Выбор большим городам: метро или скоростной трамвай ?

[NikoProk]

Извиняюсь за предыдущий пост. Погуглил про Самару. Оказывается 9 станций уже. Не так уж и плохо...

[Железный дорожник]

Извиняюсь за предыдущий пост. Погуглил про Самару. Оказывается 9 станций уже. Не так уж и плохо...

Да вот как раз все хреново. Дело в том, что изначально метро у нас начали строить от заводов авиакосмического комплекса к центру. Ну а к 1991 году, когда пришел черный песец всему - построили 4 станции всего. Сейчас стройка в полуживом состоянии. Да, довели метро до центра. Но до вокзала ему еще идти и идти.

Станций кстати 8 - девятую, Алабинскую, все никак не родят.

[yan]

NikoProk

Спасибо Вам огромное за интересное мнение ! Скажу откровенно - абсолютно разделяю его с Вами приминительно к будущему возможному транспортному переустройству в Одессе.

Полагаю, что таким городам, как Волгогрд, Самара или Одесса метротрам (скоростной трамвай) был нужен самое позднее - в 1930-е годы, когда их население равнялось примерно 600 000 человек, а территориальная величина этих городов ограничивалась областью с образным "диаметром" 20 км. Вот тогда нужен был метротрам. После года 1950 когда восстановление разрушенного войной в основном как бы завершилось и перешло в резкий количественный рост, уже нужно было разрабатывать классическое метро.

[yan]

Пётр

Дело в том, что изначально метро у нас начали строить от заводов авиакосмического комплекса к центру. Ну а к 1991 году, когда пришел черный песец всему - построили 4 станции всего. Сейчас стройка в полуживом состоянии. Да, довели метро до центра. Но до вокзала ему еще идти и идти.

Станций кстати 8 - девятую, Алабинскую, все никак не родят.

Пётр, спасибо огромное за интересное мнение !

По моим наблюдениям, в центре при определённх условиях, хотя и с натяжками - метротрам, допустим, может подменить собой метро (конечно, если в таковом городе есть в наличии ещё и "тяжёлое" метро (ж.д.электричка, идущая по графику с постоянным интервалом, S-Бан), хотя бы с несколькими остановками в пределах центра). Но сразу после выхода из тоннелей за пределами непосредственно "дореволюционных" исторических центров городов, метротрам немедленно девальвируется в обычный трамвай - и весь его эффект как скоростного транспорта максимально близится к обычному трамваю.

А что касается вялотекущести строительства новых участков метро и всех "эффектов" с этим связанных, то так оно порисходит во многих городах, часто в реальности тянется десятилетия. Зато потом открывается полноценно-качественный и удобный вид транспорта. На мой взгляд, по крайней мере, это так.

[Железный дорожник]

Если посмотреть на метрополэтен Москвы, то мы увуидим следующее - 1 пусковой участок, сданный строителями в 1935 году (строительство началось в 1931-м), к 1938 году появилась новая линия (ныне Замоскворецкая) от станции "Сокол" до нынешней театральной. То есть за 10 лет строительства метро в Москве связало окраины (станции Сокол и Сокольники) с центром города

причем строили то то метро по сути в ручную, это был первый опыт столь крупного подземного строительства в СССР. Получается, что от момента начала строительных работ в 1933 году до пуска Замоскворецкой линии в 1938 году прошло пять лет. А всеобъемлющем московское метро стало в 1954-1955 году с пуском кольцевой линии и нескольких радиусов, а также развитием строительства линий до ВСХВ (ВДНХ-ВВЦ) и продолжением Сокольнической линии до МГУ (станция Университет)

То есть получается, что полноценной транспортной системой московское метро стало за 20 лет.
Для сравнения - начало работ по возведению самарского метро - 1977 год. На данный момент, к 2014 году, т.е. по прошествии 37 лет Самарское метро имеет 8 действующих станций, одна из которых временна (Юнгородок). Это при том, что нынешнее метро связывает с историческим (и деловым) центром города только по сути два района, идущих один за другим - Промышленный и Кировский. Но при этом метро лишь чуть "касается" Промышленного (он так и называется, если не ошибаюсь - это самый большой район города) района. А есть еще огромный жилой район за р. Самарой (собственно это Куйбышевский район, поселки Кряж, Гранный и 116 км). Есть удаленный от города Красноглинский район, заселяется немалый жилищный массив на Московском Шоссе (т.н. "Кошелев"). Не говоря о сравнительно недавно вошедших в состав муниципалитета поселки Береза и Волжский (их отделяет от города р. Сок) и Кинель.
ТАким образом город "вписан" в треугольник размерами 44х44х33 километра. При этом основная часть города полностью покрыта трамвайными линиями. Почему я и говорю - для такого города как Самара эффективней скоростной трамвай, так как это будет развитие существующей системы, а не создание полностью новой.
Если же говорить о скоростном трамвае, то тут наиболее эффективен будет волгоградский вариант, при котором в наиболее плоной застройке трамвай уйдет под землю, а в новых районах города - будет идти по выделенной для него трассе.

