Вяйнемейнен строит лодку.

[Vitalis Merta]

Spasibo, Yan.

http://www.kolamap.ru/library/1891_fausek.htm

Interesnyi material po teme: zapiski russkogo zoologa V.A. Fauseka.

[Vitalis Merta]

Я уже упоминал, что поморы и норвежцы общались на своеобразном языке. Этот язык назывался РУССЕНОРСК. Сохранились только письменные тексты, поэтому мы уже не узнаем, как звучали слова этого языка. Начиная с конца 18 века на нем велись записи . Около 40% слов языка - русские, 50% - норвежские. Остальные - из финского, саамского, английского, немецкого и голландского языков. Всего в РУССЕНОРСКе зарегистрировано около 400 слов.

[Vitalis Merta]

На самом севере Норвегии есть маленький городок Вардё с населением всего 2,5 тысячи человек. Жители городка бережно хранят память о былых контактах с поморами Белого моря. В городке создан поморский музей, рассказывающий об истории сотрудничества поморов и норвежцев.

[Vitalis Merta]

Тема обязывает время от времени вспоминать руны "Калевалы". Их талантливо иллюстрировал в далеких семидесятых заслуженный художник РСФСР Мюд Мечев.

[Vitalis Merta]

Фото из сборника "Гангут". Один из спасательных крейсеров Мурманского побережья начала 20 века.

Научно -популярный сборник статей по истории флота и судостроения "Гангут", выпуск 3 от 1992 года, опубликовал статью В.Г.АНДРИЕНКО "Спасательные крейсеры на Мурмане ( 1902 - 1914 годы).

Какое отношение статья имеет к объявленной теме ?

Дело в том, что плавания поморских судов в Баренцево море были делом очень рискованным. По статистическим данным, ежегодно у северного побережья Кольского полуострова в среднем гибло шесть поморских судов и 13 промысловиков. От норвежской границы до мыса Святой Нос имелось только четыре маяка. Погодные условия в Баренцевом море всегда остаются сложными: и в те времена, и ныне. С появлением в конце 19 века "Комитета для помощи поморам Российского Севера", широкую огласку получили печальные события 1894 года, когда из-за штормов на пути из Баренцева моря в Белое 25 судов потерпели аварии, сопровождавшиеся многочисленными человеческими жертвами.

[Vitalis Merta]

Бедствия на море нашли отклик у общественности страны. Был образован упомянутый Комитет. Организация, начавшая свою деятельность со сбора средств в пользу пострадавших, со временем приступила к изучению Севера, его промыслов, приемов лова рыбы и стала заниматься вопросами поморского судостроения. Комитет предложил также построить на Мурманском берегу спасательные станции.
В 1902 году Общество спасения на водах решило создать на северо-восточном берегу Кольского полуострова в бухте Лодейной в Териберском заливе и на острове Посьета в губе Рында две такие станции, на которых должны были базироваться специальные спасательные суда.
По разработанной инструкции этим судам в период промыслов вменялось в обязанность крейсировать вдоль всего побережья, в штормовую погоду - постоянно находиться в районе лова и при необходимости оказывать им помощь: в первую очередь экипажам, затем судам, буксируя их к ближайшей закрытой стоянке.
Прототипом спасательного судна послужил парусный бот конструкции норвежца Колина АРЧЕРА, прославившегося созданием знаменитого "ФРАМА" для экспедиции Фритьофа НАНСЕНА. Кстати, его именем был назван первый из ботов.

[Vitalis Merta]

Конструктивный чертеж Мурманского спасательного крейсера.

1 - кладовая. 2 - каюта матросов. 3 - камбуз. 4 - столовая 9 два спальных места ). 5 - каюта шкипера. 6 - кормовой тамбур. ( по бортам -кладовые ). 7 - люк для рулевого. 8 - кормовая кладовая.

