Лихтеровозы Минморфлота СССР

[Vitalis Merta]

Погрузка лихтеров на американский лихтеровоз.

Описанная технология и коммерческие условия обработки судов типа "ЛЭШ" явились предметом специального впервые заключенного в нашей практике соглашения между Ильичевским портом и владельцем судов этого типа - американской компанией Пруденшл лайнз ( Prudention Lines ) - Нью-Йорк.
Это соглашение предусматривает также взаимную информацию судовладельца и порта. В частности, о возможном наступлении ледовой обстановки, препятствующей приемке лихтеров. Если, несмотря на такую информацию, судовладелец направит судно в порт, то тот по возможности будет производить операции с лихтерами, но на риск судовладельца.
Из других условий соглашения следует упомянуть об обязательстве судовладельца направлять порту через "Инфлот" грузовые документы ( коносаменты, манифесты, люковые записки и т.п.) на русском или английском языке с расчетом прибытия их не менее чем за 3 дня до прихода лихтеровоза в порт. Это немаловажное условие имеет целью дать возможность порту подготовить необходимые средства для более эффективной обработки судна и лихтеров.
Таково начало работы с судами типа "ЛЭШ". По мере накопления Ильичевским портом опыта, и технология и коммерческие условия обработки этих судов будут, конечно, совершенствоваться и станут достоянием других портов.

Журнал "Морской флот" , март 1977 года. Автор - Г.Брухис, начальник отдела коммерческой службы ЧМП.

[Vitalis Merta]

Журнал "Морской флот" № 2- 86.

Стабильная работа.

С октября 1978 года лихтеровоз "Юлиус Фучик" работает в составе международного хозяйственного судоходного предприятия "Интерлихтер". В июле 1985 года он совершил сотый юбилейный рейс. На первое января 1985 года судно находилось в эксплуатации 1945 дней, перевезено 1,15 миллиона тонн различных внешнеторговых грузов. Это один из лучших показателей среди транспортных судов пароходства.
Экипаж "Юлиуса Фучика" регулярно занимает призовые места в социалистическом соревновании.
В 1984 году лихтеровоз совершил восемь круговых рейсов: шесть на линии Дунай - Меконг, два - Дунай - Индия - Пакистан.
В завершающем году одиннадцатой пятилетки тон в экипаже задавали ударники коммунистического труда боцман И. Яворский, матросы Б.Бусыгин и Г.Кухаренко, электрик В.Искун, мотористы А. Розов и Ю.Ведерников, второй помощник капитана Е.Кривоносов, первый электромеханик А.Лялькин , многие другие.
Особо следует сказать о единой технической службе судна, которой руководит главный механик В.Соболев. За его плечами большой опыт работы - 28 лет. Владислав Владимирович вместе с третьим механиком А.Новиковым, старшим мотористом В.Бородатым, электрогазосварщиком
Л.Вороненко рассчитали такой режим работы главного двигателя, который позволил в течение 35 тысяч часов не выводить его из эксплуатации для моточистки и ремонта. За это время не было необходимости даже заменить подшипники. Экипаж "Юлиуса Фучика" трудится под девизом: "Достичь наивысших конечных результатов при минимальных затратах.
На фото А.Левита: Е. Кривоносов после окончания ОВИМУ начинал работу на судне четвертым помощником капитана. Сейчас он - второй помощник, заместитель секретаря партийной организации.

[Vitalis Merta]

Материал газеты "Водный транспорт" относится к 1990 году (03.02.1990 ). Первый помощник капитана лихтеровоза "Юлиус Фучик" В.Курилюк пошет о проблемах, которых до начала перемен в стране "не существовало". Правда, вскоре появились проблемы куда более серьезные....

[Vitalis Merta]

Это тоже 1990-й год. Газета "Водный транспорт" от 09 июня 1990 года.

Советский Союз стремительно несется к развалу, а транспортники прилагают все усилия для совершенствования перевозок...

[Vitalis Merta]

Статья из журнала "Морской флот" № 7 -1982 год.

В Советском Дунайском пароходстве работают лихтеровозы "Юлиус Фучик" и "Тибор Самуэли". Эти суда имеют принципиально новую систему грузоперевозок, что определяет особенности организации судовой службы и технической эксплуатации. Первый трудный период освоения судов, организации службы на них и технического обслуживания уже прошел. Экипажи продолжают поиски сокращения трудоемкости работ. Один из таких путей - использование средств безразборной диагностики при проведении планово-профилактических осмотров и ремонтов. Об этом рассказывается в статье Н.Хохули.