[yan]

Пётр, спасибо тебе большое за публикацию интересного мнения и необычных исторических материалов !

Мнение твоё я понял.

Ну а как именно в долгосрочном плане - скоростной трамвай также был бы для Самары более лучше (оптимальнее) чем метро ?

Вот скажем, если бы благодаря своей более выгодной построечной стоимости чем у метро, скоростной трамвай всё же стал бы (вместо метро) главным городским транспортом в Самаре - решил бы он её транспортные проблемы долгосрочного плана ?

Не получилось бы тогда, в сравнении с теперешней ситуацией, как в хорошо известном философском принципе: плохо или недостаточно хорошо но окончательно решённый (закрытый) вопрос есть более хучшее, чем пока не решавшийся но остающийся открытым вопрос ?

Было бы лучше для тех районов Самары, куда линии метро пока ещё не пришли но обязательно когда-нибудь придут, если бы им сейчас дали замену в виде скоростного трамвая, но уже навсегда - без перспективы, что в них когда-нибудь придёт настоящее метро ?

[Yulianna]

Мне кажется, более оптимальный выход для больших городов - это метро.

[yan]

Yulianna

Здравствуйте ! Спасибо за интересное мнение !

Приветсвую Вас на нашем форуме, будем рады Вашим сообщениям ! Оставайтесь с нами !

Модератор

[Железный дорожник]

Мне кажется, более оптимальный выход для больших городов - это метро.

Смотря что вы понимаете под большим городом. И опять же - география тоже немаловажна.

[yan]

Пётр, классифицировать современные разновидности систем, производных от метро всё же можно, даже при их многообразии, пусть и со всякими оговорками и "изъятьями". И основные 4 вида этой группы видов транспорта достаточно логично отделены друг от друга.

Первый вид - это классическая система метро, с контактным рельсом, сформировавшаяся в окончательном понимании в 1920-е - 1930-е годы. То, где проходит эта линия (тоннели, эстакады, открытые участки), величина вагонов, поездов, количество вагонов в поездах, скорость движения - значения не имеют. Важно лишь чтоб эта система была двухсторонней а также гибкой и нигде не совпадала с трамвайными или железнодорожными линиями. Наличие контактного рельса как раз именно является технической деталью, препятствующей таким совпадениям. Название систем - МЕТРО, или КЛАССИЧЕСКОЕ МЕТРО, а также МЕТРОПОЛИТЕН.

Второй вид - совпадения системы с трамвайными путями или подмена этого вида движения на определённых участках, но без наршения принципа двухсторонности и по-возможности - максимальной гибкости. Естественно, технически это может быть воплощено лишь для системы с токосьёмом с помощью контактного провода. Название систем - ЛЁГКОЕ МЕТРО, МЕТРОТРАМ. В постсоветском пространстве такие системы, видимо, часто путают с системами скоростного (подземного) трамвая.

Третий вид - совпадения системы с железнодорожнымии путями или подмена этого вида движения на определённых участках, но без наршения принципа двухсторонности и по-возможности - максимальной гибкости. Естественно, технически это может быть воплощено лишь для системы с токосьёмом с помощью контактного провода. Название систем - ТЯЖЁЛОЕ МЕТРО. В постсоветском пространстве такие системы, видимо, иногда путают с системами т.н. пригородных электричек.

Четвёртый вид. Состоит из двух подвидов. Первый подвид - внутриаэропортовские и внутривыставочные системы метро, большая часть пути которых часто пролегает на эстакаде. Название систем - SKY LINE. Второй подвид - замкнутые (чаще - неуниверсальные) двухсторонние негибкие системы, большая часть пути которых пролегает в тоннелях. Название систем - МИНИ-МЕТРО

Это была моя оригинальная классификация