С 1893 по 1901 год на верфи АРЧЕРА в Нарвике было построено 16 судов. Они оказали значительную помощь норвежским рыбакам и получили одобрение морских специалистов за прекрасные мореходные качества.
В мае 1902 года представители Общества спасения на водах заказали К.Арчеру два одинаковых спасательных бота общей стоимостью 18,5 тыс. руб. Первоначально суда должны были называться "Великая княгиня Ксения Александровна" и "Великий князь Алексей Михайлович", впоследствии они были названы "КСЕНИЯ" и "АЛЕКСЕЙ МИХАЙЛОВИЧ".
Каждое из судов представляло собой килевой двухмачтовый парусник, вооруженный по типу кэча. Почти весь набор выполнили из дуба, только киль и кильсон - из американской сосны. Наружная обшивка толщиной 60 мм была из дуба, а внутренняя - из сосновых досок толщиной 38 мм. Планширь, кнехты, входные люки, руль, румпель сделали из дуба. Судно разделялось четырьмя поперечными водонепроницаемыми переборками из сосновых досок толщиной 63,5 мм с плотно запирающимися дверями, между которыми располагались жилые помещения. Чугунный киль посредине судна скреплялся с кильсоном сквозными стальными болтами. В трюме находился дополнительный балласт- чугунные чушки.
Гафельное парусное вооружение состояло из грота, бизани, кливера, стакселя и топселя. Имелось также два запасных паруса: грот и стаксель.
Просторную верхнюю палубу сделали из сосновых досок толщиной 60 мм. В корме для рулевого устроили специальный люк с непроницаемыми стенками высотой 0,9 метра со шпигатами для стока воды. В снабжение бота входили шлюпка длиной 3,66 м, два адмиралтейских якоря весом 150 и 100 кг, один верп, якорная цепь длиной 137 метров, лебедка для подъема якоря и пушка на дубовом основании для выстреливания линя. Корпус выше ватерлинии окрасили в белый цвет, ватервейс, планширь и дельные вещи, выполненные из дуба, покрыли лаком. ( продолжу)

[Vitalis Merta]

После завершения постройки 20 октября 1902 года спасательные суда со своими командами вышли на ходовые испытания. На каждом паруснике экипаж был представлен шкипером и четырьмя матросами. Вместе с новыми ботами для сравнения в море ходило норвежское спасательное судно. Спасательные боты хорошо слушались руля, легко поворачивались под парусами, не зарывались в волну и не принимали воды на палубу. В бейденвинд при ветре в 6- 7 баллов они развивали по лагу скорость 7 узлов.
Пятого декабря спасательные боты отправились домой, на Мурман. "Алексей Михайлович" без особых приключений прошел 1550 миль и из-за шторма смог прибыть в Александровск лишь 11 февраля, хотя собственно ходовых было всего 18 суток. "Ксении" не повезло. Она также попала в шторм, затем зашла в Берген, где 12 ноября во время шквала на нее на рейде налетели сорванные с якорей две большие норвежские яхты. Понадобился месяц для ее ремонта. Только 24 января "Ксения" продолжила путь. В этот же день судно снова попало в жестокой шторм. По утверждению шкипера, бот перевернуло волной. Но за счет балласта судно возвратилось в нормальное положение, штормовало двое суток и самостоятельно дошло до ближайшего порта.
Плавания вдоль мурманского побережья в 1903 году выявили в конструкции судов ряд недостатков. Осенью боты отправили в Тромсё на верфь, принадлежащую О.Альвику. Грот мачты заменили новыми, большего диаметра, поставили стоячий такелаж большей толщины с новыми юферсами и талрепами. Для лучшего поперечного крепления добавили 16 деревянных книц под бимсы и в носовой части брештуки из цельной деревянной кницы. Каюту оборудовали вытяжным вентилятором и устроили вентиляцию пространства между наружной и внутренней обшивками с помощью системы трубок.Длину якорной цепи увеличили на 110 метров и изготовили новые чугунные клюзы. ( продолжу)

[Vitalis Merta]

Команда промысловой шняки.

