблях, самолётах, поездах иностранных государств и нет ностальгии .
Мы стали космополитами, а помогли нам в этом путешествия . Что такое космополит ?
Космополит - сторонник идеи мирового гражданства, тот, кто считает весь мир своим отечеством, ставит общечеловеческие интересы и ценности выше интересов отдельной нации или отдельного государства
Поэтому нам так же дорог РИМ , МАДРИД, СТАМБУЛ как и МОСКВА.
Очень многие наши граждане стали такими. Путешествуйте больше , везде очень много интересного и людей много хороших. Всем до лампочки какой вы национальности и из какой вы страны. Будьте дображелательны и все вам откроют двери.
Ну а моряки бывшего СССР давно освоили иностранные суда и прекрасно бороздят просторы мирового океана под интернациональными флагами.
Очень много вопросов если начать думать.
Готовлясь в первый морской круиз на иностранном лайнере мы боялись всего ( сказывалось наследие социалистического лагеря ) Обидно было, что нет наших пароходов...
Оказалось, что эти буржуи из капиталлистического мира хорошие ребята и отношение к русским, тех же американцев, итальянцев, немцев ... очень даже замечательное и нас устраивают их замечательные лайнеры.
Не хотим русского сервиса и наших кораблей .
Сейчас мы свободно путешествуем на кораблях, самолётах, поездах иностранных государств и нет ностальгии .
Мы стали космополитами, а помогли нам в этом путешествия . Что такое космополит ?
Космополит - сторонник идеи мирового гражданства, тот, кто считает весь мир своим отечеством, ставит общечеловеческие интересы и ценности выше интересов отдельной нации или отдельного государства
Поэтому нам так же дорог РИМ , МАДРИД, СТАМБУЛ как и МОСКВА.
Очень многие наши граждане стали такими. Путешествуйте больше , везде очень много интересного и людей много хороших. Всем до лампочки какой вы национальности и из какой вы страны. Будьте дображелательны и все вам откроют двери.
Ну а моряки бывшего СССР давно освоили иностранные суда и прекрасно бороздят просторы мирового океана под интернациональными флагами.
Все мои темы прошу удалить !