В статье Г.Бютнера предлагается новый подход к проведению технического обслуживания судовых средств.
Редакция журнала обращается к морякам, работникам береговых морских организаций с предложением обсудить проблемы планово-профилактических осмотров и ремонтов судов.

[Vitalis Merta]

Журнал "Морской флот" № 7-1982. стр.47-48.

Техническим средствам - современную диагностику.

Н. Хохуля. Главный механик теплохода "Юлиус Фучик".

Лихтеровоз "Юлиус Фучик" вступил в эксплуатацию в конце 1978 года. По выходе судна в первый рейс судовая команда приступила к составлению планов-графиков технического обслуживания ( ТО ). В октябре 1980 года на судно были переданы материалы по организации ТО судов типа "Юлиус Фучик", разработанные Черноморским ЦПКБ, в которых были учтены все правила технической эксплуатации, охраны труда, документы Регистра СССР, служебные положения, приказы и распоряжения министерства и т.д.
Однако использовать разработанные Черноморским ЦПКБ планы-графики оказалось невозможным, поскольку все работы предлагалось осуществлять по методу "разобрал - посмотрел".
При таком обилии механизмов ( достаточно сказать, что на судне 4 главных и 4 вспомогательных двигателя, 2 буксира-толкача, на которых 6 дизелей, около 40 гидронасосов, более 100 гидромоторов и пр.) общая трудоемкость, по подсчетам Черноморского ЦПКБ, составляет 92232 чел.-часов. Согласно тому же Черноморскому ЦПКБ, экипаж может выработать 36835 чел. - часов.
Остальное должны выполнять береговая ремонтная бригада и база технического обслуживания флота.
Судно на Вьетнамской линии делает в год 8 рейсов, и средняя стоянка в базовом порту составляет 6 суток, тогда как время для профилактических работ требует значительно более длительной стоянки. Положение усугубляется еще тем, что с улучшением организации лихтеровозных перевозок стояночное время в советских портах имеет тенденцию к сокращению. Очевидно, нужно искать другие способы и методы ТО.
Основной метод ТО, предлагаемый Черноморским ЦПКБ, - разборка и сборка механизмов с целью обнаружения и устранения дефектов и таким образом предупреждения отказа оборудования. Однако, этот метод обладает существенными недостатками. Прежде всего, сюда следует отнести повышенную трудоемкость. Для лихтеровоза она настолько велика, что нельзя осуществлять ТО по предлагаемой Черноморским ЦПКБ схеме без вывода судна из эксплуатации. Кроме того, сами методы проведения планово-предупредительных ремонтов, техническая оснащенность средствами обнаружения дефектов не обеспечивают должной эффективности осмотра техники. ( продолжу).

[Vitalis Merta]

Заводка лихтеров в синхролифт лихтеровоза.

Основные способы обнаружения дефектов деталей - замер износов и визуальный осмотр. Если замер износов производится мерительным инструментом и, разумеется, заслуживает доверия, то визуальный осмотр ( "контроль на глазок") является очень ненадежным. На судне нет технических средств, позволяющих повысить эффективность визуальных осмотров: оптических приборов, волоконно- оптических индоскопов для наблюдений полостей и т.п. Нет у нас и средств капиллярной дефектоскопии - дешевых наборов жидкостей в аэрозольной упаковке, которые позволяют окрасить и тем самым сделать видимой трещину на поверхности детали. Судовые специалисты знают, насколько нежелательна лишняя переборка механизма.
На лихтеровозе установлены главные двигатели "Пильстик" типа РС 2-5 У 400. Согласно предлагаемым планам-графикам через 11 - 13 тысяч часов работы необходимо вынуть для замеров и осмотров 64 поршня. По заводской инструкции при любой выемке поршня необходимо произвести обдирку цилиндровой втулки и сменить все поршневые кольца. После 11,6 тысяч часов работы двигателей на лихтеровозе вынули для контроля 2 поршня. Износ цилиндровых втулок за все время работы составил 0,08 мм, зазор в стыках поршневых колец 2,6 - 2,8 мм, в кепах 0,12 - 0,15, при браковочных показателях соответственно 3,50 и 0,35 мм.
Заводская инструкция предлагает вынуть для контроля первые два поршня через 6 тысяч часов и затем вынимать через каждые последующие 3 тысячи часов по два поршня до 24 тысяч часов. По их состоянию определяется, нужно ли вынимать остальные поршни. На лихтеровозе состояние поршней и колец было таким, что позволяет утверждать - эти детали могут еще длительное время надежно работать. Из сказанного видно, какие большие трудовые и материальные затраты мы понесем при несвоевременной моточистке главных двигателей.
На теплоходе "Юлиус Фучик" грузовое устройство, винт регулируемого шага, носовое подруливающее устройство, швартовное и якорное устройства и многие другие механизмы имеют гидроприводы, на судне около 40 гидравлических насосов и более 100 гидромоторов. Согласно предлагаемым планам-графикам необходимо к настоящему времени все эти устройства перебрать для выявления дефектов. В заводской инструкции к широко представленным на судне гидравлическим насосам JMO шведского производства говорится о том, что для них обычно не требуется ремонта с целью устранения неисправностей в работе, поскольку при правильном использовании износ винтов очень мал. Если насос работает удовлетворительно и его производительность отвечает действительной потребности, то достаточны оговоренные в классификации осмотры раз в 4 года. ( продолжу).