В конце декабря ремонт закончился и боты-крейсеры направились в Александровск. По пути они попали в шторм, но "вновь поставленные мачты с новыми вантами выдержали испытание превосходно; старые мачты опасно выгибались, подветренные ванты сильно ослабели и болтались; новые же мачты и ванты этими недостатками совсем не страдали; вновь поставленные кницы укрепили борта, и на качке они перестали скрипеть и трещать, что ранее очень беспокоило шкиперов и команду". Суда благополучно возвратились домой. Впоследствии они уверенно работали в штормовых условиях. За все время единственная поломка случилась на "Алексее Михайловиче". В сентябре 1907 года на нем сломалась у самых чиксов грот-мачта, однако он проплавал так еще два года.
Во время кампаний боты базировались на построенных в 1902 - 1903 годах станциях в Териберке и Рынде. Последнюю из-за неудачно выбранного места вынуждены были в 1905 году перенести в Екатерининскую гавань в черту Александровска. Каждая станция представляла собой колонию, в которой в большом деревянном двухэтажном доме со вспомогательными постройками жили семьи членов команд ботов. На ее рейде установили на трех мертвых якорях железный буй. После ликвидации станции в Рынде оборудовали еще одну стоянку в бухте Подпахта около становища Гаврилова.
В 1906 году на станции в Териберке устроили постоянный стапель для ремонта и содержания зимой обоих ботов, но стапельные пути вблизи уреза воды быстро пришли в негодность, и после зимы 1906 1907 годов крейсеры, как и раньше, зимовали в Екатерининской гавани. Очистка и покраска их подводной части производилась либо в Вардё у норвежских спасателей, либо на частных стапелях Мурманского берега, а иногда и простым килеванием в районе Александровска. ( продолжу)

[Vitalis Merta]

Мурман. Екатерининская гавань в начале 20 века. Фото сайта "Кольские карты".

Район рыбных промыслов на Мурмане вдоль берега по прямой имел протяженность до 200 миль и в зависимости от сезона был разделен на два участка. Весной лов велся в основном на западном участке, летом - на восточном. В соответствии с этим была организована служба спасательных ботов. В начале кампании ( в конце марта и в апреле) боты работали в районе от Варангерского залива до Териберки, летом - от мыса Сеть-Наволок до губы Восточная Лица.
Так как весной рыбу ловили и на значительном расстоянии от берега, боты были вынуждены лавировать, уходя в море на 10- 20 миль. Летом они оказывались ближе к берегу, в полосе 2 - 6 миль, но работать приходилось зачастую ночью и без отличительных огней на промысловых судах.
Суда с рыбаками базировались в различных бухтах в становищах. Заведующий спасательными станциями на Мурмане Л.Л. Брейтфус в своих отчетах привел впечатляющие цифры: в Териберской губе нередко скапливалось до 150 рыболовных судов с 800 промысловиками и до 20 грузовых кораблей, в самом многолюдном становище Гаврилова - до 400 судов с 2000 рыбаков, в мелких - по 10- 40 судов. Несмотря на это, в самих становищах не было ни наблюдательных постов, ни средств связи, спасательные станции также не оборудовали средствами связи.
В связи с этим спасательные крейсеры могли помочь только тем рыболовецким судам, которые находились в поле видимости спасателей.
Перед первой мировой войной районы крейсирования ботов постепенно сужались. Шкиперам предоставили право самим определять места наиболее интенсивного лова и вероятность возникновения там условий для аварий. Летом оба бота лавировали около Териберки и становища Гаврилова.
Несмотря на сложности, деятельность спасательных ботов была достаточно успешной. Только в первые восемь лет службы они фактически спасли 43 судна со 143 рыбаками. Значительно большее количество аварий за то же время им удалось предотвратить. Они отбуксировали или конвоировали 304 промысловых судна, на борту которых находилось 1104 человека, оказали помощь на рейдах 22 судам. ( продолжу).