[Vitalis Merta]

Журнал "Морской флот" № 5-85 Лихтеровоз "Юлиус Фучик" на рейде.

Окончание статьи главного механика теплохода "Юлиус Фучик" В.Хохули.

Таким образом, основной способ контроля насоса - проверка его производительности, но никак не разборка. Фирма "Коне" требует после каждой вынужденной разборки гидромоторов производить промывку их в течение пяти часов. Для промывки требуются специальные устройства, стенды. В настоящий момент на лихтеровозе нельзя перебрать все эти механизмы, поэтому главный метод контроля гидравлических устройств - проверка их работоспособности. До сих пор речь шла только о чисто механическом оборудовании, но в какой-то мере то же можно сказать об электрооборудовании, автоматике, электронике.
Планы-графики, разработанные Черноморским ЦПКБ, уже сослужили за десятки лет свою добрую службу на морском флоте. Но на современном этапе, в связи с вводом в строй высокомеханизированных специализированных автоматизированных судов, при этих планах-графиках лихтеровозы несут неоправданно большие затраты на ТО. Так, во время гарантийного ремонта подводная часть теплохода "Юлиус Фучик" была окрашена самополирующейся краской. Экономическая целесообразность этого мероприятия очевидна, но стоит такая покраска очень дорого. Основные затраты идут на пескоструйную очистку корпуса под покраску. Возобновляется эта покраска через 2 года уже без очистки, следовательно стоит она намного дешевле.
В октябре 1982 года судно нужно предъявить Регистру СССР для очередного освидетельствования.Для этого необходимы докование, выполнение большого объема работ. Поэтому целесообразнее было бы очередное освидетельствование судна произвести на год позже. Инспекция Регистра СССР может продлить класс судну, но без грузового устройства, которое с полной разборкой нужно предъявить в октябре 1982 года. А что такое разборка грузового устройства ? Это означает снять и затем установить 5 километров грузового каната диаметром 42 миллиметра; снять, разобрать около 200 мощных блоков, потом собрать их и установить на место; разобрать 8 мощных грузовых лебедок и другое оборудование. К тому моменту грузовое оборудование наработает 1920 часов чистого рабочего времени. Это настолько мало, что стоит подумать, нужно ли подвергать все это оборудование полной разборке, которая выведет судно из эксплуатации не менее, чем на месяц.
Необходимо расширить применение средств средств технической диагностики, безразборной дефектоскопии. Новые суда - сложные, большей частью специализированные, но каких-либо практических рекомендаций по использованию современных методов технической диагностики на судах нет.

Я, будучи по образованию судоводителем, в силу семейных обстоятельств в свое время несколько лет поработал на судоремонте. И вполне квалифицированно могу судить о той ситуации, что сложилась в 1980-е годы на большинстве судоремонтных предприятий. Лихтеровозы,конечно, мы не ремонтировали.Но даже сухогрузы и буксиры, стоявшие у нас на ремонте, создавали судоремонтному предприятию массу нерешаемых проблем в силу острой нехватки как материально-технического обеспечения, так и квалифицированных специалистов. А тут - сложнейшее судно, огромное и напичканное современнейшим оборудованием.. Главный механик Н.Хохуля дал достаточно яркую картину проблем советского флота: с одной стороны - современные суда. С другой - отстающие все больше службы обеспечения с их нормативными документами вчерашнего дня и несогласованностью подразделений и служб. В.М.

[Vitalis Merta]

Реклама лихтеровозной системы Дунай-море в журнале "Морской флот".

[Vitalis Merta]

Журнал "Морской флот" 7-83 на странице 44 рассказал о строительстве лихтеров для системы "Дунай- море" в городе Килия.